港口、沉船與貿易品：海上絲綢之路的考古發現與研究

姜波

“海上絲綢之路”是繼李希霍芬提出“絲綢之路”概念之后，由中外歷史學界提出的一個學術概念，概指從東亞、東南亞地區經太平洋、印度洋抵達中東地區和非洲大陸東部的海上交流線路。饒宗頤、山杉正明、陳炎、沙畹、伯希和等學者都曾提出“海上絲綢之路”或與之相似的學術概念；與此同時，利用出土實物資料研究東西海上交流的歷史，同樣受到考古學者的重視，夏鼐、三上次男、王仲殊、吳文良、王連喜、馬文寬、干福熹、安家瑤、林梅村、齊東方、秦大樹等學者曾依據出土錢幣、銅鏡、碑刻、瓷器、玻璃器等考古實物資料，探究考古學視野下的海上絲綢之路。日本學者三上次男還提出了“陶瓷之路”的說法。(1)[日]三上次男著：《陶瓷之路》，李錫經、高喜美譯，蔡伯英校，北京：文物出版社，1984年。

20世紀下半葉以來，有關海上絲綢之路的考古成果層見疊出，港口、沉船與貿易品成為解讀海上絲綢之路的重要考古證據。港口遺跡遺存方面，有泉州港宗教石刻、寧波永豐庫遺址、上海華亭青龍鎮遺址、江蘇掘港國清寺、蘇州黃泗浦遺址等；海洋沉船方面有泉州后渚宋代沉船、廣東臺山“南海I號”宋代沉船、西沙“華光礁一號”宋代沉船、廣東“南澳一號”明代沉船、山東蓬萊古船等；出土舶來品的古代墓葬也不少，如廣州南越王墓、揚州大云山漢墓等，在合浦、徐聞、廣州、揚州等地發掘的漢墓中，也有不少舶來品出土，引人注目。南京的渤泥國王墓、德州的蘇祿王墓、揚州的普哈丁墓園、泉州的伊斯蘭圣墓與“世家坑”(錫蘭人祖塋)、福州的琉球墓、廣州的伊斯蘭先賢墓、杭州的鳳凰寺等，這些外來民族及后裔在中華大地上留下的墓園，同樣值得關注。

在中國周邊海域，還有一批重要的古代沉船被發現，堪稱海上絲綢之路的重要考古成果。如韓國的“新安沉船”、印尼的“井里汶沉船”“印坦沉船”和“黑石號”沉船，越南、菲律賓、馬來西亞、泰國等國海域也曾發現不少時代約相當于中國明清時期的海洋貿易沉船。這些沉船，有的本身就是中國船，如新安沉船；有的船貨主要為中國商品，如黑石號。凡此，都是值得學界重點關注的水下考古成果。

一、海上絲綢之路的時空框架與歷史脈絡

海上絲綢之路是古代人們借助季風與洋流，利用傳統航海技術開展東西方交流的海上通道，也是東西方不同文明板塊之間經濟、文化、科技、宗教和思想相互傳輸的紐帶。沉船、港口和海洋貿易品，是海上絲綢之路考古學解讀的切入點。一般認為，海上絲綢之路肇始于秦漢時期，成熟于隋唐五代，興盛于宋元明時期，至19世紀七八十年代，蒸汽機輪船逐步取代帆船為止。(2)姜波、趙云、丁見祥：《海上絲綢之路的內涵與時空框架》，載《中國文物科學研究》2016年第2期。關于海上絲綢之路，沙畹、山杉正明、陳炎、饒宗頤等先后提出“海上絲綢之路”的學術概念并開展研究，就海洋貿易的內涵而言，海上絲綢之路既包括國家主導的官方貿易，也涵蓋民間自發的民間貿易，甚至借官使之名行貿易之實(典型者如琉球貿易)。

海上絲綢之路的形成經歷了漫長的歷史進程。初期的海上航行，最主要的方式是貼岸航行和跨島鏈航行。前者不言自明，即沿海岸線航行，由此在中國沿海留下了很多著名的航海地理坐標，如福建的五虎山、廣東川島海域的烏豬洲等；后者則是沿島鏈跨海航行，如：自登州港起航跨廟島群島抵達遼東半島的航行活動；自琉球經奄美群島等向北直抵九洲島的航行活動；印度尼西亞群島海域的跨海航行活動；自印度東北部起航經安達曼群島抵達蘇門答臘島的航行活動，等等。

浙江蕭山跨湖橋遺址、河姆渡遺址和井頭山遺址，遺址地點都靠近古代的海岸線，也都曾出土舟船和木漿等遺物，堪稱古代先民“刳木為舟、剡木為楫”的生動寫照。(3)分別參見：浙江省文物考古研究所、蕭山博物館：《跨湖橋》，北京：文物出版社，2004年；浙江省文物考古研究所：《河姆渡——新石器時代遺址考古發掘報告》(上、下)，北京：文物出版社，2003年；浙江省文物考古研究所、寧波市文化遺產管理研究院、余姚市河姆渡遺址博物館：《浙江余姚市井頭山新石器時代遺址》，載《考古》2021年第7期。根據民族志考古調查的成果，類似于跨湖橋發現的所謂“邊駕艇”，至今仍見于印尼(巴雅人)和南太平洋島國。跨島鏈航海的歷史可以追溯到史前時期，重要的島鏈有廟島群島、舟山群島、中南半島—馬來半島—印尼群島—南太平洋群島。舟山群島上的白泉遺址、廟島群島上的北莊遺址，可以看作是史前先民跨島鏈航行遺跡。按照考古學、人類學和語言學者的研究，古代跨島鏈航行活動，最典型者莫過于南島語族的遷徙，南島語族源起于我國東南沿海與臺灣地區，沿中南半島海岸線一直向南遷徙，經馬來半島、印尼群島和太平洋島鏈，最遠可到南太平洋島國甚至遠及西印度洋的馬達加斯加島。

戰國秦漢時期，中國與海外的交流日趨活躍，廣東廣州、浙江寧波、廣西貴縣出土的羽人劃船圖像，可以看作是戰國秦漢時期航海活動的重要考古證據。(4)寧波博物館藏“羽人競渡銅鉞”，廣州南越王墓西漢“羽人劃舟紋提梁筒”，廣西貴縣羅泊灣1號墓出土的“西漢羽人劃船紋櫛紋銅鼓”。分別參見：曹錦炎、周生望：《浙江鄞縣出土春秋時代銅器》，載《考古》1984年第8期；廣州市文物管理委員會、中國社會科學院考古研究所、廣東省博物館編：《西漢南越王墓》(上、下)，北京：文物出版社，1991年；廣西壯族自治區博物館編：《廣西貴縣羅泊灣漢墓》，北京：文物出版社，1988年。另參閱張強祿：《“羽人競渡紋”源流考》，載《考古》2018年第9期。這一時期的航線不僅局限于中國沿海以及東北亞、東南亞海域，甚至還遠及于印度洋海域。按照《漢書》卷28下“地理志”的記載，古代中國與東南亞、南亞已經有密切的海上交流。

