關于延長民航管制人員職業生涯的探討研究

□ 民航天津空管分局 李 群 李俊橋/文

空管管制服務保障能力是航空港重要保障基礎條件之一，而管制員的綜合素質、專業能力，特別是抗壓力和持久力都直接影響著未來空管的生產力水平。近30年以來，隨著我國民航航班飛行量日益增長，對管制員的需求越來越大，經過本世紀前20年發展，管制隊伍數量總體達到相對平衡狀態，對現有的管制隊伍進行合理的職業生涯規劃，延長管制員的職業生涯周期，穩定管制隊伍，吸引精英人才，就顯得更為重要。本文以天津空管分局為研究對象，探索如何在現有的空管運行體制下，合理均衡利用各方資源，解決管制人員的實際困難和需求，從而最大限度地發揮管制員的價值，提升其職業獲得感和成就感，為空管事業的高質量發展提供管制人才支撐。

天津空管分局管制員現狀及未來發展研判

選取天津空管分局現行運行數據為樣本，依據天津機場當前的航班保障量和航班增長率，用數學模型預估未來5年對應的管制員需求，從而得出未來5年管制員的年齡結構變化。其中重點關注45歲至50歲及以上管制員的數量變化。再根據人員和崗位相匹配的資源分配制度，探索大齡管制員可能的職業發展道路。

（一）運行數據采集樣本

1.運行數據

2012年，天津機場保障各類飛行185105架次，2018年達到373432架次，航班增長量達到了101.74%，年均增長率達16.96%。

2.人員結構

2018年，天津空管分局有一線執勤管制員120人，2019年達到127人，2020年126人。其中，塔臺管制員人數最多，為53人，進近管制員47人，飛行服務管制員21人，航行情報管制員3人，新入職員工2人。

在現有的塔臺一線管制員中，25歲以下管制員14人，占比14%；26～35歲管制員62人，占比62%；36～40歲管制員12人，占比12%；41～45歲管制員8人，占比8%；46～50歲管制員4人，占比4%。

截至2020年底，塔臺一線管制員工作年限小于3年的有11人，工作年限3～5年的21人，工作年限6～10年的38人，工作年限11～15年的12人，工作年限16年以上的18人。

截至2020年底，塔臺一線管制人員放單數量為86人，一線平均放單率達到86%。一線管制員中，二級管制員25人，三級管制員20人，四級管制員27人，五級管制員13人，無職級和見習管制員15人。

3.崗位分布

（二）研究對象選取分析

隨著空中交通管制操縱環境的不斷改進、有經驗的空中交通管制人員的短缺以及生活水平和醫療技術的提高，空中交通管制人員的退休年齡標準受到挑戰。然而，人的健康、體能、反映的敏捷程度等方面的水平隨年齡老化而下降，這是一個不可抗拒的自然規律。

（三）基于航班保障量的管制員需求

自2015年至2020年，天津空管分局每年航班保障量及塔進一線管制人員數量如圖1所示：

圖1 ：天津空管分局2015～2020航班保障量及塔進一線管制人員數量

依據《中國民航管制人員發展藍皮書》所述，2019年，天津塔臺管制員數量為51人，進近管制員數量為47人，人員數量均處于理論界限內部。2020年，天津塔臺管制員數量為53人，進近管制員數量為47人。依照灰色預測模型均值GM（1，1）測算，預測2025年，天津空管分局塔進的管制員需求分別是68人和60人。

表1 ： 天津空管分局管制單位及工作席位類型

（四）高齡管制員崗位分布

以45歲為高齡管制員的分界線，到2025年，天津空管分局塔臺45歲含以上管制員8人，進近45歲含以上管制員6人。在滿足管制員需求下限的前提下，假設每年招聘4名管制員加入管制隊伍，5年后塔進有14名大齡管制員可以選擇一線話筒管制員以外的管制工作。

實施管制員職業生涯規劃的必要性

（一）改變我國管制員培養模式與職業發展之間矛盾沖突的重要途徑

我國的管制員選拔培養具有三方面特點：一是院校定向培養。目前國內的管制員基本來自中國民航大學、南京航空航天大學和中國民航飛行學院三大院校，少數“+1”定向培養除外。二是專業技能單一。國內管制專業的畢業生平均2～3年左右可以取得獨立值班資格，但能夠值班的場所僅限于區域、終端、塔臺或者機坪等其中一處，本質屬于“快速養成”的職業教育。三是職業發展和個人上升途徑單一。國內管制員基本是靠工作年限晉級晉等，一級管制員的比例非常少，二級管制員幾乎等同于管制生涯的天花板。管制員工資體系雖經近年多次變革，收入也有較大提升，但對于精英人士講，吸引力逐漸降低。四是退出機制固化。由于用人體制和機制等原因，局限于客觀環境，國內管制單位對不同年齡段的管制員缺乏長遠的規劃，職業安排沒有差異性。

