和平解放以來西藏陸路交通建設的光輝歷程、偉大成就與經驗啟示

刁成林

(西南交通大學馬克思主義學院，四川成都611756)

和平解放以來，中國共產黨高度重視西藏陸路交通建設，始終將其放在穩藏、治邊、治國的大局中通盤考慮。面對惡劣自然環境、復雜地質條件、脆弱生態基礎等極限挑戰，中國共產黨充分發揮集中力量辦大事的制度優勢，先后建設了以川藏、青藏公路以及青藏鐵路等為代表的陸路交通，對西藏經濟發展、社會穩定、民生改善、民族團結、國家認同也產生了巨大影響。站在“十四五”新起點上，歷時性梳理和平解放以來西藏現代化陸路交通從無到有、從線到網的輝煌歷程，闡述中國共產黨領導西藏陸路交通事業取得的偉大成就，總結70多年來西藏陸路交通建設過程中所形成的寶貴經驗，對貫徹落實新時代黨的治藏方略，推進西藏交通運輸高質量發展具有重要的歷史借鑒意義。

一、西藏公路事業的發展

西藏地處我國西南邊陲，是青藏高原的主體，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”之稱，交通極為不便。因此，交通問題一直是歷代中央政府治理西藏的一大障礙。和平解放前的西藏，完全沒有現代交通可言，進藏交通運輸全靠人背畜馱，從青海西寧或四川雅安往返拉薩一次，需要半年到一年的時間。新中國成立后，為粉碎帝國主義及西藏上層少數分裂主義分子策劃“西藏獨立”的陰謀，中共中央決定進軍西藏。這一重大決策和部署，也揭開了進藏公路建設的序幕。

鑒于“由青海、新疆入藏困難甚大，難以克服”[1]，中國共產黨決定由西南入藏。根據毛澤東“進軍西藏，不吃地方”的指示，為不增加西藏人民負擔，消除民族隔閡，進藏部隊所需物資全部由其他省市供給。要解決大量的物資供應問題，就必須先解決交通運輸問題。修通公路，就成為進軍西藏的先決條件。于是，西南局和西南軍區隨即決心“克服一切困難，不惜任何代價搶修公路”[2]，以保障后勤補給。在毛澤東“一面進軍，一面修路”的號召下，1950年4月進藏部隊開始搶修雅安至甘孜600多千米路段。經過4個多月的奮戰，1950年8月26日雅甘段公路通車，為昌都戰役的進行提供了有力的運輸保障。1951年4月，西南局、西南軍區成立康藏公路工程委員會，開始著手康藏公路(1)1955年10月，西康省撤銷，康藏公路改稱為川藏公路，并改為以四川省省會成都為起點，全長2416千米。甘孜至拉薩段的修建。

11月20日，康藏公路通車至昌都。然而，從昌都至拉薩出現了南、北、中三條路線選擇，康藏公路工程委員會經過反復比較論證，最終確定了昌都經邦達、波密、林芝至拉薩的南線方案。該線所經地區多為農業區，人口相對較多，氣候較好，可以四季施工，且靠近邊境，對開發邊疆、建設國防也有重要價值。為保證1954年底全線通車，西南軍區決定東線(從昌都向西)、西線(從拉薩向東)同時動工，筑路部隊不畏艱難，發揚“讓高山低頭，讓河水讓路”的英雄氣概，克服高原嚴重缺氧的惡劣環境，苦戰4年，終于使康藏公路于1954年11月全線通車。

青藏公路的修建決策是在昌都戰役結束后確定的。1950年12月，西南軍區就繼續向西藏進軍應走哪條路線致電中央軍委，表示“從玉樹經黑河到拉薩線，比較昌都經三十九族太昭到拉薩線要易于修筑，因前者是高原的脊背較平。據報，后者則山大河多，困難特多。”[3]39故西南軍區建議修筑由西北入藏的公路，青藏公路便進入中國共產黨的決策視野。1951年5月23日《中央人民政府和西藏地方政府關于和平解放西藏辦法的協議》簽訂后，毛澤東于25日發布關于進軍西藏的訓令，責成西北軍區負責修筑西寧—黃河沿—玉樹—囊謙—類烏齊—丁青公路，并派人對敦煌—柴達木—黑河—拉薩線進行實地勘測[3]47。隨即西北軍區在向西藏進軍的同時派員對青藏公路線路進行勘察，直到1953年初，由西北入藏的路線終于探通。8月，西北局成立青藏公路指揮部，確定了“平、快、近、硬”(2)“平”就是選擇地勢平坦的地方施工；“快”就是比較哪條路線修的最快；“近”就是比較哪條路線最近；“硬”就是選擇質地堅硬，避開沮洳地。的筑路原則，青藏公路的修筑進入實施準備階段。1954年5月，青藏公路正式開工建設。在筑路軍工、民工的共同努力下，僅用了7個月零4天的時間，就實現了全線貫通。