廣州、合浦、徐聞、揚州等地漢代墓葬的考古發現，生動印證了這一點。(5)相關考古資料參閱：廣州市文物管理委員會、廣州市博物館：《廣州漢墓》(上、下)，北京：文物出版社，1981年；熊昭明：《漢代合浦港的考古學研究》，北京：文物出版社，2018年；何紀生、吳振華：《廣東徐聞東漢墓——兼論漢代徐聞的地理位置和海上交通》，載《考古》1977年第 4 期；李則斌、陳剛、盛之翰：《江蘇盱眙縣大云山漢墓》，載《考古》2012年第7期。廣州南越王墓出土的玻璃器、銀瓣紋碗、犀角杯及香料遺存，均屬海上交流的重要見證。(6)參見廣州市文物管理委員會等編：《西漢南越王墓》(上、下)，北京：文物出版社，1991年。合浦漢墓出土的玻璃器、瑪瑙、波斯釉陶壺，也是重要的舶來品。揚州大云山漢墓出土的鎏金銅象、鎏金銅犀牛、銀瓣紋碗，顯然是海路輸入的產品。廣州、合浦等地出土的玻璃器，有的是本土生產，有的是貿易輸入品，表明海洋貿易交流，帶來的不僅僅是物品，甚至還有技術的交流。江蘇連云港摩崖石刻的發現，是一個重要的考古成果，堪稱佛教從海路登陸中國的重要史跡。(7)丁義珍：《連云港市孔望山摩崖造像調查報告》，載《文物》1981年第7期。值得注意的是，從波斯輸入的銀質或銅質的凸瓣紋碗，在戰國至秦漢時期的墓葬中屢屢被發現，如廣州南越王墓、揚州大云山漢墓(江都王劉非墓)以及山東青州、臨淄等地俱有發現，這些“舶來品”，應該是從海上輸入的；甘肅、云南等地的出土品，則極有可能是從絲綢之路(越流沙而來)和西南絲綢之路(經云南、緬甸的線路)輸入，生動展示了中國秦漢時期，古代中國通過海陸貿易線路與外部世界發生交流的史實。

兩漢魏晉南北朝時期，玻璃制品和玻璃技術的傳入，也是東西方海上交流的重要表現。一般認為，嶺南漢墓出土玻璃珠飾的來源具有多樣性，既有本土制作珠飾，也有舶來品。廣州、合浦等地兩漢墓葬出土的玻璃制品，包括了鉀玻璃(中等鈣鋁型和低鈣高鋁型) 、鉛鋇玻璃、鈉鈣玻璃(植物灰型、泡堿型) 、混合堿玻璃、鈉鋁玻璃(植物灰型和礦物堿型) 、鉀鉛玻璃、高鉛玻璃等多種技術體系的玻璃，珠飾成形工藝有拉制、纏繞、模制工藝，鉆孔工藝包括鉆石鉆孔工藝、實心鉆頭加解玉砂工藝和管鉆工藝等。玻璃器成分來源的復雜性和加工工藝的多樣性，表明秦漢時期，玻璃制品和玻璃技術已經通過海上絲綢之路東傳到我國東南沿海地區。(8)熊昭明、李青會：《廣西出土漢代玻璃器的考古學與科技研究》，北京：文物出版社，2011年；干福熹：《中國古代玻璃技術的發展》，上海：上海科學技術出版社，2005年。

隋唐時期，海上絲綢之路航線趨于成熟，《新唐書·賈耽傳》所錄“廣州通海夷道”，記述了從廣州到印度洋乃至波斯灣的航線。唐代在廣州設市舶使，廣州港成為海上絲綢之路上重要的貿易港。唐玄宗天寶九年(750)，鑒真和尚第五次東渡日本受阻，從海南島北歸，途經廣州，“江中有婆羅門、波斯、昆侖等舶，不知其數；并載香藥、珍寶，積載如山。其舶深六、七丈。師子國、大石國、骨唐國、白蠻、赤蠻等往來居[住]，種類極多”(9)[日]真人元開，汪向榮校注：《唐大和上東征傳》，北京：中華書局，2006年，第74頁。丈，舊制計量單位。。唐德宗時“日十余艘，載皆犀象珠琲，與商賈雜出于境”(10)[宋]歐陽修、宋祁：《新唐書》卷170，《王鍔傳》，北京：中華書局，2003年，第5169頁。。廣州港海貿之盛況由此可見。

陜西涇陽出土的楊良瑤墓碑，記載了楊良瑤以國使的身份從廣州出海、出使大食，抵達縛達(巴格達)的史實。(11)張世民：《中國古代最早下西洋的外交使節楊良瑤》，載《唐史論叢》第七集，1998年；榮新江：《唐朝與黑衣大食關系史新證——記貞元初年楊良瑤的聘使大食》，載《文史》2012年第3期；榮新江：《唐朝海上絲綢之路的壯舉:再論楊良瑤的聘使大食》，載《新絲路學刊》2019年第3期。法顯、杜環、義凈浮海也有往來印度洋的經歷。東晉法顯循陸路而去，走海路經斯里蘭卡回國；杜環在唐朝與大食怛羅斯之戰中被俘，留居西亞十余載后從波斯灣起航回國；義凈則是從廣州往返印度兩次，期間曾留駐印尼的詹卑翻譯佛經。值得注意的是，法顯和義凈從印度返航，都是從今加爾各答附近的塔姆盧克港出發，經停印尼，目的地都是廣州。據有關學者的統計，晉初到唐代，文獻記載中可確考者，經海路往來弘法、求法的中外僧人達236人(來華弘法53人，西行求法183人)。(12)何方耀：《晉唐南海絲路弘法高僧群體研究》，廣州：羊城晚報出版社，2015年；范若蘭：《海路僧人與古代南海區域佛教傳播(3—10世紀)》，載《海交史研究》2020年第3期。

宋元時期，是海上絲綢之路繁盛的時期，泉州、廣州、寧波成為重要的海洋貿易港，朝廷在此設置市舶司管理海洋貿易。其中，泉州港的地位更為突出，出現了長期壟斷海洋貿易的蒲壽庚家族，泉州市舶司遺址至今尚存。(13)[日]桑原騭藏著：《蒲壽庚考》，陳裕菁譯，北京：中華書局，2009年。廣州、泉州出發的貿易航線主要是面向東南亞；寧波港則處于南來北往的居中位置，同時面向東北亞、東南亞兩條重要航線，韓國新安沉船應該就是從寧波港出發的。

明清時期海禁與開海的政策時有更替，宋元以來興起的海洋貿易活動一度受到壓制。1405—1433年“鄭和下西洋”，1567年“隆慶開海”，兩大事件成為官、私海洋貿易達于極盛的標志性事件。清朝康熙二十三年(1684)亦曾開放海洋貿易，幾經改易之后，到乾隆二十二年(1757)，形成廣州“一口通商”的局面。明清時期，海上絲綢之路的一個重要變化就是，傳統上以中國人、波斯—阿拉伯人、印度人、馬來人主導的海洋貿易活動，在15—16世紀時開始受到西方大航海活動帶來的殖民貿易的沖擊，葡萄牙、荷蘭、英國相繼主宰對東方的貿易，西班牙則以菲律賓馬尼拉為跳板，主導跨太平洋的“大帆船貿易”(1565—1815)。清朝“一口通商”的局面，維持了相當長的一段時間，直到1840年鴉片戰爭爆發，戰后清政府被迫與英國簽訂《南京條約》，同意實施“五口通商”，以取代廣州“一口通商”的貿易體制。

