歐美翼身融合大型民機方案綜述

夏 明 鞏文秀 鄭建強 周 彬 鄭 遂

(中國商飛北京民用飛機技術研究中心，北京 102211)

0 引言

隨著全球經濟活動的發展，航空技術推動著航空客/貨運在過去幾十年中保持增長態勢[1-2]。在世界航空客/貨周轉量快速提升的同時，對未來民機的經濟性、環保性要求越來越高。當前采用以筒狀機身加機翼(tube-and-wing，簡稱TAW)的常規布局形式經過多年來的發展，氣動效率較難有進一步的提升。促使民用航空技術，尤其是氣動布局技術必須進行全面創新，對航空產業具有顛覆性影響的民機新構型技術已成為各主要航空大國的共同研究方向。

新構型的高氣動特性配合低耗油率發動機將極大提升飛機航程、降低燃油消耗，從而降低尾氣污染物的排放。在美國國家航空航天局(NASA)、歐洲航空研究咨詢委員會(ACARE)等的資助下，美國和歐盟實施了持續的大型關鍵技術支持項目，NASA提出的亞聲速固定翼研究(SFW)計劃、環境責任航空(ERA)計劃[3]以及歐盟的清潔天空(clean sky)計劃[4]等等，探索了包括翼身融合布局(Blended Wing Body, 簡稱BWB)在內的多種大型民機新構型形式。民機新構型的提出、設計和發展，改變了傳統布局的飛機設計思想，在利用新構型獨有的技術特征時，還考慮了與關鍵技術集成的設計理念，對我國未來大型民機的方案設計具有一定的借鑒意義。本文從未來綠色航空的需要出發，介紹了國外主要的大型民機預研項目，從方案進展、潛在應用以及重要的支撐技術等方面詳細闡述了翼身融合構型的研究進展與發展現狀，總結了主要預研項目的特征以及對中國未來民機發展的啟示，對中國未來民機的非常規氣動布局權衡設計具有參考價值。

1 翼身融合布局主要優勢

機體內部容積相同的前提下，BWB布局相對于常規布局可大幅降低浸潤面積，從而具有顯著的減阻效果。如圖1所示，BWB浸潤面積的收益性分析[5]顯示在相同裝載要求下，由管狀機身轉為圓盤形狀升力體，可降低4%的浸潤面積；展長不變情況下，將機翼融入升力體機身，可降低20%的浸潤面積；將短艙內埋至升力體機身后部，可降低25%的浸潤面積；加上相對應的操縱面(尾翼、翼尖裝置等)，可降低33%的浸潤面積。

圖1 BWB布局的浸潤面積收益

圖2顯示常規布局形式的客機，其筒狀的機身基本不產生升力，因此機翼承擔了大部分升力貢獻，在翼根處承受極大的彎矩和剪力。而BWB客機由于采用了中央升力體機身，所以結構載荷沿著展向分布更為合理。研究表明，設計良好的BWB中央體可提供全機總升力的20%以上，相對于常規布局，慣性和氣動載荷的分布更為合理，從而較大幅度地降低飛機結構重量。

圖2 常規構型與BWB構型的展向載荷分布對比

常規布局的筒狀機身可以通過在機翼前后增刪等直段的方式實現座級的改變，但對于梯形客艙平面的BWB布局而言，這種改造方式顯然不適用。波音對BWB布局系列化問題開展研究后發現，可在展向方向隨著座位數的增加或者減少而加寬或縮短中央體，形成系列化機型設計。BWB布局在增加座級和增重的同時，也增加了升力面面積，而常規布局座級的增加并不會讓飛機有額外的升力能力。NAH項目的Ascent方案[6]中發展了一種“T式”設計，如圖3所示，在保持外翼段、原客艙段、機頭以及后機身不變的情況下，通過增加底板尺寸、中央機身面積和展長，實現座級的改變。

