用實力演繹內外兼修　全新梅賽德斯奔馳長軸距C級車

范佳旻

按常理，我應該先從這頗有吸引力的外觀說起。但是僅僅駕駛這輛全新C級駛出停車場的這一小段路，那絲滑順暢的駕駛感受，就已經將我的注意力從還未來得及品味的視覺空間，拉到了雙手之間的那一輪圓盤。

舒適，向來是奔馳所擅長的領域。但我萬萬沒想到從BSG換成ISG之后，那小小的48V電機，能給駕駛質感帶來如此大的變化。M254發動機搭載的ISG集成式啟動發電機，取消了皮帶與發動機的直接相連，大大提高了能量轉換效率。啟動之后的怠速階段，ISG電機可以迅速提升發動機轉速，實現順滑靜謐的無感啟動，安穩的車身與靜謐的內部空間，讓我不止一次恍惚間將手指伸向啟動按鍵。而其額外提供的15千瓦功率和200牛·米扭矩，在起步以及低速行駛的區間，能夠非常有效地提升動力的響應速度以及駕駛的順暢感。在其他眾多新技術的加持下，這臺M254發動機達到了強悍的高效性能，實現了100千瓦/升的升功率。C 260 L的最大輸出功率為150+15千瓦，最大輸出扭矩為300+200牛·米，百公里加速7.7秒，比上一代提高了0.8秒。9AT變速箱的調校也偏向于舒適性，在全速域能夠用最順暢的換擋來與M254發動機協同工作，優秀的換擋邏輯也讓我一度忘記了變速箱的存在。

這種順暢感從動力一直延續到了懸架。全新C級的懸架根據中國路況進行了特殊的底盤調校，降低了懸架在中低速時的阻尼，減少了在城市路段行駛的顛簸感，從而有了動力與懸架合而為一的駕駛感，相比上一代有了質的提升。在噪音傳遞上，全新C級也下了大功夫，通過新材料以及各種噪音隔絕組件的使用，全車NVH的表現十分出色，無論是成都街頭的燈紅酒綠還是高速巡航的景色飛逝，全新C級從動力、底盤、NVH表現等各個維度，將順暢的駕駛、乘坐感受傳遞給車內的每一名乘員。

對于乘坐者而言，全新C級的后排空間相比海外版本加長了89毫米，后排座椅相比上一代加厚22毫米、加長14毫米。后排源自于邁巴赫車型的舒適型頭枕、一體式中央扶手、天窗遮陽簾后排調節按鍵、后排“老板鍵”等舒適升級，讓后排的乘坐空間和舒適感也得到了升級。但是在后排的乘坐體驗上，C級依舊還有一些改進的空間，后排座椅靠背角度偏直，且座墊有些下陷，這樣的組合在長途乘車中難以讓腰部有一個自然放松的狀態，如果能夠用少量的腿部空間換來更多的靠背傾斜，這輛全新C級的乘坐體驗將會更上一個層次。

全新C級被稱為“小S”的一大原因，就是這與S級幾乎一模一樣的前排內飾。全系標配的12.3英寸數字儀表屏和11.9英寸中央觸控屏，提供了連E級都羨慕不已的體驗。相比起之前的雙聯長屏，這塊豎置的中央觸控屏不僅能夠顯示更多的信息，也有著可以媲美平板電腦的顯示效果。屏幕向駕駛員傾斜了6度，提供更好的視覺效果，觸手可及的屏幕也讓操作更便利、更優雅從容。屏幕兩側的黑色開孔椴木薄至0.5毫米，鑲嵌鋁質飾條將實木與鋁條覆合，如同游艇甲板的紋理不僅好看，也豐富了前排觸覺的層次。在內飾的豪華感和氛圍營造上，全新C級已經全面向S級看齊。

諸多S級的配置也得以“下放”，全新C級也搭載了第二代MBUX系統，能夠提供AR實景導航、語音喚醒等功能，內置的40款生活應用，真正讓車機達到了為生活提供便利的水準。S級的觸控式座椅調節按鈕也同樣得到配備。在運動版車型上，與S級同款造型的飛翼式雙橫幅方向盤，徹底讓全新C級的前排有了“以假亂真”的實力。有意思的是，在立標的時尚版車型上，反而配備了看起來似乎更運動的三輻式方向盤。不過綜合造型與手感，我還是更傾心于這S級同款。

最后的篇幅，是時候歸于這全新的外觀了，當奔馳這套褒貶不一的設計語言放在全新C級身上的時候，迎來的終于是一片好評。熏黑AMG風格包圍運動感十足，“瞇瞇眼”和這套前臉的契合度也很棒，雖然現款的C級已是經典，但全新C級的前臉又更加年輕動感一些。Digital Light擁有260萬像素照明效果，幾何多光束LED大燈模塊帶有84個獨立光源，具備650米照射距離，啟動時發射狀的光束也是儀式感滿滿。加長了的車身也沒有突兀的感覺，得益于短前懸的設計，修長的車身比例帶來了優雅的氣質。尾部造型舒展，雙邊雙出的尾喉看起來也十分兇狠，只可惜一邊的只是裝飾，實則為左側的單邊單出布局。

在寶馬開始走舒適道路，奧迪越來越運動的當下，奔馳的這輛全新C級，仿佛又帶我們回到了十幾年前那個“坐大奔”的年代。出眾的駕駛順暢性與懸架舒適性，讓我對奔馳的C級有了全新的認識。盡管顏值與S級看齊的內飾讓全新C級有了大批粉絲，但真正駕駛起來的美妙感受，才是這輛車真正打動我的地方。

我們熟悉的奔馳，回來了。