肖天舟

【摘要】近年來，緊湊城市理念在城市規(guī)劃領(lǐng)域中得到廣泛關(guān)注，被一致視為解決環(huán)境污染、城市無序蔓延發(fā)展、土地資源浪費、交通嚴重機動化等大城市病的重要舉措，旨在實現(xiàn)城市模式可持續(xù)發(fā)展目標，建立起一個功能緊湊發(fā)展、土地資源高效利用和以公共交通為主導(dǎo)的城市空間。基于此，為全面提高城市規(guī)劃水平，本文闡述緊湊城市理念，對城市規(guī)劃領(lǐng)域中緊湊城市理念的應(yīng)用開展探討，以供參考。

【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃；緊湊城市理念；應(yīng)用

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021. 26.027

1、緊湊城市理念概述

1.1 緊湊城市的定義

緊湊城市本質(zhì)上是在土地資源有限條件下實施土地混合利用、城市空間密集開發(fā)、功能混用、步行公共交通優(yōu)先等規(guī)劃策略的一種集約型城市，其有著效益高、占地小、功能完善、基礎(chǔ)設(shè)施齊全、能耗低等優(yōu)勢。

根據(jù)人居環(huán)境密度情況來看，既可以將緊湊承受視作為基于歐洲中世紀城鎮(zhèn)原型的一種現(xiàn)代城市空間形態(tài)，將建筑高度控制在3-6層，有著高密度城區(qū)、宜人步行尺寸，但街道較為狹窄，城市規(guī)模較小，這類緊湊城市并不適用于我國。同時，也可將緊湊城市視作為一種城市可持續(xù)發(fā)展理論，組合采取保護農(nóng)業(yè)用地、設(shè)置功能混和用地布局結(jié)構(gòu)、大力發(fā)展公共交通、提高城市密度和節(jié)點部位集約開發(fā)城市等策略。

1.2 緊湊城市理論基礎(chǔ)

緊湊城市理念是快速城市化時期用于解決隨著人口突增、城市規(guī)模擴大而產(chǎn)生一系列大城市病問題而推出的理論，理論的形成受到現(xiàn)代城市規(guī)劃理論的明顯影響，“集中”主義、“分散”主義和折衷主義是緊湊城市的理論基礎(chǔ)。其中，“集中”主義認為需要通過有限度的提高城市中心空間密度，高效開發(fā)利用城市地下空間，并將城市劃分為中心商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、居住區(qū)等若干功能區(qū)域，合理安排各類城區(qū)的布局結(jié)構(gòu)，方可增加額外的步行及開敞空間，向城市居民提供多樣化體驗。“分散”主義認為需要以擴大城市范圍的方式解決大城市病問題，強調(diào)構(gòu)筑“水平花園城市”，通過超級公路連接以家庭為單位的個體，建設(shè)起廣畝城市，或是圍繞城市中心在周邊設(shè)置若干處“活動上具備相互關(guān)聯(lián)功能的集中點”。而折衷主義缺乏明確傾向，注重于實際操作，倡導(dǎo)城市功能融合，通過完美結(jié)合城市空間與農(nóng)村空間，實現(xiàn)集中、分散兩種城市空間形態(tài)的平衡關(guān)系，經(jīng)典理論為霍華德提出的田園城市。

2、城市規(guī)劃中緊湊城市理念的應(yīng)用

2.1 城市密度引導(dǎo)緊湊城市規(guī)劃

緊湊城市雖然提出通過提高城市密度來解決城市擁擠等大城市病問題，但在城市密度控制層面上體現(xiàn)出張馳有度的規(guī)劃特點，旨在追求最佳的居住密度，如果忽略實際情況，無限制的提高城市密度，不但無法推動現(xiàn)代城市的可持續(xù)發(fā)展，還將造成負面影響。因此，在應(yīng)用緊湊城市理念時，必須以城市密度為引導(dǎo)來制定緊湊城市規(guī)劃方案，依次制定總體層面規(guī)劃方案與中觀規(guī)劃方案。

首先，在總體層面規(guī)劃環(huán)節(jié)，采取城市總體體量平衡引導(dǎo)法，根據(jù)已掌握相關(guān)信息來統(tǒng)計城市人口數(shù)量，依照綜合人均用地現(xiàn)狀來估算城市空間需求量，在其基礎(chǔ)上確定城市適宜密度與建設(shè)用地規(guī)模，并對規(guī)劃體系中的城市用地分配方案加以優(yōu)化調(diào)整。同時，對規(guī)劃方案中的市政道路交通系統(tǒng)形式進行改進調(diào)整，將市政交通服務(wù)對象切換為公共交通車輛，具體措施包括規(guī)劃公共交通專用道路、復(fù)合性設(shè)計公共交通干線與站點位置、新增若干數(shù)量地面和地下公共交通樞紐。