圖3 BWB布局的“T式”系列化設計

2 美國BWB布局研究進展

2.1 麥道與波音早期方案

為了克服型號應用中的應急撤離及客艙增壓結構設計問題，麥道早期方案采用了筒狀機身組合的方式。圖4展示了1989年麥道公司工程師推出的以MD-11作為對比機型的BWB方案，客艙段可容納368名乘客，增壓艙采用筒狀機身組合的方式，并將后機身拉長，將發動機埋入翼根處，在后機身兩側安裝有垂直尾翼。通過與MD-11客機對比，該BWB方案在3 000 nm航段下油耗可降低23.8%。顯然這種早期布局更像是一種常規布局的改進，違背了通過提升翼身融合度實現高氣動特性初衷。因此隨著對BWB方案探索的深入，后續研究沒有將圓截面機身框作為一個硬性約束，產生了融合度更高的BWB布局。

圖4 麥道早期BWB方案

1994年，在NASA蘭利中心的資助下，麥道公司針對800座級、7 000 nm、巡航Ma=0.85的設計目標，開展BWB方案設計工作[5]，該方案已具備現在我們所常見的BWB布局的基本特征。采用一個大跨度的梯形機身，而非原先筒狀機身的組合，外翼段參考了常規飛機的機翼設計，并配備有常規的翼稍小翼。全機展長達106 m，四臺發動機布置于后機身上表面，以實現邊界層抽吸技術(BLI)的減阻效果。在1998年被波音并購之前，麥道公司基于上述方案發展了第二代BWB方案(圖5)，該方案與第一代方案較為類似，最大不同是采用了三臺274 kN的渦扇發動機，并對短艙進行了重新布置，這些基于安全的發動機布置技術將在后續的BWB方案中繼續沿用。為了解決無尾BWB飛機產生的一系列問題，項目團隊于1997年開展對6%比例的第二代BWB方案開展無人縮比驗證機的試飛工作，以研究該方案的氣動與操穩特性(圖6)。該驗證機命名為BWB-17，由斯坦福大學設計制造，翼展5.18 m，重54.43 kg，動力來源于機身尾部的兩臺活塞式螺旋槳。

圖5 麥道第二代BWB(右)方案三面圖

圖6 斯坦福大學BWB-17驗證機

通過NASA的資助開展了BWB第二代方案研究后，已經并購了麥道公司的波音繼續開展BWB方案的設計與完善工作[7]，提出了450座級的BWB方案，基準機型是當時空客尚未正式公布的450座級A3XX飛機。圖7～圖8給出了BWB-450方案與A380-700的尺寸對比，以及在480座級、16 112 km航程下進行的綜合性能對比。BWB方案全機空載重量降低19%，最大起飛重量降低18%，推力需求降低19%，燃油消耗降低32%。

圖7 BWB-450與A380-700的尺寸對比

圖8 BWB-450與A380-700綜合性能對比

2002年波音開始設計一款巡航速度Ma=0.93的BWB布局客機方案[8]，速度的提升導致馬赫效應凸顯，因此需要對飛機平面形狀進行重新設計。對于常規飛機而言，這需要增加翼身之間的整流，由于BWB布局先天就具有高度融合的優勢，因此涉及到的改動就是加大后掠。在BWB-450方案的基礎上將外翼段后掠角增加5°，機身前緣后掠角度增加3°，從而最終得到了BWB-250方案(圖9)。除了客機方案外，作為美國四大軍火商之一，波音同時推出了基于該外形的轟炸機方案(圖10)。

