華為多元突擊

覃毅

10月25日，華為CFO孟晚舟回到華為上班。

“過去三年，雖然舉步維艱，但我們披荊斬棘，團隊越戰越勇。”孟晚舟發表了這樣的感言。

對比自己剛被羈押時的狀況，這位歸來的財務最高負責人會發現，華為的業務態勢已截然不同，特別是核心增長引擎被迫熄火了：

2018年，華為消費者業務占比為45.1%，且氣勢如虹，同比增速高達45.1%;在2021年上半年，消費者業務的占比降至42.4%，同比上年同期減少1201億元，下降幅度為47%。

然而，華為一刻也沒閑著，新的落子在漸次展開，比如，華為云地位提升，成為又一大BG;鴻蒙系統發布，構建獨立的互聯生態。

兩周前，公司內部發文，宣布成立海關和港口軍團、智慧公路軍團、數據中心能源軍團和智能光伏軍團。35年以來，第一次出現的“軍團”組織，準備切入新的應用場景。

刻下的華為四處突圍，面目也變得日益多元。

手機失速

芯片禁令之下，華為在手機市場的狀況，并未改觀。

上半年旗艦P50的發布，已推遲近四個月，下半年旗艦Mate50，至今沒有明確消息，預期會延遲到2022年一季度。

9月，華為官方預告發布一款新機，市場 “瘋傳”是Mate50，最終亮相的是nova9系列，只支持4G網絡;10月21日，華為在維也納舉行新品發布會，主角依舊是nova系列。

從一線的反饋看，這些手機的表現并不理想。

經銷商李明告訴《21CBR》記者：“4G手機賣6488元，線下零售門店賣不動，進了20多臺貨，三個月沒賣完，只能激活了手機，走線上淘寶店出售。”

有行業人士推測，Mate50應該也能獲得高通4G芯片，先推4G版本，現在沒有如期發布，可能4G P50的整體銷量欠佳。

觀察京東平臺的自營數據，在4000元至6000元價位段，華為P50單機顯示的銷量，僅僅為1.4萬臺，與之對照的是，iPhone 12 mini賣出20萬+臺，國產的榮耀Magic3系列，在官方店鋪累計也售出3萬+臺。