其次，在中觀規(guī)劃環(huán)節(jié)，同時采取公共交通可達性規(guī)劃、改善片區(qū)用地自然環(huán)境格局、片區(qū)設(shè)施緊湊性設(shè)計三項規(guī)劃措施。其中，公共交通可達性規(guī)劃是在各片區(qū)內(nèi)設(shè)置多個交通站點及樞紐，加大對末端交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，使城市居民在步行一段時間內(nèi)即可抵達交通站點，實現(xiàn)對城市人流及物流的快速疏散目標。改善片區(qū)用地自然環(huán)境格局措施為，遵循“大疏大密”原則，在各城市片區(qū)空間中設(shè)置一定數(shù)量的城市綠地、口袋花園，用于提高片區(qū)空間環(huán)境舒適性，提供軟環(huán)境，避免城市居民在過于緊湊的空間環(huán)境中產(chǎn)生抵觸、焦慮等負面情緒。而片區(qū)設(shè)施緊湊性設(shè)計措施為，在城市各處片區(qū)的內(nèi)部空間環(huán)境中，緊密布置公交樞紐站、商業(yè)綜合體建筑、醫(yī)院、學(xué)校、市政道路等城市基礎(chǔ)設(shè)施，以此來增加片區(qū)空間環(huán)境容量，賦予片區(qū)空間土地資源額外經(jīng)濟價值，以及向城市居民提供完善的物質(zhì)設(shè)施保障，避免因緊湊城市的規(guī)劃建設(shè)而影響到居民的日常生活質(zhì)量。簡單來講，緊湊城市規(guī)劃目的在于正確處理高密度、高效率及高品質(zhì)三者關(guān)系，如圖1所示。

2.2 打造公共交通型城市中心體系

根據(jù)高密度人居環(huán)境類型城市的發(fā)展情況來看，與私人交通形式相比，公共交通形式有著運營效率高、可支撐更多人流與物流量的顯著優(yōu)勢，這對緩解城市用地矛盾、交通擁堵矛盾和保護生態(tài)環(huán)境有著重要意義。

因此，必須借鑒東京都市圈等現(xiàn)代化城市的規(guī)劃發(fā)展經(jīng)驗，依托緊湊城市理念，打造公共交通型城市中心體系。首先，以城市人居環(huán)境密度、交通出行需求、城市總體發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)，打造多級公共交通城市中心，如將城市空間結(jié)構(gòu)分解為城市級TOD中心、片區(qū)TOD中心、片區(qū)次級TOD中心和公交社區(qū)中心四類區(qū)域，公共交通建設(shè)強度與開發(fā)動力逐級降低，將各類TOD中心空間的交通可達性保持在步行15min內(nèi)，將公交社區(qū)中心交通可達性保持在步行10min內(nèi)。其次，在規(guī)劃方案中著手解決城市中心體系與公共交通系統(tǒng)空間銜接問題，措施包括疊加設(shè)置城市公交樞紐及中心城區(qū)建筑、打造若干公交樞紐優(yōu)勢組合，同時，還應(yīng)解決公交設(shè)施容量與城市密度的匹配問題，做好前期調(diào)研工作，明確公交設(shè)施容量需求，在其基礎(chǔ)上增加冗余容量來緩解高峰時段的交通出行矛盾。最后，將打造公交走廊作為片區(qū)空間規(guī)劃主導(dǎo)，通過公交走廊將各處相對獨立的片區(qū)空間連接貫通形成整體性的城市空間結(jié)構(gòu)，具體規(guī)劃方法包括建立公交全覆蓋式開放街區(qū)空間和高密度路網(wǎng)型城市片區(qū)空間。

其中，公交全覆蓋式開放街區(qū)空間是以公交走廊為引導(dǎo)，采取調(diào)整公交站點服務(wù)半徑、增加公交站點分布密度、設(shè)置多處現(xiàn)代化快速換乘公交樞紐等措施，使得公交系統(tǒng)完全覆蓋城市空間。如此，通過打造公交走廊，可以連接貫通城市空間結(jié)構(gòu)中分布的各處片區(qū)用地與街區(qū)，使得原本處于封閉式形態(tài)的街區(qū)空間轉(zhuǎn)變?yōu)殚_放式空間，并起到提高街區(qū)內(nèi)部空間緊湊性的作用。

而高密度路網(wǎng)型城市片區(qū)空間適用于片區(qū)整體密度較低、缺乏綠地開敞空間、公共交通承載力較佳的城市，采取設(shè)立舊城改造項目等措施，對原有片區(qū)空間結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化調(diào)整，保持各處片區(qū)空間和城市公交體系的緊密聯(lián)系，依托公交走廊和高密度路網(wǎng)，為城市居民提供高效換乘服務(wù)，使其在短時間內(nèi)抵達目的地。