古代東北亞海上交流也特別值得關注。日本出土的“漢委奴國王”印，“三角緣神獸鏡”是極為重要的考古發現，表明了秦漢時期，中國與日本列島之間存在密切的海上交流。據王仲殊等學者的研究，“漢委奴國王”印應該是東漢皇帝賜給倭地奴國國王的金印；(14)王仲殊：《說滇王之印與漢委奴國王印》，載《考古》1959年第10期。而“三角緣神獸鏡”則是渡海到日本的中國吳地的工匠在日本制作的銅鏡。(15)王仲殊：《日本三角緣神獸鏡綜論》，載《考古》1984年第5期。隋唐時期，中國與日本列島、朝鮮半島的海上交流更趨活躍，留下了鑒真東渡扶桑，空海、圓仁、慧能入唐求法的佳話。日本派遣的遣隋使、遣唐使絡繹不絕、相望于海。近年來很多的考古發現，生動展示了這一史實。陜西西安發現的日本人井真成墓志銘，記述了其赴唐的經歷，這也是“日本”國名所見的最早實例，彌足珍貴。(16)王建新：《西北大學博物館收藏唐代日本留學生墓志考釋》，載《西北大學學報(哲學社會科學版)》2004年第6期；王維坤：《關于唐日本留學生井真成墓志之我見》，載《西北大學學報(哲學社會科學版)》2005年第2期；王仲殊：《井真成與阿倍仲麻呂·吉備真備》，載《考古》2006年第6期。在中日交流史極有影響的長安城青龍寺、江蘇掘港國清寺等都有考古發現。前者是空海入唐求法的所在，后者則是圓仁曾經駐足的重要寺院。(17)中國社會科學院考古研究所：《青龍寺與西明寺》，北京：文物出版社，2015年；國清寺考古報告尚未發表，新聞報道參見曲婷、張展鵬：《江蘇如東掘港唐宋國清寺遺址考古取得重要收獲》，轉引自中國考古網，2018年7月23日，網址鏈接：http://kaogu.cssn.cn/zwb/xccz/201807/t20180723_4508394.shtml“大化改新”之后，日本進入律令制時代，都城規制、朝廷禮儀乃至文物制度，一如唐制。東傳日本的文物，在正倉院中多有保存，成為中日交流的歷史見證，彌足珍貴。到明清時期，東北亞地區的海上交流雖間有波折，但依然一直綿延不絕，尤以寧波港出發的航線最為重要。

二、季風、洋流與地理坐標：形成海上絲綢之路的自然因素

以貼岸航行和跨島鏈航行為特色的早期航海活動，對遠途貿易和文明交流影響有限，真正形成全球化影響的海上絲綢之路，是利用季風與洋流開展的遠洋帆船貿易。(18)姜波：《海上絲綢之路：環境、人文傳統與貿易網絡》，載《南方文物》2017年第2期。

風帆貿易的傳統，使得“祈風”成為一種重要的海洋祭祀活動。泉州九日山的祈風石刻，便是這種祭祀傳統留下的珍貴遺產。祈風石刻位于福建省南安縣晉江北岸的九日山上，現存北宋至清代摩崖石刻75方，其中航海祈風石刻13方，記載自北宋崇寧三年(1104)至南宋咸淳二年(1266)泉州市舶官及郡守等地方官員祈風的史實，堪稱研究宋代泉州港海上絲綢之路的珍貴史跡。(20)參閱黃柏齡編：《九日山志》(修訂本)，上海：上海辭書出版社，2006年。

季風還催生了一些重要的貿易中轉地。比如，作為聯接太平洋與印度洋的馬六甲海峽，正好位于季風貿易的十字路口，古代船隊到達這里以后，需要停泊一段時間，等候風向轉換，再繼續航行，由此形成了印尼的巨港和馬來西亞的滿剌加兩大國際貿易港。中國雷州半島的徐聞、印度西南岸的古里，因為也是季風轉換的節點，所以很早就成為海洋貿易的港口。

洋流也是影響海上航行的重要因素。例如太平洋西岸的黑潮，是流速、流量都十分強勁的洋流，對古代福建、臺灣海域的航行有重要影響。橫跨太平洋的“大帆船貿易”(1565—1815)，正是因為西班牙人發現了北太平洋洋流規律(即北赤道暖流—黑潮—北太平洋暖流—加利福尼亞寒流的洋流圈)，才得以實現菲律賓馬尼拉—墨西哥阿卡普爾科港之間跨太平洋的航行。

依賴季風與洋流的風帆貿易，形成了海上文化交流的鮮明特征。首先，由于季風的轉向與反復，使得雙向交流與區塊互動成為可能；其次，季風的季節性和周期性，使海洋貿易也具備了周期性的特征，如從中國東南沿海去東南亞，冬去夏歸，一年一個周期；如從中國去往印度洋，則需在馬六甲等候風向轉換，再加一個年度周期完成在印度洋海域的航行，故鄭和前往波斯灣等西洋地區，往往要以兩年為一個貿易周期。最后，由于季風與洋流的影響，使海上絲綢之路具有港口轉口貿易的明顯特征，即中國航海文獻所稱“梯航萬國”，像階梯一樣一站一站地向前傳遞，實現貨物的長途轉運，同時也使海洋貿易達到前所未有的廣度與深度。

三、港口與海上絲綢之路

海港是海上絲綢之路貿易航線的聯結點。古代海港城市一般選址于河海交匯之處，這樣對內可以依托內河航運形成的支撐體系，對外便于接駁海洋貿易，同時還可以規避海洋風暴和海盜襲擊。

為了適應海洋貿易的發展，泉州等海港城市形成了“海港模式”的城市形態，其城市布局與內陸城市判然有別：城市以港口碼頭為依托，沿河岸伸展布局，建立一系列適應海洋貿易的城市設施，包括：市舶司、南外宗正司、碼頭與航標塔、街鋪與市場、倉儲與渠運設施、宗教祭祀設施、外交館驛與番坊、海防與交通設施，以及周邊地區的陶瓷窯址(如德化窯、磁灶窯等)、冶鑄作坊(如安溪下草鋪礦冶遺址)、造船廠等工商業遺跡。(21)為配合泉州申報世界遺產，有關機構對泉州市舶司遺址、南外宗正司遺址和安溪青陽下草鋪遺址進行了考古發掘，考古成果參閱：汪勃、梁源：《唐宋泉州城空間格局下的泉州南外宗正司、泉州市舶司遺址的考古發掘與研究》；沈睿文、易曙峰：《安溪青陽下草鋪冶鐵遺址的幾點初步認識》；栗建安：《世界遺產視野下的泉州古窯址考古與研究》，以上均載《自然與文化遺產研究》2021年第3期。泉州還發現了以海上交流為背景的諸多外來宗教石刻，包括伊斯蘭教、摩尼教、景教、猶太教、印度教等遺跡；留下了埃及人、也門人、波斯人、錫蘭人、亞美尼亞人、意大利人等外國人墓碑，生動展示了古代泉州港作為古代東方貿易大港的城市遺產景觀。(22)參閱吳文良原著，吳幼雄增訂：《泉州宗教石刻》(增訂本)，北京：科學出版社，2005年。尤為值得關注的是，泉州港發現了從事遠洋貿易的后渚沉船、法石沉船等，是海洋貿易的生動寫照；而廣東川島海域發現的“南海I號”沉船、西沙海域發現的“華光礁一號”沉船，很有可能也是從泉州港啟航的。

