西部陸海新通道建設背景下廣西多式聯運發展對策研究

韋冬莉 楊軍 馬賽

隨著交通基礎設施的不斷完善，各種運輸方式進入了融合發展的新階段。文章通過分析廣西多式聯運及西部陸海新通道的發展現狀和存在問題，從調整運輸結構、提升鐵路運輸主體地位、搭建公共信息平臺等方面，提出了在西部陸海新通道建設背景下廣西多式聯運的發展對策。

西部陸海新通道;多式聯運;運輸結構;信息平臺

U491.1+1A431563

0 引言

多式聯運是通過銜接兩種或兩種以上運輸方式，提供全程一體化的貨物運輸服務。多式聯運能夠充分發揮各種運輸方式的技術經濟特點，對于促進物流業的降本增效具有重要意義。2018年廣西交通運輸廳等九部門印發了《關于推進全區多式聯運發展的實施意見》，標志著廣西多式聯運開始進入快速發展的黃金時期。

2019年8月，《西部陸海新通道總體規劃》（以下簡稱《總體規劃》）正式印發。《總體規劃》提出了要發揮鐵路在陸路運輸中的骨干作用和港口在海上運輸中的門戶作用，重點建設重慶—貴陽—南寧—北部灣出海口、重慶—懷化—柳州—北部灣出海口、成都—瀘州（宜賓）—百色—北部灣出海口三條主通道，構建完善的交通走廊。

廣西作為西部陸海新通道中三條主通道的必經之地和鐵海聯運的關鍵節點，在西部陸海新通道建設中具有舉足輕重的作用，因此西部陸海新通道的建設必將帶動廣西多式聯運的全面發展。

1 廣西多式聯運發展現狀

1.1 交通基礎設施概況

截至2020年年末，廣西鐵路營業總里程達5 206 km，其中包括1 792 km高速鐵路營業里程;公路總里程達13.16萬km，其中包括6 803 km高速公路里程;北部灣港年吞吐量3億t，西江黃金水道港口年吞吐量1.7億t，長洲水利樞紐船閘過貨量躍居全國前列;民航方面有2個國際干線機場、1個國際支線機場、5個國內支線機場共計8個民航運輸機場，共開通406條國內外航線。鐵路、公路、水運、民航全方位立體綜合交通網絡的形成拉近了廣西與周邊各省及東盟國家的距離，通道能力顯著提升，為廣西多式聯運的發展提供了基礎條件。

1.2 貨運總量持續增長

在疫情影響下，廣西2020年貨運總量仍保持了小幅增長，各種運輸方式（鐵路、公路、水路、航空）共完成貨運量18.75億t，同比增長2.41%（詳見表1）。其中鐵路貨運量增速明顯，其在陸路運輸中的骨干作用初步凸顯。

1.3 多式聯運示范工程取得階段性成效

自2016年交通運輸部、國家發展改革委聯合開展多式聯運示范工程以來，廣西先后有兩個項目入選全國第一、二批多式聯運示范工程。

截至2020年年末，貫通歐亞大陸的公鐵聯運冷鏈物流通道示范工程（第一批多式聯運示范工程）累計投資4.9億元，完成了中國—東盟農產品交易中心（主要配套物流園區）一期工程的建設并投入運營。自示范工程建設以來累計開行百色東—北京大紅門、南寧—河內的冷鏈班列260趟，集裝箱多式聯運總量達到3 038箱。

廣西實踐“一帶一路”倡議“西南—北部灣—東盟/中國沿海”點線并舉、境外布局多式聯運示范工程（第二批多式聯運示范工程），各多式聯運站場建設有序推進，先后建成欽州港東站集裝箱中心站、北海鐵山港集裝箱鐵水聯運鐵路專用線并通車。目前防城港、欽州港、北海港三大港區均已實現了海鐵聯運無縫對接，北部灣港成為全國唯一實現所有港區通鐵路的沿海港口。

2020年在疫情的沖擊下，北部灣港海鐵多式聯運仍保持迅猛發展的態勢：海鐵聯運班列全年到發合計4 607列，較上年增長105%，其中北部灣港—重慶班列開行1 297列、北部灣港—四川班列開行798列、北部灣港—云南班列開行

1 807列;北部灣港至香港班輪保持“天天班”，至新加坡班輪保持2班/周的航次密度。

2 西部陸海新通道建設現狀

2.1 基礎設施建設掀起新高潮

航道建設：欽州港東航道擴建工程進展順利，目前已具備10萬噸級集裝箱船舶的通航能力，預計2021年6月將實現20萬噸級集裝箱船的通航，這標志著北部灣港正式迎來了全新的“大船時代”。

智能化建設：開工建設了全國第一個自動化海鐵聯運集裝箱碼頭——欽州港大欖坪南作業區。

碼頭建設：開工建設防城港赤沙30萬噸級碼頭，進一步夯實了北部灣國際門戶港的發展基礎。

海鐵聯運體系建設：完成了焦柳鐵路懷化至柳州段電氣化改造;建成了北海鐵山港進港鐵路專用線;黃桶至百色鐵路項目、黔桂鐵路增建二線等工作均在有力有序開展。

2.2 通道物流規模逆勢強勁增長

2020年的新冠肺炎疫情給我國及世界的經濟貿易帶來嚴重沖擊，在此不利因素影響下，廣西的港口吞吐量及跨境班列均實現了大幅度的增長（詳見表2），通道的吸引力和競爭力進一步凸顯。