2.3 “產(chǎn)業(yè)-居住”平衡空間規(guī)劃

對緊湊城市理念的應(yīng)用，如何在較小尺度城市用地空間上維持居民居住、就業(yè)需求的平衡，是城市規(guī)劃期間一項亟需解決的問題，也是提高城市居民生活質(zhì)量、減輕街區(qū)對外交通負擔、改善城市交通消化能力的關(guān)鍵。針對于此，需要依托緊湊城市理念，制定一套“產(chǎn)業(yè)-居住”平衡的城市空間規(guī)劃方案，在城市空間結(jié)構(gòu)中同時打造一個或多個“產(chǎn)業(yè)-居住”平衡圈，數(shù)量視城市規(guī)模與人居密度而定。例如，以2至3個城市居住區(qū)規(guī)模為限制，或是將占地面積保持在200公頃左右來打造單個“產(chǎn)業(yè)-居住”平衡圈，依照居民就業(yè)需求與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來選擇用地位置，在圈內(nèi)預(yù)留相關(guān)產(chǎn)業(yè)用地空間與居住空間，配置生活服務(wù)交通設(shè)施、商業(yè)購物中心等基礎(chǔ)設(shè)施，并采取規(guī)劃口袋公園等措施來消除產(chǎn)業(yè)用地、居住用地相互造成的影響，以此來實現(xiàn)就業(yè)平衡以及人群混合目標。

2.4 做好城市慢性交通規(guī)劃

在緊湊型城市中，慢行交通一直被視為私人交通及公共交通的主要補充形式，由于緊湊型城市有著功能設(shè)施齊全、人居密度高、以片區(qū)或街區(qū)為空間單位的特征，對于城市居民而言，可以采取步行方式在短時間內(nèi)到達目的地，無需搭乘公交車輛或駕車前往，這對緩解城市交通出行矛盾有著重要意義。

因為，為充分發(fā)揮慢行交通優(yōu)勢，滿足城市居民的慢性交通需求，必須在緊湊城市總體發(fā)展規(guī)劃中制定慢行交通規(guī)劃方案。一方面，做好慢行區(qū)域及慢行交通樞紐的總體性規(guī)劃工作，包括在商業(yè)服務(wù)區(qū)、城市旅游景區(qū)、休閑中心等區(qū)域規(guī)劃慢行區(qū)，在城市交通樞紐核心節(jié)點處設(shè)置慢行樞紐，貫通連接公共交通體系和立體步行交通體系。另一方面，為提供優(yōu)質(zhì)的慢行交通服務(wù)體驗，改善城市居民生活條件，在方案中配置完善的慢行交通設(shè)施，如設(shè)立非機動車道路以及立體換乘點、規(guī)劃慢行安全交通空間。

2.5 緊湊城市的規(guī)劃實踐

為充分借鑒國外成熟的緊湊城市規(guī)劃經(jīng)驗，及早建立起一套符合我國實際國情的緊湊城市規(guī)劃體系，積極探索城市可持續(xù)發(fā)展模式，以日本東京都市圈在緊湊城市規(guī)劃層面上實施的健全城市軌道交通體系、依托交通樞紐開發(fā)城市地下空間兩項策略為例。首先，在健全城市軌道交通體系方面，同時采取加大軌道交通密度、拓展軌道交通范圍、實現(xiàn)交通工具零換乘目標三項措施，通過規(guī)劃內(nèi)外兩條環(huán)線、二十余條放射性軌道來形成地上及地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并在環(huán)狀線路以及放射狀線路交接處設(shè)置32個一級交通換乘樞紐與大量的二、三級交通樞紐，保持都市圈中心城區(qū)及周邊城區(qū)的軌道連接，做到了對市內(nèi)外交通的無縫銜接，東京都市圈也被譽為“世界地鐵之都”，軌道交通線路總長超過2000km，車站數(shù)量超過500個，依托城市高密度人口來支撐龐大公共交通體系的運營維護，并在近年來實現(xiàn)公共交通系統(tǒng)的盈利目標。其次，在依托交通樞紐開發(fā)地下空間方面，提出城市地下空間的立體化與節(jié)點化開發(fā)策略，將地下1-4層與5-7層空間分別用作為公共活動空間與地下公共交通空間，并采取擴大中庭空間容量、設(shè)置下沉庭院等方法，在地下空間中引入陽光與空氣，起到緩解地下空間壓抑感的作用。同時，以地下通道、地鐵車站、地下商業(yè)街等為通道，將地鐵車站作為節(jié)點，對東京都市圈內(nèi)的各處地下空間進行連接貫通，在地下打造起一個規(guī)模龐大的城市，用于緩解地上城市空間用地矛盾。

結(jié)語：

綜上所述，為充分應(yīng)對新時代背景下高密度人居環(huán)境城市發(fā)展挑戰(zhàn)，解決交通擁堵與無序蔓延發(fā)展等實際存在的“大城市病”。因此，必須在現(xiàn)代城市規(guī)劃體系中引入緊湊城市理念，正確理解緊湊城市的定義與理論基礎(chǔ)，落實上述緊湊城市的規(guī)劃策略。唯有如此，方可兼顧我國實際國情，堅持走可持續(xù)發(fā)展的緊湊型城市建設(shè)道路。

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