鐵路旅客運輸人身損害限額賠償探究

韓 斌

（中國鐵路北京局集團有限公司法律服務所，北京 100860）

2020年中國人民喜迎雙節，連續八日的中秋國慶假期大大激發了人們的出游熱情。2020年10月8日，雙節假期接近尾聲，根據中國國家鐵路集團有限公司統計，整個假期全國鐵路發送旅客超過一億人次，如此巨大的客運量在整個世界范圍內都是少見的。超大的客運量帶來的壓力是方方面面的，其中最讓鐵路部門感到擔心的問題便是保障旅客的出行安全。盡管我國鐵路運輸部門已經做好了完善的防護措施，但在巨大的客流量面前，仍有一部分旅客會面臨人身損害的問題，這是由運輸行業本身風險性較高的性質決定的。為解決這一問題，鐵路旅客運輸人身損害限額賠償制度應運而生，鐵路旅客運輸人身損害賠償制度至今已有超過二十年的歷史，從僅有貨物運輸限額賠償制度，到貨物、旅客人身損害雙重限額賠償制度，再到2013年之后的賠償全部實際損失——鐵路旅客運輸人身損害賠償制度看似找到了適合自己的路徑，解決了表面沖突，但在實踐中，仍存在解決賠償公平合理方面的疑慮。

一、從特大鐵路交通事故及各方賠償意見說起

在近些年一次特大鐵路交通事故中，在處理后續善后及賠償事宜時，賠償方案三次確立，兩次被推翻，這反映出事故各方看待賠償數額時巨大的分歧。一開始鐵道部根據《鐵路法》與《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》對每位傷亡旅客賠償人身損害賠償十五萬，再加旅客自帶行李賠償兩千元，再加兩萬元的最高保險金。鐵道部的賠償方案一經確定就受到了廣泛的批評和否定評價，礙于巨大的輿論壓力，鐵道部隨后再十七萬兩千的基礎上另加上了保險費、喪葬費等費用合計五十萬元。但最終隨著甬溫線事故善后處置工作指揮部的接入，賠償金額提高至九十一萬五千，至此，最終的賠償方案確認。

此次事故最終賠償方案的確認反映出我國普通民眾對鐵路旅客人身損害賠償限額制度的樸素態度——普通民眾并不認可鐵路旅客人身損害賠償限額制度關于減少鐵路運輸高風險、鼓勵人們從事鐵路運輸的理論基礎，反而認為在旅客與鐵路運輸部門之間，旅客居于弱勢地位，鐵路運輸部門應當按照旅客的實際損失進行賠償，而不應有所減損。甬溫線事故發生后不久，國務院以消除《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（以下簡稱為《處理條例》）與《鐵路法》之間的矛盾，宣布廢止《處理條例》中關于賠償限額的規定［1］。至此，關于鐵路運輸過程中發生的人身損害事件，鐵路部門的賠償方式與普通的人身損害賠償方式沒有差異，均是以《民法總則》《侵權責任法》中關于人身損害賠償的規定進行解決。但這樣的賠償方式確實解決了鐵路部門與鐵路旅客之間關于人身損害賠償的矛盾了嗎？

二、當前鐵路旅客運輸人身損害限額賠償存在的問題

對旅客而言，合理的賠償標準和證明責任的負擔不僅可以督促旅客在鐵路運輸過程中投入適當的注意義務，還可以避免鼓勵旅客進行“碰瓷”行為。對鐵路運輸行業而言，當被分配過重的賠償責任時，為了避免因風險的加大而面臨收益減損的困境，鐵路運輸行業從業者自然會選擇過度謹慎。而過度的謹慎必然導致鐵路運營成本的增加，鑒于我國鐵路壟斷性及公益性的雙重特性，這些增加的成本或者通過票價的提高最終轉嫁到旅客身上，或者以政府補貼的方式最終轉嫁到每一個納稅人身上［2］。因此，盡管目前鐵路運輸行業所適用的實際損失賠償制度表面上解決了旅客與鐵路行業之間的矛盾，但仍沒有尋找到一個兼顧雙方利益的最佳平衡點。

三、重構鐵路旅客運輸人身損害限額賠償的對策

鐵路、空運等行業擁有高風險的特殊性，而與之高風險所配套的擁有悠久歷史的限額賠償制度也擁有其自身合理性。因此，筆者認為重構一項更加完備的、兼顧實際損失賠償的鐵路旅客運輸人身損害限額賠償制度更符合現階段旅客與鐵路運輸行業的共同需求。

