城市設計視野下車輛段上蓋開發設計淺析

譚志潮

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣東廣州 510030）

地鐵車輛段是地鐵列車用于停放、檢修、運用的場地，與地鐵線路同步建設的配套工程。當前國內城市軌道交通里程在增長，與之配套建設的車輛段也同步增加，占用大量城市建設用地在當前城市發展擴容中建設用地緊張，倡導集約綜合利用的城市發展理念，以及籌劃地鐵建設資金的背景下，結合車輛段建設的上蓋開發已經成為現代城市軌道交通建設中不可或缺的發展模式，見圖1。

圖1 車輛段開發

1 上蓋開發設計的現狀

截至2021 年中，國內香港、北京、上海、深圳等城市已經建成并運營多個車輛段上蓋開發項目，而在筆者所在的廣州，近幾年也開始大規模的車輛段上蓋開發實踐，其他在籌劃地鐵建設的城市也在項目設計中開始考慮融入車輛段上蓋開發，因此在未來城市軌道交通的建設中，車輛段上蓋開發將蓬勃發展。在開發設計上，香港等大城市的車輛段上蓋開發設計經歷了多年的發展，設計的策略方案從單一的住宅功能開發到結合城市發展、規劃的綜合功能開發設計，其中產生不少成功的開發案例。與香港、深圳等城市較為成熟的車輛段上蓋開發設計經驗相比，不少城市車輛段上蓋開發設計還相對落后，缺乏相關的設計研究，急需具有針對性的設計研究。

2 上蓋開發設計的特殊性

地鐵車輛段上蓋開發存在開發規模大、交通可達性差、民用和工業建筑垂直組合的特殊性。

（1）開發規模大，需要考量的問題多。由于功能使用需要，軌道交通配套的車輛段一般占地20~45hm2，橫向可達幾百到一千米左右、縱向數百米左右，滿足自身功能使用需要的用地規模已經很大。其次大部分地鐵車輛段的建設層數僅為一層（只有少部分車輛段為二層設計，如深圳橫崗車輛段），因此其蓋上可開發的用地面積幾乎與蓋下相當，加上周邊配套的落地開發區域，上蓋及周邊可供開發的面積達到數十萬到百萬平方米左右。

巨大的體量意味著車輛段上蓋開發已經相當于一個小型城市區域，其功能需要與城市區位相適應，與周邊的城市功能互動，還要考慮車輛段城市片區內部交通組織以及與外部交通銜接的問題。

（2）交通可達性差，容易形成城市孤島。首先存在車輛段片區與周邊城市交通的可達性差。在城市交通層面，軌道交通的車輛段在基于使用的合理性和成本的考慮上，一般建設于線路的末端或者城市邊緣區域，周邊城建發展落后，道路交通建設通常僅為了車輛段人員使用而建，用地與周邊城市聯動很少；即使隨著城市的蔓延，原本在城市邊緣的車輛段逐步被納入城市范圍內，由于車輛段功能特點的原因，普遍與周邊聯系較少而且一般與周邊用綠化帶隔斷，公共空間被間接私有化，同時巨大體量形成城市孤島以及破壞城市形態的延續性，阻斷城市空間之間的聯系，因此從周邊到車輛段的交通可達性差。

其次存在車輛段上蓋開發區域與周邊地面銜接的可達性差。除了極少數的地下式車輛段其上蓋平臺與地面齊平可以做到無縫與城市空間銜接外，多數上蓋開發區域人員活動的±0.000 地面與周邊城市地面存在8~10m 的高差，蓋上與城市地面存在人員、車輛的交通銜接問題。常規的人行交通筒以及匝道的設計方式過于機械、功能性，人員流動受限，造成上蓋區域相對周邊城市空間的封閉。

（3）民用和工業建筑垂直組合，蓋下蓋上相互制約。車輛段上蓋開發還存在民用和工業建筑混建的特殊性，從而產生了蓋下建筑功能、空間對蓋上環境以及建設條件的影響。首先是蓋下功能對蓋上環境的影響，蓋下地鐵車輛段在建筑分類中屬于工業建筑，存在噪聲以及震動，影響上蓋的空間品質。而上蓋開發的商業、住宅屬于民用建筑，對蓋下的防火、噪聲、震動等不利因素較為敏感。其次是蓋下空間布置對蓋上建筑建設條件的影響，蓋下由于軌道設計工藝的影響，既有柱網規則布置區域，又有柱網逐步聚攏不規則的軌道“咽喉”區域，從而影響了上層柱網及空間的布置、開發高度以及結構形式。最后是區域界面相對封閉，蓋下的車輛段因自身的管理需要，待蓋上開發后對周邊實施圍蔽，因而會在城市地面的立面上形成視線上以及水平交通上的屏障。