圖2 ：塔臺管制員人員需求測算

圖3 ：進近管制員人員需求測算

實踐證明，國內的管制員職業生涯選擇較少，除了極少數有突出能力或特長的管制員，能夠到上級局方單位或國際民航組織等機構鍛煉，以及成為具有專業背景的中高級管理者，絕大多數可以選擇的道路中，基本是向著脫離管制專業的部門轉型。

（二）滿足航班量增長對管制員的儲備需求

我國的民航業正處于高質量發展階段，航班量快速增長，需要加速管制員培養和儲備的進度。

有統計顯示，從2000年至2017年，歐洲年度儀表飛行量累計增加23%，同期美國儀表飛行量減少了15%，而2017年我國運輸機場起降架次是2000年的5.8倍，保持了年均10.4%的快速發展。我國管制員的需求量隨航班量持續增長，需要提前做好人員儲備規劃。

（三）解決管制員流失的必要之舉

這里的管制員流失原因主要包括：退休、升職、轉崗、辭職、辭退、死亡等等。其中影響管制隊伍穩定的原因主要有“轉崗”和“辭職”。通過調查研究，總結造成管制員流失的原因如下：

1.個人原因：包括體力不支、家庭因素、資質不足等方面的原因。如管制員因個人身體原因，未取得體檢合格證，被迫退出管制崗位；因家庭離異、照顧子女或老人等原因不能全身心投入管制工作；因歲數增長，反應力、記憶力、抗壓力等能力下降，無法勝任管制工作；自身家庭條件、物質基礎過于雄厚造成個體缺乏吃苦精神，促使個人離職等。

調查表明，個人原因造成的管制員離職或轉崗，大多數管制員仍有意愿從事管制工作，如果有較為靈活的崗位調整或低負荷的管制工作，此類管制員仍能夠并愿意繼續從事管制工作。

2.環境因素：包括行業體制、機構調整、管理制度等方面的原因。如空管行業體制原因，導致管制員職業上升空間較小；全國個別地區不能滿足部分員工對職業收入的期望；成立流量管理室導致管制員分流；現有的管制模式和績效制度與管制員的心理預期有偏差等。

調查表明，在離職的管制員中，其中有一部分管制員是可以留下來的，可以通過科學規劃管制員的職業生涯，明確管制員未來發展道路，以滿足部分管制員對管制工作的心理預期和職業成就感。因此，建立科學有效的管制員職業生涯規劃，對延長管制員職業生涯，最大化發揮管制員自身價值，具有不可預估的現實意義。

規劃管制員職業生涯道路可行性選擇

自2011 年起，天津空管分局承轉一線的管制員有19人。依據上述算法預測，5年后天津空管分局還將有14名大齡管制員。目前，天津空管分局由于機構受限，無法通過成立流量管理室等新機構解決大齡管制員的職業去向，而如果轉去行政管理崗位，目前空管系統的工資體系尚未對轉向行政崗的大齡管制員有所傾斜，對大齡管制員而言，薪資會有很大損失。大齡管制員延長管制職業生涯的原則是對外輪崗、對內消化，本著延長管制員管制生涯的原則，在保護大齡管制員既有利益的前提下，天津空管分局探索了幾條管制員未來職業選擇道路：

（一）單位內部崗位調整

采用“三減、兩加、一調整”的手段，即：“減少工作壓力、減少工作時間、減少夜班次數，增加崗位、增加工作職責，調整薪酬”。在現有環境下對大齡管制員進行崗位重組。首先，在現有雙崗制基礎上增加助理或監控席位，針對每個席位增加職責，并對超齡管制員設立相對輕松的工作崗位，減少工作壓力，同時減少在崗時間及夜班次數，以期達到在崗工作時注意力集中的需求，最大化地消除人為因素造成的空管不安全事件。其次，在塔臺或進近管制室增設流量協調席位，負責與華北流量管理室進行航班放行協調工作。每個班組由2～3名管制員輪崗值勤。針對夜間航班少、協調量小的特點，此席位可以開放至22∶00左右，工作壓力小，沒有夜班值勤，流量協調的設置可以使大齡管制員的職業生涯延長至退休。當然，上述各新增席位也要本著“多勞多得”的原則，根據崗位職責公平調整薪酬。如此一是延長管制員職業生涯，不會直接為管制員轉崗，脫離管制工作，造成管制人員流失；二是有利于單位管理，減少無序流通因素；三是為年輕管制員提供今后發展方向，為管制工作穩定軍心提供基礎；四是有利于控制勞動成本，提高勞動生產率。但在當前疫情環境下，崗位內循環導致了有效崗位需求減少，新鮮血液減少，可能會影響保就業、促就業的方針政策。