圖9 波音BWB-250客機方案

圖10 波音BWB-250轟炸機方案

2.2 N+2/N+3計劃方案

在NASA主導的N+2計劃中，共有波音公司、洛克希德-馬丁公司和諾斯羅普-格魯門公司三個研發團隊，針對飛行速度Ma=0.85、座級224、航程14 816 km的客機開展研究，并提出各自方案。波音公司針對2025年投入運營的民機發展了三款飛行器[9]，分別是先進常規構型(T&W)、先進雙發中部安裝傳統機身布局(AT&W)以及BWB布局，分別為2025-0005、2025-0027A以及2025-0009A(圖11)。動力裝置包括羅羅公司的先進三軸渦扇發動機(NG AAT)、普惠公司的齒輪傳動風扇發動機(GTF)或羅羅公司的開式轉子發動機(OR)。

圖11 波音2025-0027A以及2025-0009A方案

諾斯羅普-格魯門公司研究團隊在N+2方案中采用了飛翼(Fly Wing，簡稱FW)布局，如圖12所示[10]，中央機身作為主要裝載區域，四臺發動機位于兩側的翼身融合段。研究人員發現隨著客艙布置的不同，飛翼外形尤其是中央機身會有明顯變化，進而影響到方案可行性。為降低跨聲速下的氣動設計難度，降低機體厚度，研究人員采用了單層機身布局，中央機體前段和中段為客艙區域，典型三艙排布可容納224名乘客。機體后段為可容納多個LD3集裝箱的貨艙區域，通過向下打開中央機身后緣進行貨物的裝卸，該通道還可用于乘客登機和應急撤離。評估結果表明該布局可帶來可觀的燃油收益，并降低12%的CO2、16%的氮氧化物排放以及75%的起飛階段噪聲。

圖12 FW布局客機方案

在N+3代客機計劃的第一階段研究工作中，波音公司亞聲速超綠色飛機研究(Subsonic ultra green aircraft research，簡稱SUGAR)團隊推出了BWB布局方案SUGAR Ray[11]，采用可折疊機翼，折疊后翼展49.2 m，雙發CFM-56-7B發動機安裝在后機身上部。Sugar Ray方案在氣動特性研究過程中針對融合體前緣采用自然層流減阻技術，并在湍流區域采用小肋減阻，如圖13所示，其中藍色所示區域采用自然層流技術，紅色所示區域采用小肋湍流減阻技術。方案假定巡航狀態下處于一種自配平狀態，阻力項只包括了占比52%的零升阻力、占比42%的誘導阻力以及占比6%的壓縮性阻力。在設計速度Ma=0.70、巡航升力系數CL=0.3、巡航高度35 000 ft情況下，其升阻比可達26.611。

圖13 波音BWB布局Sugar Ray方案

N+3計劃中的NASA Glenn中心發展了基于分布式電推進(Turboelectric Distributed Propulsion，簡稱TeDP)的N3-X方案[11]，采用翼身融合布局，如圖14所示，任務剖面與B777-200LR類似，航程7 500 n mile，巡航馬赫數0.85，三艙300座級，可以降低72%的油耗，滿足N+3的油耗指標。NASA將繼續研究該飛機在油耗、排放、噪聲和起降場長等方面的潛力。

圖14 BWB布局的N3-X方案

N+3計劃中的麻省理工團隊提出了一種基于B777-200LR尺寸的國際航線飛機方案[11]，從劍橋與麻省理工合作的SAI項目方案演化而來。圖15給出了該布局的主要技術特點：采用嵌入式分布推進，通過將發動機嵌入后身上方，更有效的利用邊界層吸入技術，并可屏蔽發動機向地面的噪聲傳遞；采用變彎度前緣的升力體機身；不帶前緣縫翼或襟翼的機翼。該方案可實現油耗降低54%，氮氧化物排放相對于CAEP 6降低81%，相對于四階段具有46 dB的噪聲裕度，但該性能距NASA制定的N+3代指標尚有一定差距。

