智能座艙的三組關鍵詞

鄭劼

作為系統化展示數字化技術的載體，什么是智能座艙發展過程中的重要因素？

隨著自動化和互聯化程度的不斷加深，汽車正在逐漸變成人們生活與工作以外的“第三空間”，智能座艙也成為了“第三空間”的核心概念體現。來自自動駕駛專業智庫ICVTank的相關數據顯示，2019年全球智能座艙行業市場規模已經達到364億美元，2020年再次增長至396億美元左右，到2022年，全球智能座艙行業市場規模有望達461億美元，年均復合增長率達8%。

廣闊的市場前景下，華為、百度和谷歌等科技公司以及上汽、一汽和廣汽等整車企業紛紛入局，在機械化座艙時代積累了深厚基礎的Tier1們也悄然轉型，順勢攻入智能座艙領域。

以博世為例，近年來，博世在信息娛樂車載電腦、駕乘人員監測系統和5G-V2X車載互聯控制單元等智能座艙領域技術的開發上投入了大量精力，綜合研發能力和市場影響力正逐步增強。2019年7月，博世未來駕艙（上海）技術中心于浦東張江正式落成啟用;2021年上海國際車展，博世公開展示了其在智能座艙領域的最新解決方案;今年年中，全球首個博世智能座艙域控制器客戶項目也已實現量產。

作為博世智能駕駛與控制事業部中國區副總裁、智聯域控與交互感知解決方案業務單元負責人，鄭新芬不僅一路見證和引領了博世在智能座艙領域的成就和發展，同時也對智能座艙行業有著相當深刻的理解。

在鄭新芬看來，“智能座艙是唯一能夠向用戶系統化展示數字化技術的載體，是除了駕駛等基本功能以外其他用戶需求的中樞，同時也是車輛與用戶最直接的交互媒介”。與此同時，他還為博世在智能座艙領域的發展總結了三組關鍵詞。

終端用戶是原驅動力

在軟件定義汽車的時代，車企要想實現智能化，自動駕駛與智能座艙是兩條必然路徑。相比自動駕駛，智能座艙在商業化落地過程中似乎更加順風順水。

在造車新秀中，智能座艙被蔚小理們視為必答題;在傳統汽車品牌中，智能座艙也已經成為大眾、奧迪、奔馳們打造差異化競爭優勢的主要武器;扎堆發布智能座艙產品已經成為車企的日常和向新四化轉型的主要方式之一。反觀自動駕駛，雖然被視為當下最為熱門和前沿的技術領域之一，但囿于政策法規、技術門檻與輿論的限制，一直處于艱難探索與緩慢發展的現狀中，發展進度低于行業預期。

智能座艙為何比自動駕駛更好實現？鄭新芬認為，除了技術門檻、政策法規這兩大眾所周知的原因，智能座艙與用戶直接接觸的特殊屬性也是導致這一現象的關鍵因素。

鄭新芬分析道：“智能座艙是用戶能夠直接接觸的實體，水平高低第一時間就能感覺出來。普通用戶可能對剎車里程、發動機參數和自動駕駛等級等專業知識的理解有限，但對于在線導航、在線音樂和智能顯示屏等一系列智能座艙里的功能，絕大多數人都有所了解或樂于了解。”

他認為，智能座艙崛起的驅動力來源于終端用戶，經過與智能手機等與互聯網相關的智能產品的使用與磨合，終端用戶對車機智能化提出了更高要求，對在線音樂、在線導航和在線APP等的需求凸顯。

一組數據證實了鄭新芬的觀點：《智能座艙市場與技術發展趨勢研究白皮書》顯示，在用戶購車考量中，座艙智能科技配置水平已經成為僅次于安全配置的第二大類參考要素，遠超外觀、空間和動力等傳統因素。

用戶高參與度與高反饋率使得善于洞悉用戶需求的整車廠在戰略選擇中傾向于將智能座艙做得更好，從而促進了智能座艙產業的發展。而與此同時，用戶使用智能座艙的習慣養成，也在一定程度上催生了智能座艙新功能的興起。

在此之前，座艙中往往布局著單個的儀表、單個的導航和單個的屏幕，彼此間都是互相分離且獨立的。為了提升用戶操作的便捷性，座艙生產商勢必要加強單個功能之間的關聯，將整個座艙作為一個整體系統來考慮。

“智能座艙其實不僅包括了座艙內的各個零件、部件，同時也涵蓋將這些零部件集合到一起的系統和域控制器。在更多互聯軟件、數據分析的加持下，促使用戶能夠在使用過程中獲取更多有用的信息。”鄭新芬補充道。

高算力芯片是決勝關鍵

多方“勢力”百花齊放，跨界競爭的局面已然形成。在鄭新芬眼中，整車企業、科技公司和Tier1雖然都在做智能座艙，但參與的程度各不一樣，彼此間存在著不同的特性。

他以整車企業舉例道：“整車廠不會去做底層的硬件、軟件和機械設計，更多是去面對用戶做交互，他們與傳統Tier1是合作的關系。”在這當中，傳統車企與造車新勢力又有所不同。傳統車企的優勢在于資金或集團內供應商資源優勢，他們很容易看到自己與競爭對手的不同，致力于將差異化做到極致。造車新勢力則會將更多的精力用來研究用戶特性，并由此把握和彌補用戶的痛點。