由海港聯結的貿易網絡，按照一定的海洋地理單元，從很早的時候，就形成了相對獨立的貿易圈，如東北亞貿易圈、環南海貿易圈、孟加拉灣貿易圈、波斯灣—阿拉伯海—紅海—東非貿易圈和地中海貿易圈，由此而對應形成了古代東亞儒家文明圈、印度文明圈、波斯—阿拉伯文明圈和地中海文明圈(從水下考古成果來看，環波羅的海也有重要的貿易交流)。(23)關于這一點，法國年鑒學派學者對地中海貿易圈的研究堪稱經典，參閱：[法]費爾南·布羅代爾(Fernand Braudel)著：《地中海與菲利普二世時代的地中海世界》，唐家龍等譯，北京：商務印書館，2013年。

由不同族群主導的海上貿易交流活動形成了各自的貿易線路與網絡，古代中國人的海上貿易線路，以鄭和航海時代為例，其主要的海上航線為：南京—福建—占城(越南)—巨港(印尼)—滿剌加(馬來西亞)—錫蘭(斯里蘭卡加勒港)—古里(印度卡利卡特)—忽魯謨斯(霍爾木茲)。這條航線將環南海貿易圈、印度—斯里蘭卡貿易圈和波斯—阿拉伯貿易圈連貫成一條國際性的海上貿易通道，并進而延展至東非和地中海世界。上述港口多有重要的航海史跡考古成果，如南京的鄭和寶船廠遺址、鄭和墓與洪保墓等；(24)南京市博物館編：《寶船廠遺址》，北京：文物出版社，2006年；關于鄭和墓，學界多有爭論，筆者傾向于王志高先生推定的出土牛首山大世凹以南廣緣寺北的位置，羅香林先生曾在此發現明代黃琉璃瓦，近年出土“鄭和后裔鄭錫萱元配陳氏墓碑”，參閱王志高：《南京牛首山鄭和葬地新證》，載《中國社會科學報》2018年6月12日；王志高：《關于鄭和的葬地問題》，載《南京曉莊學院學報》2017年第3期；王志高等：《南京市祖堂山明代洪保墓》，載《考古》2012年第5期。泉州的“鄭和行香碑”、靈山圣墓等；馬六甲的鄭和“官廠”遺跡；斯里蘭卡加勒港發現的“鄭和布施錫蘭山碑”(25)參閱姜波：《從泉州到錫蘭山：明代中國與斯里蘭卡的交往》，載《學術月刊》2013年第7期。等等。越南占城、印尼舊港、印度古里、波斯灣口加隆島上的新忽魯謨斯港遺址也多有港口遺跡或中國瓷器等出土。

把磨制好的樣品，放置在激發臺上，蓋住樣品臺孔，轉動樣品壓具，調整固定位置，用壓具壓住樣品，關閉安全門。開始激發，分析結束后打開安全門，刷洗電極尖，再重復操作一次或二次，第二次、三次激發時更換激發位置后激發，在電腦上顯示出平均值，分析結束。重復此過程，可以分析多個樣品。

面向東北亞，以寧波、揚州、登州(今蓬萊)、海州(今連云港)等為起航港，與朝鮮半島、日本列島形成了密切的貿易文化交流；朝鮮半島和日本列島也有很多與中國密切往來的古港，如韓國的康津、日本的博多與長崎等等。揚州港是唐代及其以前的時期，扼長江口的重要海港(揚州以下，唐以前尚屬漫灘之地，大體到宋代才有青龍鎮港之興起，而今天的上海市區是明清以后由于海岸線變遷才發育成陸地)，又是京杭大運河的轉運口岸，地位十分重要。鑒真東渡扶桑，即以揚州為起航港。揚州還是穆斯林商人重要的貿易集散地，至今尚有普哈丁墓、鳳凰寺等遺跡。

還有一條重要的航線，即明清時期以福州為母港，向東直趨琉球的貿易航線，著名的小萬壽橋成為福州港海船的泊腳點，該橋也成為琉球人的福州記憶坐標。福建與琉球聯系緊密，故有三十六姓入琉球的傳說，琉球的那霸等地多有福建窯口瓷器的發現；福州亦有琉球館、琉球墓之遺跡。(26)謝必震：《明賜琉球閩人三十六姓考述》，載《華人華僑歷史研究》1991年第1期；謝必震：《略論福州港在明代海外貿易中的歷史地位》，載《福建學刊》1990年第5期；謝必震：《明清時期的中琉貿易及其影響》，載《南洋問題研究》1997年第2期。值得一提的是，明清時期，琉球在國際海洋貿易領域十分活躍，是溝通中國、東南亞和日本列島、朝鮮半島的貿易樞紐，現存琉球的“萬國津梁之鐘”，正是琉球作為國際貿易樞紐的真實寫照。(27)王仲殊：《論琉球國“萬國津梁之鐘”的制作地問題》，載《考古》2002年第6期。

進入地理大發現和大航海時代以后，西方殖民貿易者建立了有別于古代波斯—阿拉伯人、印度人和中國人的貿易航線，如葡萄牙人的貿易線路為：里斯本—開普敦—霍爾木茲—果阿—馬六甲—澳門—長崎；西班牙人的貿易線路為菲律賓馬尼拉港—墨西哥阿卡普爾科港—秘魯。澳門—馬尼拉則是對接葡萄牙人與西班牙人貿易網絡的航線。在葡萄牙、西班牙之后，荷蘭、英國繼起，成為主宰東西方貿易與交流的海洋霸主。

面向東南亞和東北亞航線，中國形成了兩個很重要的離岸跳板——廣東的川山群島和浙江的舟山群島。前者在宋代登上歷史舞臺，稱“放洋之地”，對岸有褥州巡檢司舊址，附近海域有“南海I號”沉船的發現；后者是海船自寧波港出洋的跳板，又是南來北往航船的咽喉要地，故有“海閘”之稱；又因為面向朝鮮半島和日本列島，留下了“新羅礁”之類的地名；這兩個海島，既是離岸的貿易交流平臺，同時又是外來宗教登陸中國的跳板，前者有觀音道場與潮音洞，后者則有耶穌會創始人之一沙忽略的墓園。

四、沉船與海上絲綢之路

帆船是古代海上絲綢之路上的交通工具。古典航海時代的帆船，最典型的船型有中國帆船、阿拉伯帆船和西班牙大帆船。這三種船型各有特點：中國帆船使用水密隔艙、用艌料捻縫、用鐵鋦釘合船板；阿拉伯帆船最為顯著的特點是以棕櫚繩等縫合船板；西班牙大帆船則承襲了地中海帆船的血統，以高聳的船首和尾樓甲板而著稱，其舷窗的設計大大方便了商船的貨物裝卸(也適合作為戰船火炮的射孔)。上述三種帆船，在水下考古中都有發現，其中值得注意的是，浙江寧波發現的清代沉船“小白礁一號”，既有水密隔艙等傳統的中國帆船設計工藝，也有密集肋骨(與越南平順號沉船類似)、植物纖維防水層等東南亞帆船的特點，可以看作是中外造船工藝融合的一個案例。(28)頓賀、金濤：《“小白礁Ⅰ號”古船研究》，載寧波市文物考古研究所等編著：《新技術·新方法·新思路——首屆“水下考古·寧波論壇”文集》，北京：科學出版社，2015年。向達校注：《兩種海道針經》，北京：中華書局，1961年。