圖15 MIT的BWB布局技術特點

2.3 NAH項目方案

在新航空地平線(New Aviation Horizons，簡稱NAH)項目中，Dzyne技術公司[6]認為如果BWB布局在支線座級下仍采用類似大型BWB客機那樣的客艙在上層、貨艙與起落架在下層的雙層機身，將會顯著增加機體相對厚度，不利于跨聲速巡航。如圖16所示，該公司推出的BWB布局支線機方案Ascent-1000將貨艙和燃油箱布置在客艙兩側的機翼段翼根處，起落架從客艙下方轉移到了后側，安裝在后翼梁之后、短艙支架下的空間。通過對貨艙與起落架艙的優化布置，實現了機身的單層設計(圖17)，顯著降低了全機各剖面的厚度分布。在支線客機領域，Ascent各方案相對于現役的先進常規構型客機(龐巴迪CS-100 max、波音737-8、波音737-9)大幅提升了乘客空間，單位耗油率降低了30%以上，展示出可觀的市場前景。

圖16 Dzyne公司Ascent1000客機

圖17 Ascent1000客機的單層布置

3 歐洲BWB布局研究進展

3.1 歐盟第五/六研究框架方案

MOB(Multidisciplinary Optimization of a Blended Wing Body)，即“BWB布局多學科優化設計”項目[13]。目標是建立一整套方法、工具以及體系流程，以便在歐盟內部針對某個創新的飛機概念實現高效的設計優化，使其性能明顯優于現有的設計方案。圍繞該目標，MOB團隊開發了分布式多學科設計優化環境CDE(Computational Design Engine)，為了使項目成員采用統一的飛機模型輸入，荷蘭代爾夫特理工大學在ICAD環境下開發了多布局模型生成器MMG(Multi-model generator)。該方案飛行狀態為：巡航速度Ma=0.85，巡航高度35 000 ft，配平重心處于飛機裝載最大載荷，剩余一半燃油時的位置，如圖18所示。

圖18 MOB項目的BWB方案

在歐盟第五研發框架計劃(fifth framework programmer, 簡稱FP5)的資助下，由空客公司主導，來自歐洲研發機構、航空制造商以及高校等共17個參與方合作開展高效大型民機(Very Efficient Large Aircraft，簡稱VELA)項目[14]，研究周期為2002年～2005年。該項目針對三艙750座級(高密度1 000以上座級)的BWB布局開展方案研究，并開發相應的設計優化的方法工具。如圖19所示，VELA項目中總共發展了三種BWB方案，包括VELA 1、VELA 2以及VELA 3。其中VELA 1展長99.6 m，全機參考面積2 012.2 m2，由四臺Trent 900f15發動機提供推力。最大起飛重量777 t，使用空重551 t。VELA 2相對于VELA 1增加了中央機身與外翼段的后掠并降低了外翼段安裝位置，加大了翼身之間的融合度。通過對于上述兩種布局研究分析后，最終形成了經過進一步調整優化后的VELA 3方案。

圖19 VELA項目中的方案示意

為應對BWB型號應用面臨的諸多挑戰，對應急撤離、機場適應性等困擾BWB型號化的問題，VELA項目以工作包方式將其向各研究機構進行分發。格林威治大學針對VELA方案在艙內火勢蔓延或出現其他威脅乘客安全的情況下，開展應急撤離模擬研究，如圖20所示。在研究過程中，BWB布局總共設置有25名機組成員，相當于每個出口配備有一名機組成員，在飛機中間區域有另外5名機組成員。在模擬過程中，關閉單側出口，只有左側的出口打開，每名乘客會嘗試從最近的出口撤離。為了降低疏散時間，將軟件設置為除了最近的出口外，乘客會盡量從其他備用出口撤離，模擬結果顯示最終方案滿足90 s要求。在機場適應性研究方面，空客公司開展了VELA 2方案的機場服務以及裝載場景模擬(圖21)，包括登機梯、電源車、食品車、垃圾車以及貨物裝載的工作場景模擬，分析了當前機場設施對BWB布局的兼容程度。