川藏、青藏公路的建成通車，改變了幾千年來西藏與其他省市交通主要依靠人畜力的落后狀況，從根本上解決了進藏部隊物資的供應，是進藏部隊在西藏站穩腳跟、經營和建設西藏的關鍵所在。隨后，中國共產黨又陸續領導修建了滇藏、新藏、中尼等進藏干線公路和拉日、江亞、黑阿、拉澤等西藏區內干線公路。到20世紀90年代末，除墨脫縣外，西藏區內基本實現縣縣通公路，77%的鄉鎮通公路，初步建成了以拉薩為中心，連接區內外的公路交通運輸網[4]。在加快公路建設的同時，中央加大了對川藏、青藏、新藏等干線公路的改建和整治，大幅度提高其技術等級，極大提高和改善了公路的運輸能力和通行條件。到2000年，西藏公路通車總里程達到2.25萬千米，基本建成以拉薩為中心，以川藏、青藏、新藏、滇藏和中尼公路為骨干，包括15條干線公路、375條支線公路四通八達的公路網[5]。

進入新世紀后，為積極響應交通部提出的“修好農村公路，服務城鎮化，讓農民兄弟走上油路和水泥路”號召，西藏加快了農村公路建設的步伐。“十五”期間，西藏在農村公路建設上投資20多億元，全區70個鄉鎮和642個建制村的通車問題得到了解決，全區95%的鄉鎮和75%的建制村都通了客車，有效改善了長期困擾農牧民出行難、乘車難的處境。“十一五”期間，西藏自治區政府又出臺《關于加快鄉村公路建設的意見》，明確要“將加快鄉村公路建設作為繁榮鄉村、發展農業、富裕農牧民、服務社會主義新農村建設的一項重要舉措。”在“盡力而為、量力而行、好中求快”的原則下，西藏農村公路建設步入加速發展時期。“十二五”期間，西藏繼續加大了對農村公路建設的支持，到2013年底，全區農村公路通車里程達到5.86萬千米，而墨脫公路建成通車，更是結束了全國最后一個不通公路縣的歷史。

“十三五”期間，是西藏公路建設投資、改善最大的時期，全區公路交通完成投資超過2515億元，比“十二五”增加了1835億，是“十二五”的3.7倍。一方面路網結構不斷完善，通達深度不斷增加，至2020年底，西藏公路通車里程達11.88萬千米，較“十二五”末增長50%，實現了從“走不了”到“走得了”再到“走得好”的轉變。同時，西藏農村公路也基本實現了應通盡通，全區鄉鎮、建制村公路通達率分別達100%和99.96%，654個鄉鎮和4094個建制村通硬化路，通暢率分別達94.1%和74.8%。另一方面，西藏高等級公路越來越多，拉薩至林芝、澤當至貢嘎機場、日喀則機場等高等級公路通車運行，截止2020年底，西藏高速及一級公路通車里程約700千米，是“十二五”末的18倍，西藏公路朝著高速度、高質量、高標準、高效益方向不斷邁進。

二、西藏鐵路事業的進展

川藏、青藏公路通車后不久，中國共產黨便開始著手規劃進藏鐵路問題。1955年3月9日，周恩來在國務院召開的第七次全體會議上指出：“西藏是個寶庫，以后可大大開發，僅有公路還不夠，還需要修鐵路”，但“事情不能太急，需要一步一步去做。”[6]這說明中央決策層既認識到了進藏鐵路的重要性，也認識到了進藏鐵路建設不能一蹴而就，需要逐步落實。會議還討論通過了《國務院關于西藏交通運輸問題的決定》，加大了對西藏交通事業建設的支持力度，也為進藏鐵路建設帶來了良好契機。

