以MC20之名，真正的瑪莎拉蒂回來了　瑪莎拉蒂MC20

范佳旻

不負責任地說，當瑪莎拉蒂用“MC”這個前綴來進行命名的時候，這輛車幾乎就可以盲買了。因為上一次我們見到以“MC”前綴命名的車型，是瑪莎拉蒂的傳奇超跑MC12。MC12是GT賽車的街車版本，而MC12GT1賽車在當時的FIA GT賽場取得了90站比賽40勝的傲人戰績，并取得了6個車隊冠軍以及2次制造商冠軍。

“MC”名號的再次啟用，足以見得瑪莎拉蒂對于這輛MC20所賦予的期待以及對其強大性能的自信。

瑪莎拉蒂MC20搭載的“Nettuno海神”發動機，率先將源于F1的雙火花塞預燃室燃燒系統應用至公路車型。這一技術的運用能夠在爆震發生之前就快速燃燒高增壓值的混合氣體，也就允許其搭載更大的渦輪以及超高的渦輪增壓值。這臺發動機也有著14.7的完美空燃比。90度夾角的V6發動機，有著88mm的缸徑，比其行程還要更長一些，這是典型的高轉發動機的特征，而8000rpm的最高轉速是V6發動機美妙聲浪的保證。最大輸出630馬力，峰值扭矩達到730牛·米，百公里加速2.9秒，最高車速325 公里/小時，正是這臺“Nettuno海神”發動機與MC20僅1.5噸的車重所交出的答卷。

除了“MC”，還有一個名字也應當被提到，那就是Dallara。Dallara是一家意大利賽車制造商，MC20的整體車身和碳纖維結構以及車輛的空氣動力學組件都是在Dallara的風洞中模擬計算而完成的。而剛剛提到的“神車”MC12的設計研發也是與Dallara合作展開的。

這一系列的工程背景之下，MC20擁有了碳纖維單體殼的結構，保證了輕量化。整車的設計又沒有因為空氣動力學而放棄美感，無需借助碩大的尾翼，在極速行駛時，MC20可產生超過160kg的下壓力。隱蔽的空氣動力學套件讓MC20有著出眾的美感。前臉與MC12有著極高的相似度，尾燈則是有些瑪莎拉蒂GT的味道。MC20標志性的蝴蝶門也是瑪莎拉蒂對于蝴蝶門的首次運用。

透明的發動機罩上，瑪莎拉蒂還將散熱孔做成了三叉戟的形狀，而浪漫的意大利人將三叉戟的元素還延續到了輪轂造型的設計上。但是內飾的部分又有些意大利人的隨性，方向盤的布局以及碳纖維撥片的造型，都與阿爾法·羅密歐如出一轍。電動調節的桶型座椅包裹感出色，坐起來也很舒服。這塊全液晶儀表盤更是腎上腺素分泌的加速器。除了基本的速度、轉速顯示外，儀表盤還能實時顯示油門與剎車的開度，幫助你進一步理解駕駛。

那MC20是否是一輛美學與性能兼具的車呢？寧波國際賽車場的幾圈試駕沒讓我失望，采用了中置發動機布局的MC20，開起來姿態非常穩定。入彎時可以直接將車頭扔進彎心，良好車頭的指向性，合理的前后重心分配，讓MC20在出彎時車尾跟隨性也很強，重剎時也沒有左右晃動的趨勢。8擋DCT雙離合變速箱動作迅速，油門響應更是快如閃電，幾乎感覺不到一絲渦輪遲滯。選裝的前六活塞后四活塞碳陶剎車系統，穩穩停下這輛1.5噸重的車顯得綽綽有余，只是電控的剎車系統盡管制動表現沒有什么問題，但是其剎車腳感還需要短暫的適應。

MC20配備了帶有主動減震器的前后雙叉臂懸架系統，前后懸架均采用了“殺彎利器”——半虛擬轉向，可使輪胎與地面的接觸面在轉彎時保持不變，進而始終保持純粹的操控感受，同時更兼顧舒適性。四個車輪都有電磁減震的加持。我們所試駕的車型，在普通版機械式限滑差速器的基礎上，還選配了電子限滑差速器，能夠在長彎中更肆意地使用油門，也不至于讓內側車輪有任何負載過大的不堪。只不過CORSA和ESC OFF模式不被允許使用，我們也就無緣看到賽道模式開啟之后MC20的完全體表現究竟如何。

聲浪，這個瑪莎拉蒂一慣的優勢，在MC20上確實不如V8車型那么好聽了，但是對于V6發動機來說依舊算得上上流水準。得益于8000rpm的最高轉速，盡管不如V8、V10那般渾厚綿密，但是在高亢的區間有著它的特有的嗓音。

以上這些，就是我對于MC20的初印象，由于賽道試駕的時間較短，在大致了解過后也對它有了更深入的期待。一輛有著碳纖維單體殼的中置跑車，一輛連尾翼都沒有就能于賽道如魚得水的跑車，一輛在美學與性能做到完美平衡的跑車，一輛瑪莎拉蒂造了這么多年轎車后終于誕生的跑車……

沒錯，MC20是一輛跑車，這就夠了，這才是曾經的那個真正的瑪莎拉蒂，她，回來了。