圖20 VELA項目中格林威治大學的應急撤離模擬

圖21 VELA項目中空客的機場服務模擬

針對民機噪聲問題，從2003年11月開始，英國劍橋大學(CU)和美國麻省理工學院(MIT)的聯合研究所(CMI)及其他參研方，合作開展了為期三年的靜音飛機預案(Silent Aircraft Initiative，簡稱SAI)項目研究[15]。目標是設計一款極大降低機場周邊噪聲，且油耗和污染物排放明顯低于現有常規構型的中航程客機。該項目BWB布局方案包括三輪設計過程，分別是：SAX-12、SAX-29以及SAX-40，如圖22所示。最終方案SAX-40機身長度44 m，翼展67.5 m，最大起飛重量150 t，載客量215人，巡航速度Ma=0.8，航程9 250 km；動力系統包括三臺“Granta-3401”組成的發動機組。

圖22 SAI項目中的SAX-40

新飛機概念研究(New Aircraft Concept Research，簡稱NACRE)項目始于2005年4月[16]，研究周期5年，屬于VELA的延伸項目，由歐盟第六研發框架計劃(sixth framework programme，簡稱FP6)資助。該項目由空客公司主導，來自13個歐洲國家的36個合作方共同參與。以VELA 3作為基準方案，750座級、航程14 168 km，通過重新設計中央機身翼型以及外翼段的扭轉，NACRE FW-1方案具有更佳的氣動和操穩特性。在FW-1的基礎上，對發動機位置、起落架布置進行權衡設計，將短艙從翼吊改為機身背上支撐，以最大程度屏蔽發動機對地面的前傳噪聲，起落架的運動機制從兩側收放改為前后收放，并將位置調整到貨艙的側邊。通過對客艙的重新布置，應急撤離時間從90 s進一步降低至84 s。全機投影面積從2 050 m2降低至2 000 m2，增加了浸潤展弦比，進一步提升了飛機氣動特性，同時采用開裂式襟翼獲得更佳的橫航向操穩特性，優化后的方案命名為NACRE FW-2，如圖23所示。將NACRE的最終方案FW2與展長100 m的常規方案Vref100，以及原始BWB方案VELA 3進行對比。結果顯示，NACRE項目將BWB布局的每名乘客的可用空間提升了15%，升阻比提升了4.5%，最大起飛重量降低了6.45%，輪檔燃油降低了18.9%，進一步提升了整體性能。

圖23 NACRE項目FW-2方案

ACFA 2020項目重點關注的是中型民機[17]，以及針對這些新構型民機要進行主動控制系統(包括飛行控制以及結構控制)的設計優化工作。事實上，ACFA 2020的報告中也指出，該項目核心工作就是“主動控制方案的開發與評估”。ACFA 2020在初始設計階段，針對450座級、航程13 334 km、巡航速度Ma=0.85的設計要求，同時開展兩種布局方案設計，如圖24和圖25所示，分別為慕尼黑工業大學的BWB布局以及空客公司的寬機身布局(CWB)。并行設計的目的在于考慮更多的布局與常規方案進行比較，結果顯示BWB飛機具有更加優越的氣動特性、結構重量更輕，燃油效率提升了13%，遠高于CWB布局的飛機，因此在后續的工作中以BWB布局為基準開展研究。

圖24 ACFA 2020項目的BWB布局方案

圖25 ACFA 2020項目的CWB布局方案

3.2 代爾夫特大學Flying-V方案

荷蘭代爾夫特理工大學在荷蘭皇家航空公司(KLM)的資金支持下，提出了翼身融合的變體Flying-V，也被稱為V型飛翼方案，如圖26所示，該布局將客貨艙、燃油箱、其他固定設備與系統均集成到機翼之中，稱之為Flying-V[18]。飛機的最大載客量314座，貨運容積160 m3，商載能力與A350相當。該方案全機寬度65 m，全機長度55 m。盡管與空客A350相比機身較短，但二者具有相同的機翼跨度。這使Flying-V可以使用現有的機場基礎設施，例如登機口和跑道。經初步分析，該飛機相對A350-900可降低20%的燃油消耗，荷蘭皇家航空公司預計其將于2040年-2050年進入市場。

