長沙地鐵大客流管控辦法設計與實踐效果

彭 愷

(長沙市軌道交通運營有限公司， 長沙 410000)

地鐵大客流是指城市軌道交通系統中一個站或若干站在一定的時間段內發生客流高密度到達車站的一種現象。其特征是集中到達車站的客流量超出正常狀態下車站客運設施和客運組織所容納客流量的上限值，站內客流出現擁堵、客流流動緩慢、乘客進站乘車時間明顯增加等。隨著城市空間擴張和軌道線網的增加，大客流現象在一些大城市已呈常態[1]。

引發大客流的原因一般可分為兩類，其一是早晚上下班客流匯集高峰、節假日集中出行，以及特定的大型公共活動，這一類大客流具有可預見性；其二是突發性事件引起的客流劇增，如惡劣天氣、地面交通事件等，這一類大客流往往不具有可預見性[2]。

地鐵大客流的發生對地鐵系統運營產生重要影響，輕者造成車站客流擁擠、服務質量下降，重者可能引發乘客踩踏，危及乘客的安全，影響地鐵行車安全，造成社會性事件。概括地講，大客流發生可能對乘客安全與服務、地鐵運營效率以及社會帶來不利影響。

科學有效地管控地鐵大客流是城市軌道交通系統運營的一項重要工作。陳明利等總結了北京地鐵運營網絡的客流規律和大客流沖擊地鐵線網結構產生的運營風險特點，構建了北京地鐵運營風險評價指標體系和多層次模糊綜合評價模型，為進行地鐵網絡化運營關鍵站點風險管控提供了決策依據[3]。李建華等運用仿真技術對西安地鐵2號線運動公園站的大客流組織進行建模分析，結果表明改變外部條件和優化內部組織對減少擁堵和減少乘客進出站用時等效果明顯[4]。 周云娣以南京地鐵1號線南京站為例，分析了對換乘客流和外樞紐轉入客流采取的車站級、線路級和線網級等的控制措施的意義與效果[5]。結合廣州地鐵情況，黃俊達分析了大客流發生規律，將大客流預警分為紅色、橙色、黃色3個級別，并對客流預警閾值進行了分析[6]；類似，陳春嬌提出了基于智能監控的車站客流壓力分級技術和大客流管控策略[7]。田栩靜等從系統整體聯合的角度出發，提出了4點大客流安全控制原則和大客流分階段進行控制對策，設計了大客流情況下的行車組織和車站客流控制方式，提出了自組織與他組織的大客流安全控制措施[8]。大客流管控技術方面，陳維亞等設計并實現了一種基于多源監測數據的地鐵車站客流動態監測與管控決策系統[9]。

已有的大客流管控理論研究與實踐表明，科學有效管控地鐵大客流有重要的現實意義。智慧地鐵的建設與發展將為大客流管控提供有力技術支持。

在推動技術發展的同時，必須在現有的運營管理體系下，合理設計大客流管控模式和相應措施，要解決好及時識別大客流、啟動管控方法和落實管控措施等問題。以下結合長沙市地鐵運營實際，系統性設計了大客流識別方法、管控方法和處置措施，并對實際應用效果進行了分析。

1 長沙地鐵客運基本情況

長沙市下轄6個市區、2個縣級市、1個縣，總面積11 819 km2，常住人口為1 004.79萬人(第七次人口普查數據)，其中城區面積1 909.86 km2，城區人口為598萬人[10]。

截至2020年底，長沙市軌道運營公司開通運營線路5條，全年安全運送乘客3.82億乘次，線網日均客運量達121.15萬乘次，軌道交通的公交分擔率達54%。2021年1-6月客運運營基本情況見表1。