中國帆船一般分為福船、廣船和浙船三大類型(另有內河航運的沙船，但不適合航海)。以中國帆船為代表的東亞海船，留下了不少文獻與船譜圖樣，如中國的《龍江船廠志》、日本的《唐船圖》和韓國的《造船式》等。迄今為止，我國水下考古發現的沉船，以福船為最多，如泉州后渚古船、“南海I號”“華光礁一號”等等。所謂福船是福建、浙江一帶沿海尖底海船的通稱。福船首部尖、尾部寬、兩頭上翹、首尾高昂，且船體大、吃水深、操縱性好，適合遠洋航行。據研究，鄭和下西洋所造寶船，即以福船為基本船型。

宋元時期，海洋貿易達到一個前所未有的高度。在啟航港、“放洋之地”以及遠洋航線上，都有宋元時期沉船的發現，如泉州后渚古船、“南海I號”沉船、 “華光礁一號”沉船和韓國新安沉船。明初由于海禁政策的實施，海洋貿易一度陷入低谷，但“隆慶開海”以后，海洋貿易又迎來一個新高峰，廣東發現的“南澳一號”沉船就是屬于這個時期的一艘海船。

1987年，中英打撈團隊在廣東川島海域發現一艘中國宋代沉船，出水有精美瓷器和黃金制品。2007年中國水下考古部門和廣州打撈局合作，采用沉箱整體打撈的方案，將在海底沉睡了800余年的“南海I號”打撈出水，并順利移入專門為她量身定做的棲身之所——被稱為“水晶宮”的廣東海上絲綢之路博物館。2013年，正式啟動室內發掘，截止2019年底，船貨已經提取完畢，現場工作進入船體發掘和保護階段。沉船長22.15米，寬9.85米 ，艙深2.7米。全船用艙壁板進行分隔，共分為15個貨艙。從已發掘揭露的船體結構和船型判斷，“南海I號 ”沉船是長寬比較小、耐波性好、裝貨量大的“福船”類型，是南宋時期從泉州港出發的遠洋貿易船。船貨品類豐富，而以瓷器、鐵器為大宗，瓷器以德化窯、磁灶窯、龍泉窯和景德鎮窯的產品最為多見。此外，還有漆木器、金銀器、金葉子、銀錠、銅錢及大量的個人物品，如戒指、手鐲、臂釧、項鏈等，以及人骨殘骸、動植物殘骸、礦石標本等。引人注目的是船體左舷外發現的一個小木盒，是一個“珠寶箱”，里面盛放了70余件金器！另據最新的樣品檢測數據，“南海I號”上已經發現絲綢遺留的化學成分。據出土文字材料，該船的年代當在12世紀末葉。

“南海I號”是迄今為止海上絲綢之路水下考古最為重要的成果，價值不可估量：首先，“南海I號”船體保存完好，是迄今為止保存最好的宋代海船；其次，該船幾乎原封不動地保存了滿艙的船貨，是研究海洋貿易無與倫比的考古實例；最后，從發掘情況來看，出水文物不僅有中國貨物，也有東南亞、印度乃至中東地區風格的物品，值得深入研究。可以說，“南海I號”的考古發現，使人們有機會親眼目睹宋元時期海上絲綢之路的盛況，實屬難得。(29)國家文物局水下文化遺產保護中心、中國國家博物館、廣東省文物考古研究所、陽江市博物館：《南海I號沉船考古報告之一——1989—2004年調查》(上、下)，北京：文物出版社，2017年；國家文物局水下文化遺產保護中心、廣東省文物考古研究所、中國文化遺產研究院、廣東省博物館、廣東海上絲綢之路博物館：《南海I號沉船考古報告之二——2014—2015年發掘》，北京：文物出版社，2018年。

1974年發掘的泉州灣后渚古船，則是一艘從東南亞海域歸航的海船。古船發現于泉州灣后渚古港，船體殘長24.20米，寬9.15米，復原長34米，寬11米，排水量近400噸，載重200噸，是一艘方艄、高尾、尖底的福船類型的海船。考古學家在泉州古船上發現了香料、藥物和胡椒等舶來文物，并采集到南洋的海洋貝殼遺骸，因此推斷此船應為一艘從東南亞返航的泉州商船。泉州古船(后渚古船、法石古船)的發現，使人們得以親睹宋代福船的工藝特征，特別是其水密隔艙設計、捻料和鐵鋦的使用、以及竹帆(即《宣和奉使高麗圖經》所記的“利蓬”)的使用；船上發現的香料、胡椒、瓷器、銅錢乃至記錄貨物的簽牌等，都為我們提供了研究海洋貿易的珍貴實物資料。(30)福建省泉州海外交通史博物館編：《泉州灣宋代海船發掘與研究》(修訂版)，北京：海洋出版社，2017年。

與泉州古船和“南海I號”不同，西沙群島海域發現的“華光礁一號”沉船，則是發現于遠洋航線上的海上絲綢之路商船。“華光礁一號”位于永樂群島南部華光礁礁盤內側，根據出水瓷器的“壬午”年款，可以確定沉船的年代屬南宋時期(1162)。2007—2008年，水下考古專業人員對“華光礁一號”沉船進行了科學發掘，完成船貨清理、船體測繪和船體打撈工作，這也是中國水下考古學界第一次在遠海海域完成的水下考古發掘項目。“華光礁一號”殘長18.4米，殘寬9米，發掘時殘存10道隔艙。底層船體保存良好，多數船板長度在5米以上，最長達14.4米。出水遺物近萬件，有瓷器、鐵器、銅鏡、銅錢等，瓷器產地除江西景德鎮窯以外，主要為福建窯口的產品，包括德化窯、磁灶窯、閩清窯、南安窯、松溪窯等。(31)沉船考古報告尚未發表，可參閱丘剛主編：《大海的方向：華光礁I號沉船特展》，南京：鳳凰出版社，2011年。“華光礁一號”的發現，證明至遲在宋元時期(依據水下考古的發現，有可能早至五代時期)，我國先民就已經開辟了取道西沙群島直航東南亞地區的航線(以前受限于航海技術水平，遠航東南亞多貼岸航行)，標志著我國古代航海技術和導航技術已經達到一個新的高度。

2007年，在廣東南澳島附近發現的“南澳一號”，是一艘明代海船。“南澳一號”沉船長27米，寬7.8米，共有25個艙位，是迄今為止發現的明代沉船里艙位最多的。2009—2012年，中國文化遺產研究院和廣東省文物考古研究所聯合組隊對“南澳一號”進行了三次發掘，出水文物近3萬件。“南澳一號”發現于南澳島附近海域，而南澳島是自古以來先民航海的地文導航坐標，著名的《鄭和航海圖》上即清晰標出了南澳島的準確位置。“南澳一號”出水瓷器主要為福建漳州窯生產的青花瓷，生動展示了明清時期漳州窯產品遠銷海外的貿易情形。(32)崔勇等：《“南澳I號”明代沉船2007年調查與試掘》，載《文物》2011年第5期；崔勇：《廣東汕頭市“南澳I號”明代沉船》，載《考古》2011年第7期。另參閱廣東省文物考古研究所、廣東省博物館、國家文物局水下文化遺產保護中心編：《孤帆遺珍――南澳I號出水文物精品圖錄》，北京：科學出版社，2014年。