圖26 V型飛翼方案示意

在荷蘭進行了一系列的風洞測試和地面試驗之后，2020年夏，代爾夫特理工大學項目團隊與空客的研究人員合作，在德國某空軍基地開展了Flying-V縮比驗證機的首次測試飛行(圖27和圖28)。該驗證機總重22.5 kg，翼展3 m，采用了兩臺4 kW的電推進發動機，在測試中展示了其良好的飛行特性。

圖27 V型飛翼驗證機內部結構

圖28 V型飛翼驗證機起飛

3.3 空客公司方案

空客公司在2020年的新加坡航展上展示了一款BWB技術驗證機——MAVERIC(model aircraft for validation and experimentation of robust innovative controls)[19]，全機長 2.0 m，寬 3.2 m，翼面積約2.25 m2。該驗證機又被稱為“游俠”，主要目的是用于驗證BWB布局操縱控制技術的魯棒性，概念機如圖29所示。目前針對該驗證機的資料較少，該驗證機于2017年開發，制造工作由位于圖盧茲空客飛行試驗室的MAVERIC項目團隊完成，并在2019年6月首次升空。目前已在英國空客的菲爾頓工廠進行了風洞測試，以驗證其氣動特性。未來的試飛測試將重點關注低速起降的操穩問題，以及大攻角失速下的飛行控制問題。

圖29 空客BWB驗證機MAVERIC

隨著“綠色環保”理念的深入人心，新能源在航空領域的應用研究受到廣泛關注，空客公司最近致力于利用氫燃料解決民機污染物排放問題。2020年9月，空客公司發布了代號為ZEROe的3款氫能源概念飛機[20]，包括：采用氫燃料渦扇發動機的單通道客機、采用氫燃料渦槳發動機的支線客機以及采用氫燃料分布式推進的BWB布局客機，如圖30和圖31所示。其中，BWB布局客機最多可搭載200名乘客，航程約3 704 km。寬大的機身可為乘客提供全新的沉浸式客艙內部體驗，并為氫燃料的存儲提供了充足的空間。據推測，該BWB布局的氫燃料動力飛行器采用了MAVERIC所積累的技術成果，為型號化應用打下基礎。

圖30 空客ZEROe氫能源概念飛機

圖31 空客ZEROe概念中的BWB布局

3.4 俄羅斯BWB方案

俄羅斯對BWB布局及相似布局的探索最早可以追溯到1991年，圖波列夫設計局推出了TU-404方案，如圖32所示，從概念草圖中可以看出包括多發渦槳、多發渦扇和雙發渦扇。該機展長約110 m，機身長度59.7 m，可攜帶多達1 214名乘客飛行13 000 km，該機型同時衍生出了轟炸機方案。中央流體研究院(TsAGI)1996年推出了900座級的BWB布局客機方案FW-900[21]。座級定位與麥道公司的早期方案類似，翼身之間采用中等融合度。典型三艙布置可容納750名乘客(全經濟級950名)，翼展106 m，最大起飛重量560 t，翼吊四臺35 kN的渦扇發動機。繼FW-900之后，TsAGI陸續設計了其他幾種基于翼身融合理念的新構型民機，包括混合翼身融合(TsAGI-IWB)、升力體布局(TsAGI-LF)以及飛翼布局(TsAGI-FW)，如圖33所示。

圖32 圖-404概念草圖

圖33 混合翼身融合(左)、升力體(中)與飛翼(右)