首先開始修建的是青藏鐵路，但其修建歷程充滿曲折。1958年9月，由鐵道部西寧鐵路局負責承建的控制性工程關角隧道和西寧至哈爾蓋181千米線路開工，1960年西寧至海燕段97千米線路建成通車。然而由于“大躍進”和三年自然災害的影響，加上凍土、缺氧等技術難題一時無法攻克，1961年3月，青藏鐵路工程被迫“下馬”。1965年，以三線建設為契機，在全國計劃會議上青藏鐵路正式被列為三線建設重點項目。但是，“文革”開始后，以備戰為中心的“三五”計劃受到沖擊破壞，許多“三線”建設項目被迫停建或緩建，青藏鐵路建設也被擱置[7]。

青藏鐵路再次受到關注是在20世紀70年代初。1973年12月9日，毛澤東在與尼泊爾國王比蘭德拉的會談中表示：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。青藏鐵路要修，要修到拉薩去，要修到中尼邊境去。”[8]如此一來，青藏鐵路格爾木至拉薩段的建設再一次被提上了國家議事日程。最終，經過國家計委和國家建委反復研究，確定青藏鐵路分兩期建成：第一期工程先集中力量修建哈爾蓋到格爾木段，第二期工程修建格爾木至拉薩段。第一期工程由鐵道兵擔負施工。

1974年，經停13年的青藏鐵路西格段正式恢復施工。1974年3月和1975年3月，鐵道兵第十師和第七師共6.2萬人，奉中央軍委命令先后開進青海，開始了青藏鐵路西寧至格爾木段的建設[9]。但是，格爾木至拉薩段的修建卻仍面臨許多科學技術難題。鑒于修建難度較大，1977年11月，鐵道部黨組和鐵道兵黨委向中央建議先修建滇藏鐵路[10]。不過，后來滇藏線也因國力不濟以及技術有限等原因，立項后不久就終止了。直到1994年7月中央第三次西藏工作座談會的召開，事情才出現了轉機。西藏自治區負責人在向中央領導匯報工作時，再次提出希望修建進藏鐵路。該建議引起了黨中央的重視，江澤民明確指出“進藏鐵路的論證和勘探工作要繼續進行。”[11]會后，鐵道部就組織相關部門對青藏、滇藏、甘藏、川藏、新藏4條鐵路線方案重新進行比較研究，權衡各種利弊后，確定青藏鐵路為進藏鐵路修建的首選方案。

進入新世紀，伴隨西部大開發戰略的實施，鐵路建設布局進一步向西部地區傾斜，為青藏鐵路建設提供了重要的歷史機遇。2000年11月，江澤民對鐵道部關于青藏、滇藏、甘藏、川藏4條進藏路線的匯報材料作出批示：“綜合比較下來，第一個方案(青藏線)比較有利，投資少，工期短，線路不長，且較平坦。”[12]這一批示明確了修建進藏鐵路的方針，圍繞青藏鐵路建設的工作開始切實推進。2001年2月，青藏鐵路終獲立項，成為西部大開發的標志性工程。2001年6月29日，青藏鐵路正式開工。但是，這條鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，工程建設面臨諸多難題。然而，中國共產黨領導之下的鐵路建設隊伍凝心聚力，經過5年的頑強拼搏，艱苦奮戰，最終攻克了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程技術難題，使得鐵軌在雪域高原不斷延伸。2006年7月1日青藏鐵路正式通車運營，隨后滿載大米、面粉、鋼材、煤炭等援藏物資的火車通過青藏鐵路運抵拉薩。從此，西藏結束了不通鐵路的歷史。

青藏鐵路的建成通車，改變了西藏自治區長期以來主要依靠公路的對外交通格局，使西藏逐漸形成以鐵路為骨干，公路、航空、管道等多種交通運輸方式分工協作的綜合交通運輸體系。憑借速度快、成本低、運量大、全天候等優勢，青藏鐵路在西藏客貨運輸中所占比重逐漸增加，客運量從2006年的648.2萬人次增加至2018年的1655.6萬人次，貨運量從2006年的2491萬噸增長到2018年的3400.3萬噸[13]。青藏鐵路通車后，大大緩解了西藏的運輸瓶頸，降低了進出藏物質運輸成本，糧食、生活用品、煤炭、建筑用品等物資通過鐵路運進西藏，礦石、土特產等物資也通過鐵路運出去。同時，青藏鐵路的通車，也帶動了西藏旅游服務業的發展，通車當年西藏接待的游客總人數達250萬人次，到2019年，增加至4012.15萬人次，西藏的旅游收入也從2005年的19億元，躍升至2019年的559.28億元。因此，青藏鐵路對于加快青藏兩省區經濟社會發展，改善沿線各族群眾生活，增進民族團結和鞏固國防等都具有重要意義。