（一）完善鐵路運輸保險制度

由于鐵路運輸行業本身的高風險性，將一部分風險轉移至專業的保險公司成為類似高風險行業的通常做法。這種現代保險制度能夠將巨額損失通過一個復雜體系轉移到一個有能力負擔的債務人身上或者分散至數個債務人身上，從而避免保險人受到嚴重的影響。鐵路運輸保險制度可以轉移和分散鐵路部門在運輸過程中的風險，在發生事故時，保險賠償也能夠有效的彌補旅客因鐵路運輸人身損害賠償限額制度帶來的賠償不足問題。目前，我國旅客在購買鐵路車票時，可同時選擇購買鐵路乘意險來保障自身人身安全。鐵路乘意險是指被保險人在保險期間內持有效乘車憑證，乘坐境內旅客列車，遭受意外傷害致使本人身故、傷殘或者受傷治療的，鐵路自保公司按照約定給付保險金的一種保險服務。由旅客在購買火車票時自愿購買，保費3元，最高保障55萬元意外身故、傷殘和3萬元意外醫療保險金。然而，盡管鐵路乘意險價格低廉，保障額度很高，但實際旅客購買車票時，卻較少有人選擇購買鐵路乘意外險。這一方面是由于旅客對鐵路運輸風險認識不足，另一方面也是由于我國民眾淡薄的保險意識。因此，為了更全面的保障旅客出行安全，應當以強制方式限制每位旅客購買鐵路乘意險。建立一個類似交強險的制度，避免發生大規模事故時賠償爭議激化為社會問題。

（二）確立特別提款權制度

特別提款權制度來自航空運輸領域，航空行業與鐵路運輸行業由于行業性質相近，風險較高，具有相似性。因此，適用于航空領域發生事故時解決旅客賠償問題的特別提款權制度對于鐵路運輸行業也有借鑒意義。如果承運人無法證明自身無過錯，則最終的賠償額度取決于受害者的具體損失［3］。國內鐵路運輸行業可以參考《蒙特利爾條約》中關于特別提款權的規定，并且將賠償數額進行本土化的改革，確定一個旅客和鐵路行業都可以接受的先行賠償數字，為爭議的解決提供良好的協商基礎。

（三）確立有限舉證責任倒置原則

我國《侵權責任法》規定認定一般人身損害賠償責任時適用過錯責任原則，由主張人身損害賠償的受害人舉證；而在認定一些法律規定的特殊侵權行為時，比如國家賠償責任、醫療事故責任、物件致害責任等，考慮到加害者與受害者之間不平等的地位，為了更切實保護受害人的利益，適用過錯推定原則，過錯推定原則不是由受害人舉證證明，而是從損害事實本身推定加害人有過錯，并據此確定加害人侵權責任的歸責原則。對于產生于鐵路道路運輸過程中發生的旅客傷亡事故的舉證責任，應確立有限度的舉證責任倒置原則。不能只考慮事故發生在鐵路道路運輸過程中，就將所有的舉證責任分配給鐵路運輸部門。即使對居于優勢地位的鐵路部門來說，證明旅客死亡與事故無關也是十分困難的。因此，確立有限度的舉證責任倒置原則十分必要。旅客須初步證明所產生的人身損害是有可能由鐵路運輸部門造成的，在此基礎上，鐵路運輸部門承擔舉證責任。并且，如果鐵路運輸部門在能夠證明旅客的人身損害與自身無關，或者完全由旅客本身故意或重大過失引起的，這種情況下鐵路運輸部門可以免責。

四、結論

我國鐵路旅客運輸人身損害限額制度至今已有超過二十年的歷史，從僅有貨物限額賠償制度到貨物與人身損害雙限額賠償制度，再到取消限額制度，我國鐵路旅客運輸人身損害限額賠償制度似乎已經走到向了終結，旅客與鐵路部門的關于賠償的矛盾已經得到了解決。但按照實際損失賠償的方式實際上不符合鐵路運輸行業的行業特征，也為旅客快速拿到賠償設置了障礙，因此，重構一個以特別提款權為核心，以有限的舉證責任倒置為方式，以鐵路運輸保險為保障的鐵路旅客運輸人身損害限額賠償制度是一個更加符合現實需求的紛爭解決之道。