以上種種特殊性導致了車輛段上蓋開發區域如果不加以設計，會出現《尋找失落空間——城市設計的理論》中提到的城市中的“失落空間”[1]，影響城市片區的活力，不利于形成有品質的上蓋開發空間。

3 導入城市設計策略

綜合以上研究，針對車輛段的現狀以及后續開發可能出現的城市“失落空間”問題特點，在當前提升城市環境品質、盤活城市空間路網的時代背景下，通過對車輛段上蓋的開發，結合開發項目對蓋上及周邊區域的城市空間整理，對城市發展、更新具有重要意義，因此本文提出在車輛段上蓋開發設計中引入城市設計中的設計策略以提升空間開發品質。

3.1 連接理論

連接理論是構建場所相互關系、城市空間秩序的手段，重點在于城市空間的線組織，包括地段邊界、交通流線、軸線等[2]，把車輛段上蓋開發空間與外部環境聯系起來，避免城市出現孤立的空間。

3.2 功能混合理論

功能混合理論是在城市中內部區域主要功能必須多于一個，當前車輛段上蓋開發規模已然達到一個城市片區的大小，過往單一住宅功能開發如同大型封閉小區，已經不能滿足城市功能多樣性、多時段人員活動以及帶動區域興旺的要求[3]。

4 車輛段開發的城市設計策略

4.1 強化交通聯系策略

在強化交通銜接的策略上，可以分為車行以及步行兩部分。其中車行交通包括蓋上車庫、出租車、公交與外部路網的交通，對外銜接方式主要分為主線貫穿方式以及匝道銜接方式。而步行交通對外銜接主要分為水平銜接、豎向銜接以及綜合銜接的方式[4]。

在加強交通聯系的策略上，交通規劃應將車輛段納入城市路網考慮，通過跨線橋主線穿越的方式規劃城市道路穿過車輛段，如果車輛段附近有地鐵站點，可以考慮設置交通核等手段連接到蓋上。如深圳前海灣車輛段項目中引入穿越車輛段且可以直達上蓋的跨線橋設計（見圖2），一方面既延續城市的肌理，另一方面打開了封閉大型上蓋空間，響應開放小區減少城市擁堵、充實城市路網的政策，避免出現超大型小區。其次人流也可以通過跨線橋進入車輛段上蓋，在上蓋沿線部分還設置商業區域，進一步吸引、聚攏人流。在步行交通銜接方面如中國香港將軍澳車輛段，在臨靠車輛段一側設置地鐵高架站，站點橫向平接上蓋開發的地面，極大地便利上蓋人流的出行。

圖2 深圳市前海灣車輛段上蓋綜合體[5]

4.2 車輛段外立面處理策略

在車輛段外立面處理策略上，可以分為結合景觀或落地建筑設計的策略，主要目的是削弱車輛段巨大的形體，重新塑造與周邊環境相適應的城市立面，同時減少車輛段對周邊環境的噪聲等環境污染。如中國香港的將軍澳車輛段（見圖3），虛線框范圍的車輛段主體被周邊落地建筑包裹，原車輛段蓋下面向城市僅有密集立柱、圍網的立面替換為落地建筑的立面，形成良好的城市街道立面風貌，同時避免車輛段對周邊環境視角、噪聲的影響。其次在出入線段通過地景花園的設計，在連接城市道路與蓋上平臺的同時，消解隱藏車輛段，讓人不易覺察這是車輛段上蓋開發項目。

圖3 將軍澳車輛段總平面[6]

4.3 功能混合策略

由于車輛段的規模龐大，在上蓋開發功能布置上需要采用功能混合的策略。早期的車輛段上蓋開發功能較為單一，一般是住宅功能，缺乏綜合開發，形成睡城效應，不利于與片區協同發展，不利于形成豐富的城市文化、生活。另由于下層結構對上層的影響，上蓋不同區域可開發的建筑高度有差異，可以合理利用開發高度低的區域開發公共、商業等非住宅項目。如深圳前海灣車輛段項目，地處前海灣CBD 區東南角，臨近城市中心區，對車輛段上蓋開發功能布置提出較高的要求，因此前海灣車輛段進行高強度、高密度以及功能混合的開發方式，引入CBD、住宅、城市廣場多種功能業態，使項目自身的空間形態更豐富。

5 結語

本文結合城市設計理論提出針對車輛段上蓋開發的設計策略，從交通聯系、立面策略、功能組合上結合有關案例進行論述，以期對未來車輛段開發提供借鑒。