青藏鐵路建成通車后，川藏、拉日等鐵路又被納入國家鐵路網規劃。2008年10月，國家發展改革委員會、交通運輸部和中國鐵路總公司發布的《中長期鐵路網規劃》(簡稱“08規劃”)提出要新建日喀則—拉薩線、拉薩—林芝線，研究建設和田—獅泉河—日喀則線、成都—波密—林芝線、香格里拉—波密線。從這一規劃可以看出，進藏鐵路線在布局上呈多方向趨勢發展，且西藏區內外鐵路網開始逐步完善。

2010年9月，作為青藏鐵路延伸線的拉日鐵路正式開工建設，并于2014年8月建成通車，縮短了拉薩至珠峰的時空距離。同年12月，川藏鐵路成都至雅安段、林芝至拉薩段正式開工建設。自此，川藏鐵路在工程上取得實質性進展。在推進拉林段和成雅段建設的同時，2016年3月通過的國家“十三五”規劃進一步將川藏鐵路列為交通建設重點工程，從經濟社會發展全局對建設川藏鐵路提出要求。同年7月，國家發展改革委員會、交通運輸部和中國鐵路總公司發布的《中長期鐵路網規劃》中明確建設川藏鐵路雅安—昌都—林芝段、滇藏鐵路香格里拉—邦達段，研究建設新藏鐵路和田—日喀則段。相比“08規劃”，此次規劃首次提出要完善進出西藏通道，西藏鐵路規劃由原來注重“進藏”向“進出藏”并重發展。

有了規劃，就有了方向和動力。2018年10月10日，習近平總書記主持召開中央財經委員會第三次會議指出：“規劃建設川藏鐵路，對國家長治久安和西藏經濟社會發展具有重大而深遠的意義，一定把這件大事辦成辦好。”[14]這標志著川藏鐵路規劃建設全面啟動。12月，川藏鐵路成雅段建成后，雅安至林芝段建設也逐漸提上日程。2019年3月5日，李克強總理在政府工作報告中指出“要加快川藏鐵路規劃建設”。隨后，中國鐵路總公司川藏鐵路工程建設總指揮部(領導小組)成立。2020年9月30日，黨中央、國務院批準新建川藏鐵路雅安至林芝段。11月8日，川藏鐵路(雅安至林芝段)開工動員大會召開，習近平總書記對川藏鐵路開工建設作出重要指示：“建設川藏鐵路是貫徹落實新時代黨的治藏方略的一項重大舉措，對維護國家統一、促進民族團結、鞏固邊疆穩定，對推動西部地區特別是川藏兩省區經濟社會發展，具有十分重要的意義。”[15]由此，川藏鐵路雅安至林芝段正式開工建設，又一條進藏鐵路向雪域高原不斷延伸。

三、西藏陸路交通建設的經驗啟示

和平解放以來，從川藏、青藏等進藏公路的建成通車，到青藏鐵路幾上幾下的曲折建設，再到新時代川藏鐵路建設的開工，中國共產黨領導下的西藏陸路交通事業雖幾經周折，但仍不斷發展完善。和平解放70年來，在西藏陸路交通建設的輝煌歷程中也形成了許多寶貴的經驗，研究總結這些經驗，可以給當下推進川藏鐵路建設和加快交通強國建設提供重要啟示。

一是中國共產黨強有力的領導和集中力量辦大事的社會主義制度優勢，是西藏陸路交通事業可持續發展的重要保障。黨的領導是做好黨和國家各項工作的根本保證，是戰勝一切困難和風險的“定海神針”。和平解放以來，在西藏陸路交通建設過程中，中國共產黨的領導始終發揮了關鍵作用，它主要體現在黨對西藏陸路交通的規劃決策、人員組織、經費籌集、技術攻關、資源調動等方面。新中國成立伊始，百廢待舉，百業待興。如此情況之下，修筑進藏公路，首先要解決的就是經費和勞動力問題。修建川藏公路時，鑒于入藏軍事緊迫，筑路經費的撥付打破了常規流程，特事特辦。1951年4月8日，中央主管財務工作的陳云副總理批示：公路建設不能按常規手續辦理，同意先撥款后報告，并撥給玉隆至昌都段500億(舊幣,相當于500萬)元的工程費[16]。隨即西南局、西南軍區成立康藏公路工程委員會(對外稱筑路指揮部)，迅速動員組織包括軍工、民工、技術工人等在內的10萬筑路大軍,開赴筑路現場。

