三方合資：東風不再？

劉珊珊

近日，東風汽車最快將于11月掛牌轉讓其所持東風悅達起亞25%股份的消息不脛而走。

東風悅達起亞內部人士向《中國新聞周刊》表示，談判雙方已簽署了備忘錄，但這只是意向，還不能算作“最終敲定”。

中國放開乘用車合資股比已進入倒計時。根據國家發改委公布的時間表，2018年取消了專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消了商用車外資股比限制，2022年將取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

2002年，東風汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司（以下簡稱“悅達”）、韓國起亞自動車株式會社（以下簡稱“起亞”）三方以25%、25%和50%的股權共同組建東風悅達起亞汽車有限公司，營業期限從1992年9月12日到2022年9月11日。不難推定，此次最終的股比談判結果在明年9月前必定會敲定。

東風悅達起亞在中國市場曾一路爬坡，最高光時刻出現在2014年和2016年，彼時起亞品牌總銷量超過64萬輛，躋身主流合資企業陣營。此后，其市場表現一路滑坡，2017年銷量僅為35萬元，暴跌45%，去年僅為25萬輛，今年1～9月僅剩11萬輛。

2004年時任東風汽車公司副總經理周文杰曾說：“這個股比結構，還是一個比較有意思的平衡，我們不希望去打破它。”在公司發展順風順水的時候的確如此，但走下坡路時三方合資模式弊端隨之顯現。

自2015年以來，東風悅達起亞高層歷經5次變動。行業分析人士認為，三方合資意味著決策需要三方派駐干部一致同意之后才可實行，溝通成本非常高，因此在決策時機和調整上明顯滯后。

事實上，三方合作的合資車企在中國并不算多，同樣為三方合作的長安福特馬自達已經在2012年進行了拆分。中方車企退出合資公司的情況在歷史經驗中也并不多見，此前在中國經營不善的合資企業多以外方收縮或退出中國市場為結局，如東風雷諾、長安鈴木、長安PSA等。

在合資股比放開的大背景下，越來越多的合資企業開始改變。2018年4月，國家宣布開放制造業合資股比限制，6個月后寶馬宣布在華晨寶馬的持股比例提升至75%，華晨也成為首家股比被突防的企業。而東風悅達起亞或將成為首例中方車企完全退出汽車合資公司的案例。

東風悅達起亞內部人士稱，原本起亞是悅達引入到中國的合資項目，但當時悅達沒有生產資質（目前已具備生產資質），因此主動接洽東風汽車。東風汽車憑借汽車生產牌照資源以干股形式獲得了25%的股份，但在東風悅達起亞的發展過程中對資源的投入并不積極。

如今，東風悅達起亞在東風汽車集團甚至淪為負資產。按照東風汽車集團致力于在“十四五”期間突出自主品牌的規劃來看，撤離東風悅達起亞將使東風汽車集團有更多的精力大力發展自主板塊，比如如今風生水起的嵐圖就是很好利用了東風雷諾的生產基地。

起亞能否在華逆風翻盤，最后一役至關重要。

上述內部人士表示，起亞對中國市場非常重視，但對目前狀況并不滿意。起亞如果能夠接盤東風汽車的股份，將擁有“絕對決策權”，以后投入中國市場的車型在設計、動力、配置、定價、銷售策略等方面都能夠帶來“純正的韓味”。

值得注意的是，盡管近年來東風悅達起亞銷量直線下跌，但現代起亞在全球的發展態勢卻一路走高。數據顯示，現代起亞1-9月在全球共售出了超500萬輛，比2020年同期還增長了近70萬，在前三季度銷量上僅次于豐田和大眾。這與其在中國市場的表現形成巨大反差。

盡管“東風悅達起亞”或將成為歷史，但無論對于東風集團還是現代起亞來說，或許這都將成為一個新的起點。