蘋果的價格策略，也擠壓了華為的騰挪空間。

蘋果iPhone13系列首發上市5199元起售，較上一代起售價降了800元。相較之下，4G版的華為P50，起售價達4488元，黃牛價最高超過10000元。

“蘋果這一次定價，沖擊了華為定價高高在上的4G手機，現在nova系列不好賣。”李明說，一眾線下經銷商進入慘淡期，有同行的門店甚至拆除了華為logo。

運營商加速5G，也是雪上加霜。

“移動公司嚴禁合作門店銷售4G手機，逮住還要罰款1000元/臺。”李明強調，盡管他對華為的未來有信心，眼下只能下架產品。

2021年1-6月，華為消費者業務收入為1357億元，僅僅為上年同期的53%。單有4G芯片，很難穩定華為手機的基本盤。

更殘酷的現狀是，美國向其他國家施壓，華為硬件設備遭遇挫折。

IDC 發布的《全球服務器季度跟蹤報告》顯示，華為服務器的二季度營收，已由去年同期的69.98億元降至32.13 億元，同比減少45.9%。

鑒于業績滑坡，有傳聞稱，華為將出售x86服務器部門，這本是支撐企業業務的算力中心。截至發稿，x86服務器的去留，華為官方一直沒有澄清辟謠。

華為2019-2021年業績狀況

數據來源：華為業績報告

多點出擊

封禁和打壓下，華為多點出擊，業務線索正變得格外豐富。

鴻蒙生態在加速向外膨脹，據統計搭載HarmonyOS的終端設備數量已超1.5億，預計年底將達到2億，構建芯片供應能力，也被置于優先位置。

據不完全統計數據，華為已投資40家芯片相關公司，涉及IC設計、EDA、封裝測試、設備、材料等各個環節，有意打造半導體生態鏈。

其投資標的既包括芯片生產制造關鍵環節，也有代表產業發展趨勢的第三代半導體技術。這一戰略面向未來，短期內很難立竿見影。

這段時間，華為身影也頻現汽車和新能源領域。

據官方信息，2020年，華為在汽車相關研發上的投入是5億美元，今年會超過10億美元，研發團隊擁有超過5000人，并且準備發布搭載鴻蒙系統的智能座艙。

華為正構建賣車的能力，加速線下銷售門店轉型，增加銷售車輛的網點數，并調整汽車的組織架構。

參照合作車型的銷量和媒體調研情況，華為賣車的效果尚不明顯。有4S連鎖店人士指出，國內很多車企掙錢，就依靠門店的售后、維修以及保養，銷售端能分一杯羹的空間會局限。

汽車產業處于大風口，鑒于多方的能力儲備，外界一直猜想，華為會親自下場“造”整車——盡管官方一再否認。

“雙碳”目標下，華為在新能源也動作頻頻。

早在2010年，華為成立新能源部門，光伏逆變器這些核心部件上，市占率領先。

今年7月中旬，華為與中國科學院大連化學物理研究所簽署合作協議，該所長期致力太陽能轉化和利用的研究，在太陽能光電催化分解水制氫上有重要進展。

10月，華為簽約迄今為止全球最大的儲能項目——沙特紅海新城儲能項目，規模達1300MWh;又以底價2.98億元，拿下深圳龍華一宗76萬平方米產業用地，有分析猜測，華為新能源產業可能落地于此。

綜合來看，芯片、車、新能源等熱門大賽道，華為都有機會，只是多處于早期或者準備階段，尚需巨額投入，短期內無法彌補手機業務的缺口。

備戰5G

華為的一大強項在5G，從5G上“打出糧食”，是華為最現實的業務策略之一，這也帶動其業務和組織架構的調整。

今年1月，華為成立“煤礦軍團”，整合產業基礎研究、產品研究、市場交付的業務能力，在能源大省山西試點5G煤礦項目，后續計劃規模化復制。

該項目也成為華為5G to B的煉金石，其ICT實力得以一展身手，在9月，華為專門上線了“礦鴻”——鴻蒙在礦業領域的操作系統。

它惦記的，還有鋼鐵、港口、制造業等豐富場景。

“2020年，我們點亮了一個煤礦、一個鋼廠、一個港口;未來2到3年，我們希望點亮千百個煤礦、鋼廠、港口。”華為創始人任正非說。

最近，華為子公司也陸續與匈牙利東西聯運物流、沃達豐匈牙利公司簽署協議，建設歐洲首個5G智慧鐵路港。

根據華為官方數據，全球已部署176張5G商用網絡，用戶數超過5億。

“在企業市場，全球已開展了1萬多個5G to B項目，一半發生在中國。”華為輪值董事長胡厚崑承認，有合適的行業場景，卻尚未形成可持續的商業模式。

“過去，行業低估了5G to B的難度，因為這不僅僅是技術問題，同時商業模式、生態構建也是關鍵。”胡厚崑說。

華為最近發文，正式成立海關和港口、智慧公路、數據中心能源、智能光伏“四大軍團”，四位“一把手”，已通過內部競選任命，利用所掌握的5G技術，在傳統產業升級需求中尋找突破口。

“拿著‘手術刀，加入‘殺豬‘挖煤的商業化戰斗。”在9月份的座談會上，任正非這樣勉勵員工。

遭遇打壓的3年，華為從未放棄集結更多人才。

盡管經營承受壓力，任正非也表示，研究前沿科技的人，不需要擔負商業化的直接責任，“我們允許海思繼續去爬喜馬拉雅山，我們大部分在山下種土豆、放牧，把干糧源源不斷送給爬山的人”。

“沒有一座高山不可逾越，沒有一片汪洋不可飛渡。”孟晚舟以此表達了她的信念。

（文中李明為化名）