表1 2021年1—6月客運運營基本情況

2 大客流下地鐵運營特征與管控對策

2.1 大客流下地鐵運營特征

隨著城市地鐵網絡的擴大，出入地鐵運營系統的客流在時空上總是表現出不均衡狀態，在一定時間與空間上常常會出現大客流現象。因自然環境因素、社會因素、設備設施故障等突發事件而引發的大客流，從空間上分，有一線一站或多站、多線多站；從強度上分，一段時間的客流強度使客運設施設備、運輸能力的利用率接近飽和或超飽和。不同規模與強度的大客流，對地鐵系統的運營安全、服務效率和質量的影響不同?；诎踩c效率，在日常運營活動中運營系統自然要采取正?？土骱痛罂土飨虏煌瓦\組織方法。因此，在地鐵客運運營組織體系中要系統設計大客流條件下的客運組織辦法。重點要解決及時識別大客流狀態(規模與強度)、系統響應大客流的組織方法、各級各部門的客運組織措施與實施以及實施效果反饋，對大客流的沖擊形成一種“閉環管控”，確?？瓦\安全，實現服務質量和客運效率協調平衡。

2.2 管控目的、機制與對策

2.2.1 管控目的

大客流管控目的主要是提高運營公司線網客流控制的應急處置效率，充分發揮公司各部門、各層級人員的整體效能，通過車站級、單線級、線網級的客流控制措施，科學有序高效地疏導客流和應急支援，保證各車站的正常秩序，保障廣大乘客的出行安全。

2.2.2 管控機制

依據管理系統工程原理[11]，對地鐵系統大客流要運用以下主要管控機制：

1)預測控制機制。地鐵系統大客流的產生具有一定的規律性，結合運營經驗和歷史數據，對可預見性的和非預見性的大客流現象要有科學的預測。結合預測的客流規模與強度有針對性地制定客運組織方案和資源配置調整方案，是有效管控大客流沖擊的基礎。

2)分級控制機制。實踐表明地鐵系統的大客流現象在規模與強度上有不同的等級[6]，針對不同等級采取不同的管控辦法，在保證安全的前提下，更有利于提高效率和服務質量。

3)協同管控機制。地鐵客運運營是一個分層多級管理系統，點(車站)、線、面(公司)在信息交互、控制組織、操作實施等環節上，要分級負責、及時交流、協同運作、統一調度，才能保障對大客流管控的信息及時、方法合理、安全有效。

2.2.3 管控對策

結合國內外地鐵大客流管控經驗和長沙地鐵的運營實際，針對大客流主要采取以下管控策略：

1)實施預案管控。依據大客流的等級，在車站、調度部和公司層制定相應的大客流管控方法和措施，實際運營生產活動中依預案啟動大客流管控方案，確保管控活動分工明確、責任到人、資源充分、協同動作。

2)分級管控?？土骺刂品譃檐囌炯壙土骺刂?簡稱站控)、單線級客流聯控(簡稱線控)和線網級客流聯控(簡稱網控)3種模式，可結合需要同時靈活采取多種客流控制模式。車站按“由內至外”“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，分別實施一級客流控制、二級客流控制和三級客流控制，可根據現場需要同時采取多種客流控制辦法或越級進行客流控制。

2.3 客流控制基本要求

1)客流控制以乘客安全為前提，確保乘客出行安全、客運組織有序。

2)動態及時感知關鍵車站、關鍵節點的客流狀態；分級負責、責任明確、閉環管控。

3)發生大客流時，客運人員應及時請求行車調度人員增加運力進行疏導?？土魇鑼炏葷M足換乘站的需要，其余車站需采取客控措施。

4)當車站達到相應預警值時啟動對應等級的客流控制模式。各站客流各級預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。

5)客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，企管部上報交通運輸主管部門。對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的應及時取消。

3 客流管控方法與措施

3.1 車站級管控

車站級客流控制即車站采取客流控制辦法進行客流組織的行為。

3.1.1 一級客流控制

第一級客流控制是在付費區采取措施控制站臺乘客數量的客流組織行為。

1)啟動條件：當站臺客流達到站臺預警值(有效排隊面積理論容納人數的80%)時，由車站值班站長決定實施一級客流控制，并通報行調、中心站長，請求本站保安協助, 視情況啟動客流支援。