2.3 通道營商環境持續優化

2020年5月，廣西政府辦公廳下發《關于推動進一步降低廣西北部灣港口中介服務收費專項行動方案（2020—2021年）》，旨在通過降低物流費用、提升物流服務水平，推動西部陸海新通道建設。目前北部灣港綜合收費已降至國內主要港口的平均水平。

通過實施集裝箱進出口環節對標提升行動，大大縮減了北部灣港集裝箱進出口業務的人工環節及紙質單證。2020年，廣西通關時效實現大幅度提速，其中進口整體通關時間降至5.56 h，出口整體通關時間降至0.77 h，處于全國領先水平。

2.4 通道產業集聚效應初顯

在西部陸海新通道戰略帶動下，北海、防城港、欽州3個工業產值超千億元的臨港產業園區集群加快形成;南寧臨空經濟示范區獲得正式批復設立;南寧國際鐵路港二期開工建設;柳州鐵路港建設加快推進。各類園區為西部陸海新通道建設提供了重要支撐。

3 存在的問題

3.1 運輸結構不合理

隨著西部陸海新通道戰略的的推進，廣西的海鐵聯運已經取得了突破性進展，但多式聯運的成效主要集中在北部灣港。總體而言，廣西公路運輸占比過高的現狀未得到根本改變，以南寧市為例，2020年全市88.39%的貨運量依靠公路運輸來完成（詳見表3），鐵路的貨運潛力仍有待進一步挖掘。

3.2 鐵路整體通行能力不足

西部陸海新通道以北部灣出海口為轉運節點，可解決大西南地區貨物經長江水運至上海港出海造成的運輸時間長、效率低、保障差等問題。隨著西部陸海新通道建設項目的推進，未來將會有越來越多的貨物選擇北部灣出海口出海，在鐵路運力有限的情況下，將導致通道無法滿足不斷增長的貨運量需求和通行效率需求。

3.3 信息共享和互聯互通不足

目前廣西還未能實現鐵路、公路、水路、航空、海關、大型物流企業的實時數據對接和交換，影響了不同運輸方式、不同區域、不同節點之間的信息互聯，導致貨物在各種運輸方式間的流通缺少有效的規劃、組織、協調與控制，不能達到整體優化的目標。

4 西部陸海新通道建設背景下廣西多式聯運發展對策

4.1 全面提升鐵路運輸的主體地位

（1）加快建設貴陽至南寧鐵路，推進貴州黃桶至百色鐵路項目前期工作，盡快提升鐵路主通道運輸能力;（2）全面推進南寧國際鐵路港、柳州鐵路港等通道配套鐵路物流園區的建設工作;（3）多措并舉降低鐵路運輸費用、優化鐵路運輸服務和提升鐵路運輸效率，不斷提升鐵路運輸的吸引力和競爭力，充分發揮鐵路運輸批量大、運費低廉的天然屬性，提高鐵路運輸貨運量占比，優化貨運結構。

4.2 加快平陸運河研究論證工作

廣西作為我國唯一沿海、沿邊、沿江的省份，具有優越的航運條件，但長期以來受制于沒有內河出海口，導致廣西甚至西南的貨物只能通過水路運至廣東出海，大大增加了運輸距離與時間。《總體規劃》明確提出推進溝通廣西西江至北部灣港的平陸運河研究論證，以完善西部陸海新通道的集疏運體系。

規劃中的平陸運河全長133 km，直接連通西江和欽江水系，建成后從南寧經平陸運河由欽州港出海比經廣東出海縮短560 km，使廣西真正實現通江達海，西南地區貨物可通過江海聯運的方式出海，進一步降低物流成本。

4.3 搭建多式聯運公共信息平臺

以西部陸海新通道建設為契機，與通道沿線各省、市共建多式聯運公共信息平臺，強化與西部陸海新通道沿線及廣西區內部其他城市的物流信息平臺之間的高效聯通。

多式聯運公共信息平臺應以提高不同運輸方式的匹配效率為目標進行搭建，重點實現以下功能：（1）海鐵聯運訂艙系統、班列計劃系統、堆場系統的貫通，實現從訂艙、安排班列，直至完成裝卸的數據同步;（2）實現與碼頭系統互聯互通，方便客戶對集裝箱在碼頭信息、通關狀態、查驗情況等方面進行查詢;（3）實現全程的動態查詢，客戶可通過鐵路車板號、集裝箱箱號、提單號等信息，在信息平臺系統上查詢貨物動態，包括卸船時間、提出碼頭時間、裝上班列時間及鐵路實時跟蹤途中信息等時間節點均可查詢。

5 結語

就廣西而言，西部陸海新通道是廣西沿海主要港口與西部內陸外向型經濟發展的重要結合，更是廣西擴大開放、走向世界的重要引擎。廣西應抓住西部陸海新通道建設的歷史機遇，大力發展多式聯運，打造高效的現代物流體系，服務于通道與區域經濟，為廣西的經濟發展提供助力。

[1]韋冬莉.南寧市發展多式聯運思路探析[J].西部交通科技，2018（12）：181-183.

[2]施梅超，王 艷.廣西參建西部陸海新通道對策[J].中國港口，2020（12）：16-19.

[3]田 曉.西部陸海新通道背景下發展廣西甩掛運輸的對策研究[J].公路交通科技（應用技術版），2020，16（7）：344-348.

[4]陳小輝，龍劍良.西部陸海新通道海鐵聯運發展與對策研究[J].鐵道貨運，2020，38（6）：32-36.

[5]劉昭然.西部陸海新通道推進情況分析——以貴州省為例[J].大陸橋視野，2020（12）：36-38.