中、日、韓三國一衣帶水，自古以來就有密切的海上交流，留下了徐福入海求仙、鑒真東渡扶桑、圓仁入唐求法等諸多佳話。漢唐時期的東北亞海上航線，主要有南、北兩條線路：北線經膠東半島、循廟島群島、經朝鮮半島西岸、跨對馬海峽抵達日本九州地區；南線經臺灣、琉球、奄美群島北上抵達日本列島。由于航海技術的進步，至遲從宋代開始，出現了橫跨東海與黃海的直航航線，這一點在《宣和奉使高麗圖經》中得到了充分體現。近年來的水下考古成果非常生動地展示了東北亞地區的海上交流活動，其中最重要的發現是韓國群山列島海域的新安沉船和山東蓬萊古登州港的蓬萊古船。

1975年，韓國漁民在新安外方海域發現一艘沉船，此后經過連續多年的水下考古發掘，考古隊員從沉船里發掘出了兩萬多件青瓷和白瓷，兩千多件金屬制品、石制品和紫檀木，以及800萬枚重達28噸的中國銅錢，這一水下考古成果震驚了全世界。新安船船長34米，寬11米，載重量200噸，由8個船艙組成，船型為中國造的福船。結合新安沉船上出水的刻“慶元”(寧波)銘文的銅權和印有“使司帥府公用”銘文的青瓷盤(“使司帥府”指“浙東道宣慰使司都元帥府”)推斷，新安沉船的始發港應為慶元港，即今天的浙江寧波。1983年，沉船中出水一枚墨書“至治三年”的木簡，為新安沉船的年代提供了依據。目前學術界普遍的看法是，新安船是元代至治三年(1323)或稍后，從中國的慶元港(寧波)啟航，駛向日本博多港地區的海洋貿易商船，途中不幸沉沒在朝鮮半島新安海域。(33)新安沉船現已出版系列考古報告，可參閱韓國文化公報部文化財管理局：《新安海底遺物(綜合篇)》，韓國文化公報部、文化財管理局，1988年；關于此船貿易與航線問題的最新探討，另可參閱范佳楠：《新安沉船與14世紀的中日海上貿易》，載《遺產與保護研究》2019年第10期。

雄踞膠東半島前哨的古登州港是東北亞海上交流的重要海港，這里的開元寺名聞遐邇，是古代日、韓僧人登陸中國以后拜謁的第一座寺院。登州港是中國北部海域重要的國際貿易港口，登州港遺址曾有高麗青瓷、日本文物的出土，甚至還發現過來自東南亞的紫檀木。不幸的是，明嘉靖中葉以后，山東地區倭寇橫行，嚴重影響到登州港的海洋貿易安全，為此，明廷特派抗倭名將戚繼光進駐蓬萊水城，以抗擊倭寇，肅清海患。近年來，在登州港發現了四艘古船，非常值得關注。其中的一艘，殘長28.6米，殘寬5.6米，殘深0.9米，有12道艙壁，帶龍骨，呈平底，首尾上翹。引人注目的是，船內發現了鐵炮、銅炮等武器裝備，有人推測是一艘具有較高航速的戰船。若此推論不謬，則登州港已經有保護海洋貿易的水師戰艦了。(34)佟佩華、王錫平、滕建英：《蓬萊古船》，北京：文物出版社，2006年。

1998年，德國打撈公司在印尼勿里洞島海域一塊黑色大礁巖附近發現了一艘唐代沉船，即著名的“黑石號”。2005年，新加坡“圣淘沙”集團(Sentosa Leisure)籌資3000萬美元購得“黑石號”沉船文物，使得這批重要文物最終落戶獅城。據水下考古隊員仔細觀察，“黑石號”船體保存完整，船底發現破損的大洞，推測“黑石號”為觸礁沉沒。“黑石號”之所以保存完好，主要是因為海床上沉積有厚厚的淤泥，滿載船貨的船體因為負荷較重，很快就被海底淤泥掩埋覆蓋，避免了海潮的沖刷和船蛆的吞噬，從而使得船體和貨物得到了很好的保護。從結構和工藝上看，“黑石號”應該是一艘阿拉伯式的單桅縫合帆船，制作船體時不使用鐵釘而用棕櫚繩縫合船板。關于“黑石號”的年代，因為出水長沙窯瓷碗上帶有唐代“寶歷二年”(826)字樣，故沉船的年代被確認為9世紀上半葉。(35)Regina Krahi, John Guy, J.Keith Wilson, and Julian Raby: Shipwrecked: Tang Treasures and Monsoon Winds，Arthur M. Sackler Gallery, Smithsonian Institution, Washington, DC. 2010.

“黑石號”出水文物十分精彩。船上共出金器10件，其精美程度可媲美1970年西安何家村唐代窖藏出土金銀器。其中的一件八棱胡人伎樂金杯高10厘米，比何家村窖藏出土品體量還大。另有銀器24件、銀鋌18枚和銅鏡30枚，銀鋌單件重達2千克。其他還發現了一些船上乘員的個人物品，其中包括2件玻璃瓶、1件漆盤(殘)、象牙制游戲器具(似為游藝用的雙陸)和硯、墨(殘)等文房用具。“黑石號”打撈文物陶瓷制品多達67000多件，其中98%是中國陶瓷。長沙窯瓷約56500件，器型以碗為主，其次為執壺。這是長沙窯大規模生產外銷瓷的一個生動寫照。“黑石號”出水的3件完好無損的唐代青花瓷盤尤為引人注目，它們應該是在洛陽地區的鞏縣窯燒制，經隋唐大運河運抵揚州港，再從揚州轉運廣州出海，最終抵達印尼海域的。考古學家們在鞏縣窯和揚州港均發現了此類器物殘片。

除此之外，印尼海域還發現了著名的“井里汶號”(36)參閱：[英]思鑒著：《公元九到十世紀唐與黑衣大食間的印度洋貿易：需求、距離與收益》，劉歆益、莊奕杰譯，載《國家航海》第八輯。[印尼]Adi Agung Tirtamarta：《井里汶海底十世紀沉船打撈紀實》，辛光燦譯；李旻：《十世紀爪哇海上的世界舞臺：對井里汶沉船上金屬物資的觀察》，均載《故宮博物院院刊》2007年第6期。“印坦沉船”(37)[英]杜希德(Dennis Twitchett)、[英]思鑒(Janice Stargardt)：《沉船遺寶：十世紀沉船上的中國銀錠》，載《唐研究》第十卷。等重要沉船，其時代均屬晚唐五代時期。其中，印坦沉船上出水了“乾元重寶”鉛錢(屬南漢國時期)和“桂陽監”銀錠(總計約5000兩，兩為舊制計量單位)，以及中國的瓷器、馬來半島的陶器與鉛錫制品、印尼地區的青銅器、地中海世界的玻璃器等，非常生動地勾畫出晚唐五代時期在東南亞海域從事國際海洋貿易的商船的情形。唐代賈耽曾非常詳細地描述了從廣州出發，經越南、馬六甲抵達印度洋海域的航線。另據《全唐文》記載，唐德宗貞元年間，曾有波斯船抵達中國東南沿海。有鑒于此，印尼海域發現滿載中國船貨的阿拉伯帆船，應屬意料之中的事情。