4 翼身融合布局面臨的挑戰

隨著對翼身融合布局方案發展的逐漸深入，該布局的技術挑戰逐漸凸顯。由于乘客集中在大堂式的客艙段內，人員疏散非常復雜，隨著客艙面積的增加，BWB為每名乘客提供的應急撤離能力越來越差，在一個扁平客艙段內如何布置逃生通道讓所有乘客能在90 s內撤離是個棘手的問題。翼身融合特征的飛行器一般縱向長度較短，而且不存在常規布局的等值段，因此應急出口設計難度較高。為了滿足適航規章中對應急撤離的要求，艙門的設計需要合理的利用布局空間，由此出現了不少創新設計，如圖34所示，包括在客艙上翼面開口、融合段前緣開口、客艙后緣開口以及類似軍用運輸機的蚌式艙門等。

圖34 BWB應急門的“非主流”布置

BWB布局在舒適性方面也面臨著諸多挑戰，由于中機身較短，橫向乘客座椅排布較多，例如波音BWB-450方案單排最多有26名乘客。中間位置的座椅距離窗戶較遠，有些方案甚至根本就無法布置舷窗，這就導致乘客視野受限，采光性較差，極大降低了乘客的乘坐舒適性，此外，較寬的機身會導致最外側乘客在飛機滾轉和偏航過程中承受較大的過載，影響飛行體驗。目前航空制造商提升舒適性的主要手段包括：增加乘客可享受的個人空間、采用電子屏實時傳回飛機外的圖像、提升客艙內飾的設計水平等，例如VELA項目中就大量采用了人工舷窗，將外部情況通過電子屏在客艙內進行顯示，如圖35所示。

圖35 BWB布局的人工舷窗

BWB布局設計的另一個技術挑戰是非圓截面機身結構承受客艙增壓載荷的能力弱于傳統的圓截面機身，在承受客艙增壓載荷時，機身結構將承受較高的彎曲應力，而不是傳統圓形截面機身產生的表面膜應力。由于機身也產生額外升力，因此機身彎矩又會增加這種彎曲應力狀態，從而導致BWB布局的非圓截面機身結構承載效率低，穩定性差，導致結構增重[33]，圖36給出了在相同艙壓載荷下，不同截面形狀承受的應力對比。

圖36 非圓截面結構應力示意

此外，BWB布局控制面的數量、操縱效率及控制律設計等都和常規布局相差甚遠。在高速巡航時操控問題還不是那么突出，但在低速(起飛和著陸)情況下對飛行員的操縱、飛機的穩定性設計與系統設計均提出了更高的要求。

雖然翼身融合布局經過多年的方案探索已驗證其在經濟性和環保性方面的巨大收益，相關的驗證機試驗試飛也部分支持了這種結論，但距離真正的型號化和工程化應用還有較大差距，應急撤離、低速起降性能、非圓截面結構設計及飛控系統設計等諸多問題還尚待解決。

5 結論

翼身融合布局客機由于在氣動及結構減重方面的潛在優勢，因此受到各大研究機構的格外關注。總結后得到如下結論：

1) 歐美面向2035年未來民機產品正積極推進工程化和型號化應用，目前已系統開展了多種具有翼身融合特征的布局方案設計及驗證機項目研究，預計在2035年左右會推出翼身融合布局民機產品，是最有可能最先進入市場的非常規構型；

2) 歐美各項目團隊在未來民機方案設計過程中，充分發揮了前期預研作用，將關鍵技術探索工作(如多學科設計優化技術、層流設計技術和新能源新動力應用技術等)與預研方案設計并行開展，在準確把握新構型方案的設計脈絡的同時提供技術支撐，最大程度發揮翼身融合構型的布局優勢；

3) 由于常規布局已在預研-設計-制造-運營-維護以及運行方面形成非常成熟的全生命周期流程，BWB布局想要在殘酷的民機市場中擠占位置，通過方案設計證明其性能優勢是遠遠不夠的，必須綜合考慮新的生產線、新的機場設施、地勤維護與機組培訓在內的運營成本，以及乘客和航空公司的接受度，滿足各個利益攸關方的需要和關切之后，才能得到一款可以推向市場的民機方案。