青藏公路的修建也得到了中共中央的大力支持。工程分為兩個階段，第一階段格爾木至可可西里的修筑，軍委撥款30萬，調配工兵10名、卡車10輛、吉普車1輛，后續二期工程，彭德懷又從軍費中撥款200萬元作為筑路經費，調遣工兵1000人、汽車100輛參與筑路工程[17]。青藏公路的修筑，也是采用“指揮部”的管理模式，成立了青藏公路指揮部，統一組織管理施工事宜。在筑路過程中，也正是得益于筑路指揮部的統一指揮，才能協調各方關系，集中優勢力量，解決施工中的重大問題，各項工作才得以有序推進。因此，川藏、青藏公路之所以能夠在較短時間內修通，在進軍西藏、解放西藏中發揮重要作用，皆源于中國共產黨強有力的領導，總攬全局，協調各方。也正是在中國共產黨領導下，筑路大軍眾志成城，戰勝一切艱難險阻，變不可能為可能。川藏、青藏等進藏公路的建成通車，也初步顯示出中國共產黨具有集中力量辦大事的能力和西藏治理的能力。

相較公路而言，鐵路建設更為復雜，尤其是像青藏鐵路這樣的世紀工程建設，前期工作漫長，不確定性大，更需要國家層面的頂層協調。2001年2月國務院成立青藏鐵路建設領導小組，負責青藏鐵路建設的各項準備和組織領導工作，進而使中央各部委和青、藏兩省區能夠集中人力、物力、財力到青藏鐵路的建設上。在后續建設過程中，領導小組協調處理了諸多重大問題，如青藏鐵路開工方案的確定、工程投資的調整、建設人員待遇的改善、重大技術難題的攻克等，為推進青藏鐵路建設發揮了重要作用。在青藏鐵路建設過程中，密切配合，聯合攻關，是破解“三大難題”的關鍵。在青藏鐵路全面開展施工前，來自鐵道第一勘察設計院、中科院寒旱研究所、中鐵西北科學研究院等科研、設計單位和有關高校的200多名科研技術人員即開始在5個試驗工程段進行試驗研究，通過大量的試驗研究和理論分析，研究出一整套多年凍土措施[18]。而在高寒缺氧、生態脆弱問題的解決上，更是匯集了青、藏兩省區政府、建設單位和相關科研院所的力量，實現了跨部門跨區域的協作。2006年青藏鐵路建成通車，充分展示了中國共產黨具有強大的組織能力和動員能力，也集中彰顯了我國集中力量辦大事的社會主義制度優勢。

新時代川藏鐵路建設的全面啟動，除了綜合國力、經濟實力和科技實力的支撐外，中央關心、全國支援也至關重要。2020年9月，在黨中央、國務院關于新建川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告的批復中，就明確該項目由國家投資3198億元，并根據實際情況建立動態調價機制。隨即，川藏鐵路工程建設指揮部成立，具體負責組織領導工程建設。11月，川藏鐵路開工建設之際，習近平總書記進一步強調：“川藏鐵路沿線地形地質和氣候條件復雜、生態環境脆弱，修建難度之大世所罕見，要充分發揮我國社會主義制度能夠集中力量辦大事的優勢，把這一光榮而艱巨的歷史任務完成好。”[15]可見，新時代川藏鐵路建設，更需要堅持和加強黨的領導，更好地發揮集中力量辦大事的顯著優勢，調動各方面積極性，同心同力同行才能把這件過去一直想辦而沒有辦成的大事辦成、辦好。