科技公司的做法則更靈活多樣，他們雖然同樣缺乏強悍的硬件能力，但由于擁有IT行業的基因，在軟件尤其是應用軟件方面極具優勢。在實施過程中，他們通常憑借互聯網的思維先把事情做了，隨后依靠快速迭代來修復BUG。

至于Tier1，優勢主要在于強大的系統集成能力和嵌入式的軟件開發能力。鄭新芬介紹，整車企業與科技公司多專注于應用軟件或后臺軟件的開發，卻缺乏嵌入式軟件、功能安全開發及大規模交互的能力，而這恰好是Tier1的強項所在。不僅如此，基于與整車廠長期的合作經驗，Tier1對軟硬件質量把控也要更加嚴格。“Tier1在軟件釋放周期上會去充分考慮產品質量的完全過關。”鄭新芬稱。

伴隨著智能座艙應用越發集中，支撐快速數據吞吐、自主場景決策的高算力芯片備受關注，然而，能夠運用到智能座艙全部應用場景的芯片目前來看并不多。因此，智能座艙參與者對芯片的選擇也格外慎重，越是走在行業前列的企業越會選擇高端、前沿的芯片產品，同時也會衍生大量的人力和設備投資。這也為智能座艙參與者們設下了門檻——在目前的智能座艙領域中，頭部企業宛如鳳毛麟角，大多數仍然集中在入門級甚至售后市場，整個行業結構呈現沙漏狀。

為了提高芯片應用能力、徹底解決芯片難題，博世選擇合作、投資和自研自產三種方式多管齊下。

鄭新芬介紹，自2018年以來，博世便開始與高通合作開發汽車芯片平臺，迄今為止在該項目投入的人手已經超過500人;今年3月9日，隸屬于博世集團的羅伯特·博世創業投資公司已完成對國內碳化硅功率器件供應商基本半導體的投資，所投資金將重點用于推進車規級碳化硅產品的研發、制造及規模化應用，幫助博世實現本地供應;3月12日，博世再次與全球領先的特殊工藝半導體制造商GlobalFoundries合作共同為自動駕駛汽車研發雷達芯片;今年6月，總投資10億歐元的博世德累斯頓晶圓廠也正式落成投產，在集中式數據架構的加持下，博世德累斯頓晶圓廠被稱為是世界上最先進的半導體工廠之一，在這兒生產的汽車類芯片不僅將為博世滿足日益增長的半導體產品需求提供助力，同時也將緩解整個汽車行業的缺芯壓力。

平臺化是未來趨勢

鄭新芬認為，智能座艙行業不僅參與者眾多，市場容量與潛力也十分巨大：“智能汽車已成為行業主流，隨著人們乘車體驗要求的提高，用車過程中必然產生越來越多的信息交互需求。作為人機交互最直接的端口，智能座艙只會繼續加速普及，并持續不斷地發展和增長下去。”

對于未來的行業發展趨勢，鄭新芬也有自己的見解：“當汽車走到全自動駕駛那一步，智能座艙在整車數據收集處理的作用會在現有基礎上顯著提升，智能座艙與自動駕駛技術深度融合的重要性也將進一步凸顯。”不僅如此，在未來，以智能化汽車為載體，以車內車外感知為基礎，語音、觸屏、情緒識別、手勢識別、人臉識別及位置定位等等融合而成的多模態交互技術將成為智能座艙的大勢所趨。

基于以上考慮，博世也對未來自身業務的發展作出了明確的規劃，其中，“平臺化”成為關鍵詞。

“智能座艙產業發展最大的難題在于各家廠商有不同的標準和定義，為了滿足客戶的差異化需求，供應商需要非常大的研發與資金投入，付出超乎想象的努力。”鄭新芬介紹，博世希望能夠把這些不同的要求進行綜合考量，為智能座艙提供平臺化解決方案。

為此，博世在軟件架構上采取了一些措施。例如，以一套新的、面向用戶的軟件架構設計理念來解耦不同的硬件，把盡可能多的共性的功能和模塊融合進同一個平臺，以此達到加快產品研發周期、降低新功能與新應用開發難度的目的，同時也能為整車廠及其合作伙伴提供相對標準化的架構設計。

“其實要想真正實現智能駕駛平臺化難度很大。博世基于多年在智能駕駛領域的積累，以及與整車廠合作的經驗，盡最大可能施行平臺化理念，但不可避免仍然會有客制化的情況。”鄭新芬建議，整個行業在平臺或芯片的選擇上應該秉持“盡量合適”的原則，不要過于超前，將注意力更多集中在功能本身的開發。原因是超前的平臺化會帶來更多人力的投入，使得整個行業更加復雜化。

“博世的選擇是，主攻中間層以下的共性化功能，把上層的應用交給合作伙伴或OEM去做。這樣的合作模式相比單純的客制化更加多元，也能起到很好的降本增效的效果。”鄭新芬強調，“通過種種創新方式，博世將竭盡所能為汽車行業，尤其是智能座艙領域承擔更多責任、作出更大貢獻，為全球范圍內的整車廠及用戶提供服務。”