15—16世紀，歐洲迎來了“地理大發現”的時代：1488年迪亞士發現非洲好望角、1492年哥倫布發現新大陸、1498年達伽馬抵達印度、1522年麥哲倫船隊實現環球航行。以此為背景，以歐洲為中心，歐洲航海家開辟了向東、向西兩條抵達東方的航線：向東的航線，自葡萄牙里斯本啟航，經開普敦—果阿—馬六甲—澳門，最終抵達日本九州的長崎港，活躍在這條航線上的，先后有葡萄牙、荷蘭、英國、法國、瑞典等國的帆船；向西的航線，包括橫跨大西洋的里斯本—里約航線和橫跨太平洋的馬尼拉—阿卡普爾科航線，主導這條航線的，最主要的是西班牙人以及后來的英國、法國殖民者。水下考古發現的瑞典“哥德堡號”沉船和西班牙“圣迭戈號”沉船，堪稱東、西兩條航線上頗具代表性的沉船。

1738年，瑞典東印度公司耗費巨資建造了“哥德堡I號”(Gotheborg)商船，這是這家公司38艘商船中噸位排行次席的一艘遠洋帆船，船上有140多名船員，并裝備有30門大炮。“哥德堡I號”在短短幾年間先后三次遠航廣州。1745年1月11日，“哥德堡I號”從廣州啟程回國，船上裝載著大約700噸的中國物品，包括茶葉、瓷器、絲綢和藤器，貨物總價估值在2.5至2.7億瑞典銀幣。8個月后，“哥德堡I號”航行到離哥德堡港大約900米的海面，卻不幸觸礁沉沒。隨后進行的打撈活動，人們從沉船上撈起了30噸茶葉、80匹絲綢和大量瓷器，在市場上拍賣后竟然足夠支付“哥德堡I號”廣州之旅的全部成本，而且還能夠獲利14%！1986年開始，“哥德堡號”水下考古發掘工作全面展開。發掘工作持續了近10年，打撈上來400多件完整的瓷器和9噸重的瓷器碎片，這些瓷器多有中國傳統的圖案花紋，少量繪有歐洲特色圖案，顯然是當年“哥德堡號”訂購的“訂燒瓷”。更加讓人們吃驚的是，打撈上來的部分茶葉色味尚存，曾在廣州博物館公開展出。(38)顧澗清、吳東峰：《中瑞友誼奇葩：廣州與“哥德堡號”——“哥德堡號”訪問廣州全紀錄》，廣州：世界圖書出版社廣東有限公司，2012年；黃葉青：《瑞典哥德堡號與南海神廟》，載《廣州航海高等專科學校學報》2013年第3期。

地理大發現和大航海時代的歷史大幕徐徐開啟之后，世界海洋航運史發生了重要的變革，世界歷史真正進入了全球化的時代。自此以后，古典時代波斯—阿拉伯人、印度人、馬來人和中國人傳承的海上航線，逐步被西方殖民貿易者開辟的航線所替代；航行在印度洋和西太平洋西部的中國帆船、阿拉伯帆船和馬來船，也逐步被西方殖民貿易者的帆船(包括西班牙大帆船)等取代。從有關海上絲綢之路的沉船資料看，1600年的“圣迭戈號”(San Diego)沉船、1613年的“白獅號”(Witee Leeuw)沉船、1615年的“班達號”(Banda)沉船、1630年的“圣·康卡羅號”(San Concalo)沉船、1641年的“康塞普森號”(Conception)沉船、1752年的“凱馬爾德森號”(Geldermalsen)等，均屬反映大航海時代海洋貿易的考古成果。

五、從海洋貿易品的考古發現看海上絲綢之路

海上絲綢之路是不同文明板塊之間交流的海上通道。由于自然資源與人文傳統的不同，基于各自的地理單元，舊大陸形成了不同體系的文明板塊，各板塊的資源、產品、科技、宗教與思想各具特色，可以取長補短、相互灌輸，使交易與交流成為可能。

以中國為代表的東亞板塊，參與海上絲綢之路的貿易品主要有絲綢、瓷器、茶葉、鐵器、銅錢等；東南亞板塊則有名貴木材、香料等；印度—斯里蘭卡板塊有寶石、棉布等；波斯—阿拉伯板塊有香料、寶石、玻璃器、伊斯蘭陶器等；地中海板塊有金銀器、玻璃等；東非板塊則有象牙、犀牛角等。進入“大航海時代”以后，美洲的白銀、歐洲的羊毛制品乃至非洲的“黑奴”等也成為重要的貿易品。

因為中國絲綢、瓷器、茶葉的大量外銷，古代海上交通航線素有“海上絲綢之路”“陶瓷之路”“茶葉之路”等美譽。受沉船保存環境的影響，水下考古發現的沉船中出水文物多以瓷器為大宗。早在唐五代時期，長沙窯、越窯的瓷器即已開始大規模外銷。逮及宋元明清，中國瓷器的外銷形成了以龍泉窯、景德鎮窯和漳州窯三大窯系為代表的產品系列；福建地區的德化窯、磁灶窯以及廣東地區的西村窯等窯址，也有不少瓷器外銷(廣東、廣西的外銷窯址尚待進一步的考古調查發現)。有意思的是，有些瓷器品種的創燒，主要的不是為了滿足國內市場的需求，而純粹就是為了規模化外銷，如以醬釉褐彩為特色的長沙窯瓷器、以白釉青花為特色的唐青花(河南鞏縣窯)和以程式化開光紋樣為特征的所謂“克拉克瓷”(景德鎮造，漳州窯仿燒)等，都應該屬于海洋貿易里的訂單式生產。上述窯口生產的瓷器，在不同時期、不同地點的沉船上都有集中的發現。如大量出水長沙窯瓷器的印度尼西亞“黑石號”沉船(共計出水長沙窯瓷器近6萬件)、以福建諸窯口、江西景德鎮窯、龍泉窯瓷器為主的“南海I號”、以漳州窯瓷器為大宗的“南澳一號”、以磁州窯瓷器多見的遼寧綏中三道崗元代沉船等等。

從考古實證來看，海上絲綢之路已經使古代世界形成國際性的貿易網絡。我們不妨以中國龍泉窯的一種產品——龍泉窯荷葉蓋罐為例，來解讀日本學者三上次男先生所謂的“陶瓷之路”。在龍泉窯大窯楓洞窯址上發現了荷葉蓋罐的殘件，確證這種產品的主要燒造地點就在浙江龍泉窯；在寧波港“下番灘”碼頭和泉州港宋代沉船上均發現了荷葉蓋罐，結合文獻記載，證明寧波港、泉州港是此類瓷器集散和裝運出海的港口所在；韓國新安沉船是元“至治三年”(1322)寧波港始發的一條商船，船上發現的荷葉蓋罐可以看作是此類陶瓷產品裝運出海的考古實證。(39)沈瓊華主編：《大元帆影：韓國新安沉船出水文物精華》，北京：文物出版社，2012年。翻檢海上絲綢之路各沿線港口遺址考古材料，可以看到荷葉蓋罐在東南亞、日本、琉球、波斯灣、東非、土耳其等地均有發現。“窺一斑而知全豹”，由此可以看出中國外銷瓷從窯址到港口到海外終端市場的貿易網絡。