2)主要措施：①在站廳與站臺的樓梯/扶梯連接處設置控制點；②改變扶梯往站廳層方向運行，引導乘客走樓梯；③在付費區設置蛇形鐵馬；④中心站站長/副站長向OCC(operation control center)申請加開載客列車，OCC及時加開備用車上線或組織空車運行至客控車站疏解客流。

3.1.2 二級客流控制

第二級客流控制是在非付費區采取措施控制進入付費區乘客數量的客流組織行為。

1)啟動條件：當站廳至站臺控制客流達到預警值(有效排隊面積理論容納人數的80%)時，由中心站站長決定實施二級客流控制并通報行調，視情況啟動客流支援。

2)主要措施：①在安檢及進站閘機處設置控制點；②在非付費區設置蛇形鐵馬；③關閉部分進站閘機,實行分批進閘。

3.1.3 三級客流控制

第三級客流控制是在出入口外采取措施控制進站乘客數量的客流組織行為。

1)啟動條件：當安檢、進站閘機客流達到預警值(有效排隊面積理論容納人數的80%)時，由站務室主任決定實施三級客流控制，并通報OCC，請求公安的協助，視情況啟動客流支援。

2)主要措施：①在出入口處設置控制點；②在出入口外設置蛇形鐵馬，實現分批進站；③視情況將出入口設置為只出不進或只進不出。

3.1.4 實施要求

1)當站臺部分乘客無法上車時，車站做好廣播宣傳，提醒乘客注意安全、均勻候車，同時加強站臺門的監控。

2)采取第三級客流控制時，原則上不關閉車站出入口，應用鐵馬進行控制，組織好乘客排隊，視客流增減情況分批組織乘客進站，做好宣傳及解釋工作。

3)組織乘客分批進站時,在出入口、閘機、樓梯控制點安排專人把守，做好互控，“控、放”由專人指揮。

3.2 單線路級管控

單線級客流聯控是某線路多個車站采取客流控制措施限制進站乘客人數，緩解本線路換乘站客流壓力，均衡各站進站客流，有效分配線路運輸能力的客流組織行為。

3.2.1 啟動條件

當線路上1個及以上車站實行三級客流控制措施后，仍無法緩解客流壓力，達到以下兩個條件之一時，在本線實施單線級客流控制。

1)同一方向連續3個區間達到線路斷面客流預警值后，在本線實施單線級客流控制。斷面客流預警值按單向小時運力的100%來計算。

2)同一方向連續3列車在連續3個區間的載客數達到列車車廂預警值，在本線實施單線級客流控制。列車額定載客值按照5人/m2的標準來制定，即每列車載客1 220乘次，車廂預警值按額定載客的100%來計算。

3.2.2 實施流程

1)OCC值班主任向分管運輸副總請示，經同意后，啟動單線級客流控制。

2)OCC及時組織加開備用車至大客流車站投入運營疏解客流。當無備用車時，行調視情況組織載客列車在始發站空車運行至大客流車站投入運營或采用小交路方式疏解客流。

3)繞行換乘。采用三級客流控制的車站將換乘通道進行調整，實行單一換乘，限制乘客直接通過樓梯及扶梯通往實行客控的站臺，指引換乘乘客經站廳進行換乘。

4)OCC向客流控制站來車方向相鄰的2～3個車站發布線控命令，車站接到啟動線控命令后，視客流情況執行一、二、三級客流控制方案，在10 min內實施現場的客流組織，控制站臺客流，減少乘客上車數量，并視情況啟動支援。

5)迂回換乘指引。在客流控制站來車方向相鄰的2～3個車站執行站控方案30 min后，本線路客流仍無法緩解，OCC向實行三級客流控制的換乘車站發布迂回換乘指引命令，車站人員按“迂回換乘指引”引導乘客往其他就近換乘站迂回換乘(非強制)。