（二）行業內部崗位交流

1.轉向中小機場

統計數據顯示，2019年，全國中小機場擁有的管制人員比例是平均每個中小機場不足12人，其中26%未放單。且據2019年統計數據顯示，中小機場管制員工作年限小于5年的占53.9%，35歲及以下管制員占78.1%，中小機場管制員通過“+1”模式及其他方式培養的占57.79%，放單時間普遍較短，培訓和見習時間不足，專業訓練不充分，專業素質不高。另外，中小機場管制員流動比率過大，中小機場管制崗位招人難、留人難問題較為突出。

空管分局大齡管制員具備豐富管制經驗，其資質（英語、體檢、執照考核等）以及管制水平完全能夠滿足中小機場航班的管制需求，因此，可考慮以管制員有償租借的形式進行短期輪崗，例如每年由中小機場定期發布指標，由單位推薦大齡管制員前往中小機場值勤，以期延長管制員職業生涯。

2.轉向低空管制單位

國家明確提出，要加強通用機場建設，充分發揮市場主導和地方統籌謀劃、規劃引導的作用。近年來，中國通用航空行業在各類政策的引導下，發展條件日益成熟。通用航空被列入國家戰略性新興產業，承載著調整經濟結構、轉變經濟發展方式、改善民生和升級消費的歷史使命，迎來了難得的歷史機遇。在2020年新冠肺炎疫情期間，通用航空以自身靈活機動、運輸高效迅速、投送精準等特點，在小尺度區域范圍內，承擔抗疫人員轉移、醫療物資運送、交通疏導、空中勘察、空中消毒等任務，充分發揮了“安全、快速、多元”的應急特點。而在“十四五”規劃中，國家發改委明確提出，要在運輸航空和通用航空兩個板塊加大力度，實現優勢互補、共同發展，補齊通用航空發展的短板。在國家整體戰略扶植下，未來通用航空將會得到長足發展，低空空域將會進一步開放，大齡管制員亦可以考慮轉向低空管制單位，前往通航相關部門開展低空管制工作。

3.轉向京、冀等周邊管制單位

京津冀一體化交通先行，已經成為三地政府的一個共識。無論是主干道還是“毛細血管”，三地之間的交通聯動正在加速，“一小時經濟圈”雛形正在顯現。2020年，北京、天津、河北三地加快構建一體化大交通，為京津冀協同發展注入新動力。便利的交通環境帶來的是管制員的新發展趨勢，大齡管制員可打破固有思維模式，流動至其他單位實現互聯互通，如北京、石家莊管制部門進行為期半年到兩年的短期值勤，并進行定期輪崗輪換。

4.轉向機坪塔臺

機坪塔臺是空中交通管制脈絡的“神經末梢”，是機坪管制單位。與傳統空管塔臺管制工作相似，機坪塔臺對機坪范圍內的航空器實施管制指揮，負責機坪航空器之間、航空器與人員車輛之間的運行安全、運行秩序。天津空管分局于2019年4月26日與天津濱海國際機場正式簽署《天津濱海國際機場航空器機坪管制移交工作框架協議》，并于2019年6月1日零時起由天津濱海國際機場正式承擔機坪管制職責。而機坪塔臺投入運行后的主要困難，即集中在管制人員專業化問題上。人才的儲備絕非一日之功，管制員培訓周期長，各種專業技能的培養都需要時間。而大齡管制員的專業技能完全可以勝任機坪塔臺管制工作，亦可以兼任教員，進行專業人才儲備，維持管制隊伍的穩定。

5.推進遠程塔臺管制工作

遠程塔臺是指在遠離機場的地方設置遠程塔臺管制中心，遠程塔臺管制中心由遠程塔臺席位和配套的子系統組成，能夠給管制員提供和傳統塔臺相同的視野范圍和無差別的視覺效果。該技術可將多個傳統塔臺所承擔的管制任務集中在一個遠程塔臺管制中心內運行。管制員可考慮采取技術合作，推進遠程塔臺，遠程控制，延長管制生涯。

延長管制員職業生涯并非一日之功，如何在合規的方針政策下，最大化地整合空管行業內部資源，靈活調配崗位和人員，讓文中的各項探索機制落地見效，確保管制員的社會效用最大化、自身權益有保障，需要持續關注和研究。總之，做好此項工作對于進一步提升國內管制隊伍質量、提高航空運輸業服務品質、加快民航強國建設步伐等方面有著深遠意義。