二是在西藏陸路交通建設的決策上，中國共產黨始終堅持實事求是，并以戰略思維謀劃建設全局。1950年，毛澤東在對西藏情況和入藏路線的調查基礎上作出“一面進軍，一面修路”的決策，并根據實際情況對進藏路線的選擇又適當進行了調整。在毛澤東提出由西北進軍西藏后，彭德懷隨即派遣時任西北軍區政治部聯絡部部長范明進行了近一個月調查，得出由青海、新疆入藏困難甚大，建議由西南入藏的結論。毛澤東接受了這一建議，作出從西南進藏的決策調整，而且要求進軍與修路同步推進。后來毛澤東又吸納朱德、劉伯承、鄧小平提出的以中國人民解放軍進藏部隊進攻西藏為主力，同時由康、滇、青、新四省多路進軍西藏的建議。因此，在對進藏公路建設的布局上，中國共產黨在早期決策時就確定了多線建設的方針，才陸續有了川藏、青藏、滇藏、新藏等進藏公路的建設。

開展進藏鐵路建設的決定，時間上雖稍晚于公路，但也是基于調查作出的決策。面對先修建哪條進藏鐵路的問題，中國共產黨堅持實事求是，尊重科學，循序漸進。20世紀50年代中后期，黨中央先后組織有關勘測部門對進藏鐵路的青藏線和川藏線分別進行了實地踏勘，尤其是對建設過程中可能遇到的技術難題進行預判，提出線路方案。最終，通過實地調查研究后，黨中央決定首先修筑青藏鐵路。但是，實際的修筑并非一帆風順，在經歷第一次“下馬”后，1974年青藏鐵路開始復建，黨中央采取先易后難的策略，集中力量建設一期工程。但因為高寒缺氧和凍土問題未能得到有效解決，開工三年后青藏鐵路二期工程又再次“下馬”。不過，在困境面前，中國共產黨實事求是，直面困難，積極應對，善于謀求新的轉機，繼而制定相應的策略。

20世紀70年代后期，黨中央再次組織有關勘測單位分別對進藏鐵路方案進行實地調查。這一次，滇藏鐵路進入中國共產黨的決策視野。那修建滇藏鐵路是否可行？沒有調查就沒有發言權。1977年和1978年，鐵道部組織相關部門專家分別對滇藏線和川藏線進行了實地考察，最終形成《滇藏、川藏鐵路考察報告》，對兩條擬定線路經由地區的自然情況、線路的可能走向、主要技術標準、修建鐵路可能遇到的特殊問題、地方及各部門對修建鐵路的意見等問題進行了說明。如此一來，就出現了青藏線、滇藏線、川藏線三個進藏鐵路方案并存的局面。根據實地調查的結果，中共高層轉而作出了修建滇藏鐵路的決策。不過，對于何時開工這一問題，中國共產黨依舊堅持實事求是。在1978年8月國家計委召開的滇藏鐵路審定會議上，時任國務院副總理的余秋里就直言：“什么時候開工，根據國民經濟發展情況來定。”“不怕別人說下馬風，總要實事求是。”[19]

鑒于此，20世紀80年代和90年代鐵道部又先后多次對青藏、川藏、滇藏等進藏鐵路方案進行深入調查研究和方案比選。最終，中國共產黨權衡利弊、綜合考量，作出了建設青藏鐵路的重要決策。2001年2月8日，國務院召開總理辦公會議，研究審批了青藏鐵路項目建議書。會上，朱镕基談到：“經過20多年的改革開放，我國綜合國力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經濟實力。通過多年不間斷的科學研究和工程試驗，對高原凍土地區筑路和養護等技術問題也有了比較可行的解決方案。修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件基本具備，可以批準立項。”[20]會后，青藏鐵路建設前期工作全面展開。可見，中國共產黨決策層是在考量了綜合國力、經濟實力、技術水平等重要因素后，才作出了這一重大決策。新時代中國共產黨決定建設川藏鐵路，這也是中國共產黨實事求是，尊重筑路技術發展規律，經過近半個世紀的前期準備、實踐探索后作出的重大戰略部署，雖然工程項目的推進具有階段性，但其謀劃具有全局性、長遠性。

三是進藏交通建設歷程中形成的“兩路”精神和青藏鐵路精神是推動進藏交通再創輝煌的精神動力。“兩路”精神是在川藏、青藏公路修建過程中孕育形成，并在守路、護路中不斷傳承發展的寶貴精神財富。2014年8月6日，在川藏、青藏公路建成通車60周年之際，習近平總書記在重要批示中指出：在建設和養護川藏、青藏公路的過程中，形成和發揚了一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結的“兩路”精神[21]。這是對“兩路”精神內涵的高度概括和精確凝練，集中展示了“兩路”建設者的精神風貌，也為新時代西藏陸路交通建設發展提供了精神指引。