3.3 線網級管控

線網級客流聯控是某線路采取單線級客流控制后，仍無法緩解客流壓力，鄰線車站采取客流控制措施限制進站乘客人數，緩解連接換乘站客流壓力的客流組織行為。

3.3.1 啟動條件

當線路實行線控措施30 min后，線路客流仍無法緩解，當達到以下兩個條件之一時，在本線及與其換乘的鄰線實施線網級客流控制。

1)同一方向連續3個區間達到斷面客流預警值后，OCC在本線及與其換乘的鄰線實施線網級客流控制。斷面客流預警值按單向小時運力的110%來計算。

2)同一方向連續3列車在連續3個區間的載客數達到列車車廂預警值，OCC在本線及與其換乘的鄰線實施線網級客流控制。列車額定載客值按照5人/m2的標準來制定，即每列車額定載客1 220乘次，車廂預警值按額定載客的110%來計算。

3.3.2 實施流程

1)OCC值班主任向線網管控中心部長匯報，線網管控中心部長請示運營公司總經理，經總經理同意后實施網控。

2)本線值班主任通知鄰線值班主任執行網控客流措施。鄰線值班主任實行行車調整，盡量避免上、下行列車同時到達實行三級客流控制的換乘站，增大鄰線列車到達換乘站的行車間隔，并通知全線各站做好相應的乘客廣播引導。

3)行調向本線大客流車站發布實行網控命令，大客流車站根據客流情況執行站控方案，在10 min內實施客流控制，視情況啟動支援。

4)關閉鄰線通往本線的換乘通道。本線換乘車站接到OCC發布網控命令后，關閉鄰線通往本線的換乘通道，限制鄰線乘客換入本線(本線換出不限制)，并及時廣播提示乘客改乘其他交通工具。OCC接到車站停止換乘的信息，立即通知全線網列車司機和車站，要求做好廣播，提醒乘客選擇合理的出行方式，并發布PIS信息。

在換乘客流得到有效控制之后，車站及時恢復客流換乘并報OCC，OCC通知全線網所有車站和司機恢復換乘的信息。

5)組織鄰線列車在三級客流控制的換乘站越站。當車站關閉鄰線通往本線的換乘通道后，OCC根據客流組織需要，視情況組織鄰線部分列車在三級客流控制的換乘站越站。

站控、線控和網控管控體系與控制啟動流程如圖1所示。

圖1 客流控制啟動流程

4 系統協同應急支援

支援安排原則：車站發生應急情況時，第一時間安排車站間休和三保人員(保安、保潔、安檢)進行現場引導。人員不足時，申請支援。支援人員以“快速響應、區域定點、分級啟動”的原則進行調配，運營公司的應急支援分為三級支援,分為“單個車站應急”和“線段應急”兩種形態。運營公司制定《車站突發事件客流疏導支援實施方案》，大客流應急支援按照執行。

4.1 三級支援

1)當單個車站出現突發事件需要支援時，由當班值班站長對接相關生產調度申請三級支援，由各生產調度通知相關的包保駐站工班，駐站工班人員到指定車站進行支援。除應急搶險及故障處理外，其他人員原則上在接到通知后10 min內到達相應車站相應位置進行支援。工班支援人員和三保人員負責現場引導和協助工作，緊急情況下，根據公司統一口徑做好乘客解釋工作。

2)當單個車站出現突發事件，三級支援不能滿足支援需求且未啟動二級支援(包含二級支援人員未及時趕到)時，由當班值班站長對接相關生產調度由各生產調度通知相鄰車站的駐站工 班，駐站工班人員到相應車站進行支援。

3)當單個車站的突發事件影響到線段時，進入“線段應急”狀態，站務室副主任以上人員對接相關生產調度申請三級支援，由各生產調度通知相關的包保駐站工班，駐站工班人員到相應車站進行支援。原則上在接到通知后10 min內到達相應車站相應位置進行支援。