再如古代從海外輸入中國的寶石，源出于印度、斯里蘭卡等地，卻在中國明代墓葬中大量發現，尤以北京發掘的明定陵(萬歷皇帝朱翊鈞與孝端、孝靖皇后合葬墓，下葬年代1620年)和湖北鐘祥發掘的明梁莊王墓(梁莊王朱瞻垍與夫人魏氏的合葬墓，下葬年代1451年)為著。(40)中國社會科學院考古研究所、定陵博物館、北京市文物工作隊：《定陵》(上、下)，北京：文物出版社，1990年；湖北省文物考古研究所、鐘祥市博物館編：《梁莊王墓》(上、下)，北京：文物出版社，2007年。明墓發現的寶石，品種主要有紅寶石、藍寶石、貓眼石、祖母綠等(世界五大品類的寶石惟有鉆石尚未發現，但文獻記載有海外采購之舉)。鄭和航海文獻詳細記述了鄭和船隊在海外采購寶石的史實，如鞏珍《西洋番國志》載“(忽魯謨斯)其處諸番寶物皆有。如紅鴉鶻(紅寶石)、剌石(玫瑰色寶石)、祖把碧(綠寶石)、祖母綠(綠寶石)、貓睛石、金剛鉆、大顆珍珠”，等等，特別是書中記述的寶石名字，還是按波斯語中的稱呼來記載的。與梁莊王墓寶石一同出土的還有鄭和下西洋帶回的“西洋金錠”，生動佐證了這些寶石應該是從印度、斯里蘭卡等產地或滿剌加、忽魯謨斯等交易市場購入的。(41)姜波：《“海上絲綢之路”上的寶石貿易：以明定陵和梁莊王墓的發現為例》，載《新技術·新方法·新思路——首屆“水下考古·寧波論壇”文集》。

六、海上絲綢之路是東西方文明交流的紐帶

港口、沉船和貿易品等考古遺跡，為我們探究海上絲綢之路上古代族群、語言和宗教的交流提供了考古實證材料。

海上貿易與族群之間的交流，首先需要解決語言交流的問題。泉州出土的多種語言碑刻，展示了作為國際性海港城市的族群與語言多樣性。例如，泉州發現的元代至治二年(1322)“阿含抹”墓碑，用漢文與波斯文書寫(阿含抹本人是一名中國—波斯混血兒)，說明當時的泉州有波斯語族群。波斯語是當時海洋貿易的國際通用語言，正因如此，鄭和下西洋時曾專程前往泉州，在泉州招聘翻譯，史稱“通事”。《星槎勝覽》和《瀛涯勝覽》的作者費信與馬歡，就是當年鄭和招聘的兩位通事，其傳世之作成為研究鄭和航海的珍貴史料。

海上貿易活動，需要有通用的貨幣與度量衡，以方便實現價值交換。中國銅錢，以其輕重適宜、幣值穩定且攜帶方便成為東北亞、東南亞海上貿易的流通貨幣，甚至于成為周邊國家的流通貨幣。由于貨幣外流過甚，以致于宋元明清政府不得不頒布限制銅錢出口的政令，以遏制銅錢外流造成的國內貨幣短缺。韓國新安沉船出水中國宋元銅錢28噸，總數高達800萬枚之多，由此可見中國銅錢外流之嚴重，也印證了中國銅錢在東亞國際貿易中的重要地位。與此相對應，在阿拉伯海—印度洋海域，金銀幣成為海洋貿易的流通貨幣，而這一現象，竟被中國古代文獻記載下來。《后漢書·西域傳》載：“(大秦)以金銀為錢，銀錢十當金錢一。與安息、天竺交市于海中，利有十倍。”(42)《后漢書》卷88，《西域傳》，北京：中華書局，2000年，第2919頁。與貨幣一樣，海上貿易也促使不同地區在度量衡制度方面的交流，這些既有文獻依據也有考古實證，比如印度的桿秤與中國的天平，學界早有討論。有意思的是，韓國新安沉船上出水了中國寧波港商人攜帶的秤砣——“慶元路”銅權，“南海I號”亦有成套天平與砝碼的出水，二者堪稱海上貿易在度量衡交流方面的實證。

作為海上絲綢之路的運輸工具——帆船，也存在著造船工藝的交流。中國帆船(以福船為代表)、阿拉伯帆船和西班牙大帆船是歷史上有名的海船類型。以宋代海船為例，考古發現的沉船有“泉州灣宋代沉船”“南海I號”“華光礁一號”等，均系福船類型的代表之作。印度尼西亞海域發現的印坦沉船、井里汶沉船、“黑石號”沉船等，雖然船貨以中國瓷器為大宗，但船型均屬波斯—阿拉伯類型帆船。菲律賓海域發現的“圣迭戈號”沉船，則是西班牙大帆船的代表。現存英國國家航海博物館的“Cutty Sark”號茶葉貿易船，可以看作是殖民貿易時代晚期快速帆船的典型代表。這里要特別提到的是，寧波發現的“小白礁一號”正是中西方在造船工藝上交流的典型例子。這艘清代道光年間的沉船(發現了越南和日本錢幣)，既采用了中國傳統的水密隔艙和艌料捻縫工藝，也采用了密集肋骨、防滲層等外來造船工藝。又，據學者研究，橫跨太平洋貿易的西班牙大帆船，也有不少是福建工匠在馬尼拉修造的。

不但造船工藝存在中外交流，導航技術也有交流。一般認為，以馬六甲海峽為界，以東的南海海域，主要采用中國古代的羅盤導航技術，形成“針路”航線；以西的印度洋海域，主要采用阿拉伯的天文導航技術，即文獻中的“牽星過洋”。令人稱奇的是，反映鄭和航海線路的“鄭和航海圖”，既準確繪出了南海海域的“針路”，同時在海圖的末端，即波斯灣附近，畫出了北極星，正是阿拉伯“牽星過洋”的印跡。作為海上絲綢之路晚期導航所用的海圖，也出現了中、西繪圖技術的交融，如牛津大學鮑德林圖書館所藏“東西洋航海圖”(17世紀早期海圖)，既可以看出中國傳統山水地圖的影子，也可以看出西方正投影海圖的繪圖方法。(43)Timothy Brook：Mr. Seldens Map of China Decoding the Secrets of a Vanished Cartographer，Bloomsbury Press, London, 2013.

海上絲綢之路反映了不同族群、語言與宗教之間的交流，突出地體現了文明交流與對話的遺產價值。斯里蘭卡加勒港出土的“鄭和布施錫蘭山碑”，是鄭和在永樂七年(1409)樹立的一塊石碑，碑文用漢文、波斯文、泰米爾文三種文字書寫，分別記述了中國皇帝向佛教、伊斯蘭教和印度教主神供奉的辭文，堪稱海上絲綢之路上不同族群、語言和宗教相互交流的代表性文物。(44)參閱姜波：《從泉州到錫蘭山：明代中國與斯里蘭卡的交往》。在中國的大地上，也留下了漂洋過海、客居中國的“番人墓”，如江蘇南京的渤泥國王墓、山東淄博的蘇祿王墓、廣州的先賢墓、泉州的靈山圣墓和錫蘭人墓、揚州的普哈丁墓、福州的琉球墓以及海南的穆斯林“番人墓”等。