一不怕苦、二不怕死是傳統革命英雄主義精神在筑路活動中的具體體現。新中國成立初期在百廢待興的狀況下想要修筑川藏、青藏公路并不容易，而十多萬筑路大軍面對惡劣的自然環境和極其簡陋的作業條件毫不退縮，正是憑借這一革命英雄主義精神，奮戰在高原，肩挑背扛，用血肉之軀鋪就出兩條通往雪域高原的公路。頑強拼搏，是一種奮斗的姿態，而甘當路石，則是一種奉獻的胸懷。川藏、青藏公路建成通車后，廣大養路職工以路為家，常年奮斗在冰天雪地中守護著天路，無私奉獻自己的青春乃至生命，為川藏、青藏公路全線暢通提供保障。軍民一家，展示了筑路過程中的軍民魚水情；民族團結，體現了藏漢一家親的融洽民族關系。在川藏、青藏公路修筑和養護過程中，筑路軍工和各族人民結下了深厚情誼。一方面，進藏部隊克服各種困難，努力奮斗，贏得了各兄弟民族的擁護；另一方面，藏族等各民族人民也積極參與到筑路中，貢獻自己的力量，而道路的修通和改善，又進一步加深了各民族的交往交流交融，促進了民族團結和軍民團結。可以說，“兩路”精神集中體現了和平解放以來西藏陸路交通建設發展過程中，雪域高原一代又一代筑路人、護路人和守路人的工作作風、意志品質和精神風貌。

青藏鐵路精神是“兩路”精神在高原鐵路建設實踐中的延續和發展。修建青藏鐵路，不僅需要中央關心、全國支援，更需要強大的精神動力作支撐。2001年青藏鐵路開工建設后，十多萬建設大軍在“生命禁區”挑戰生理心理極限，克服許多常人難以想象的艱難困苦，頂風雪，戰嚴寒，攻克“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界性工程難題，用青春、熱血和汗水鑄就出“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神。這一精神充分展現了鐵路建設者們頑強的意志品質、高尚的精神追求和杰出的智慧才能，激勵著建設者們繼續在雪域高原鋪就更多團結路、發展路、幸福路。

70年來，隨著西藏陸路交通事業的發展，“兩路”精神和青藏鐵路精神不斷被注入新的時代內涵，成為持續推進西藏現代化綜合交通運輸體系建設的精神動力。2019年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，進一步明確了交通在全面建成社會主義現代化強國中“先行官”的定位和作用，為新時代全面推進交通強國建設提供了行動指南，也為西藏陸路交通事業發展帶來了新的機遇和挑戰。站在“十四五”的新起點，推動西藏陸路交通運輸高質量發展，將會面臨諸多風險挑戰和艱難險阻，更需要汲取偉大的精神力量。和平解放以來在西藏陸路交通建設發展過程中形成的“兩路”精神和青藏鐵路精神，正是凝聚共識、匯聚人心的精神力量，也是書寫西藏陸路交通發展新篇章的精神源泉和不竭動力。

新時代推進川藏鐵路建設，也需要偉大精神力量的引領和支撐。修建川藏鐵路需要跨越雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江五大水系，穿越橫斷山、唐古拉山、喜馬拉雅山三大山脈，沿線地勢八起八伏，且地質復雜、氣候特殊。工程建設面臨顯著的地形高差、強烈的板塊活動、頻發的山地災害、敏感的生態環境、惡劣的氣候條件、復雜的運營環境等挑戰，是世界上建設難度最大、風險最高的鐵路工程。如此艱難浩大的鐵路工程，更需要建設者有堅如磐石的信念、頑強拼搏的意志和甘愿奉獻的精神。對于川藏鐵路的開工建設，2020年11月，習近平總書記作出重要指示，要求廣大鐵路建設者要發揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，科學施工、安全施工、綠色施工，高質量推進工程建設。偉大事業孕育偉大精神，偉大精神推動偉大事業。70年來，在西藏陸路交通建設的偉大實踐中孕育的“兩路”精神和青藏鐵路精神，也將成為新時代川藏鐵路建設者強大的精神支柱，激勵他們在“人類生命禁區”的“世界屋脊”上不斷開創人類建設史上的新奇跡。