4)如遇應急搶險及故障處理等特殊情況時，由各生產調度通知車站，車站在《值班人員登記本》上做好記錄，駐站工班人員待搶險及故障處理完后及時到達相應車站相應位置進行支援。

4.2 二級支援

三級支援無法滿足支援需求時，由車務部副主任以上人員啟動二級支援，車務部站務室、職能室的二級支援人員需在30 min內到達相應車站進行支援。

4.3 一級支援

二級支援無法滿足支援需求時，車務部副主任以上人員向車務部部長匯報，由車務部部長向分管領導(休息日為運營公司值班領導)申請啟動一級支援。啟動一級支援后(啟動通知由公司領導布置線網管控中心通過辦公門戶發布)，公司相關職能部門支援人員40 min內到達相應車站進行支援。

5 大客流管控實踐效果

2021年“五一”,長沙迎來海量客流。4月30日至5月5日，線網累計運送乘客1 521.13萬人次，日均客運量253.52萬人次,同比增長258.24%。5月1—5日，線網客流強度分別以2.05、1.92、1.65、1.73、1.62萬人次/(km·d)連續5天位居全國第一。4月30日、5月1日，分別以269.92萬人次和285.12萬人次接連創下線網單日客流紀錄；5月1日，地鐵2號線客流達103.78萬人次，成為長沙首條“百萬客流”線路。

針對可預見性大客流，長沙軌道運營公司提前部署，精心制定了“五一”保障方案和全線網客運方案，為應對節假日大客流，安全有序組織客運運營打下了良好基礎。

“五一”期間1號線最大斷面客流出現在4月30日8:00—9:00，南湖路—侯家塘上行，列車最大擁擠度為72.69%；2號線最大斷面客流出現在4月30日8:00—9:00，溁灣鎮—橘子洲上行，列車最大擁擠度為97.54%；3號線最大斷面客流出現在4月30日18:00—19:00，東塘—桂花公園上行，列車最大擁擠度為41.31%；4號線最大斷面客流出現在5月5日22:00—23:00，粟塘—沙灣公園下行，列車最大擁擠度為69.62%；5號線最大斷面客流出現在4月30日8:00—9:00，馬王堆—萬家麗廣場下行，列車最大擁擠度為66.71%，列車運能滿足乘客出行。

“五一”期間，五一廣場、萬家麗廣場、榮灣鎮、長沙火車南、長沙火車站、沙灣公園和黃土嶺等客流大站日均發送32.93、19.44、17.06、16.71、16.49、12.42、11.50萬乘次。

主要大客流站點實時啟動“站控”，進站能力基本滿足客流需求，通過人員引導、增開無包通道，安檢能力滿足客流需求。

5月2—5日晚計劃停運點后，長沙火車南站出現高鐵到站滯留旅客，通過啟動“線控”，車站站長于22:30前向OCC提出加開疏解列車申請，值班主任請示部門領導，經分管領導同意后，組織2號線開行疏解列車，并及時通知相關車站、派班室和DCC，車站和列車司機需做好廣播提醒及乘客解釋工作。

6 結語

地鐵客運系統大客流對運營安全、效率和服務質量有重要影響。結合長沙地鐵的實際運營情況，在對大客流的影響和管控機制分析的基礎上，全過程系統性設計了長沙地鐵大客流管控方法與措施，以此為基礎制定了長沙地鐵 《軌道運營公司客流控制管理辦法》 (長軌運通〔2021〕號)，并于2021年4月開始執行?！拔逡弧逼陂g運營實踐表明，大客流管控辦法切實有效，實現了客運運營的安全、平穩、有序，運營效率和服務質量良好。今后要結合大客流管控實踐，尤其是對非預見性大客流的管控，進一步完善客流管控辦法。