我國新能源汽車升級發展新趨勢

鄭香偉

(呼倫貝爾職業技術學院，內蒙古 呼倫貝爾 021000)

經過20年從無到有、從有到強的發展，我國新能源汽車呈現出指數級、跨越式發展。當前，我國新能源汽車年產銷量和保有量穩居世界首位，成為世界最大新能源汽車市場。然而，放眼未來，當前取得的成績只是這場汽車革命的“開幕式”，還遠沒有達到我們期望的目標，新一輪技術革命正將新能源汽車推向升級發展的新階段。

1 我國新能源汽車產業已完成階段性發展目標

1.1 產銷量與保有量奠定產業基礎

根據中國汽車工業協會發布的數據，2011年我國新能源汽車的產銷量分別為8 368輛和8 159輛，銷量僅占當年汽車總銷量的0.044%。而就在這年產銷不足萬輛的背景下，國務院于2012年7月發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012年-2020年)》，提出了到2020年，純電動和插電式混合動力汽車年生產能力達200萬輛，累計產銷超過500萬輛的目標。2020年，根據中國汽車工業協會公布的數據，我國新能源汽車產銷量分別達到了136.6萬輛和136.7萬輛，占年汽車總產銷量的比重均為5.4%，雖然這個數值還很小，但已表現出旺盛的生命力。根據公安部公布的數據，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，已經非常接近規劃目標。10年間新能源汽車年產銷量提升了160多倍，從2015年產銷量就穩居世界首位，保有量超過全世界的50%。量的提升為質的轉變提供了基礎，我國新能源汽車在繼續提升產銷量的同時，必須緊隨科技發展，不斷進行產品迭代升級。

1.2 補貼政策即將功成身退

我國新能源汽車的高速發展，離不開從中央到地方政府持續多年的產業補貼政策。政策補貼如同一根指揮棒，指明了產業發展方向和企業的價值追求。2009年2月，國家發改委、財政部、科技部、工業和信息化部四部委發文，決定對全國13個試點城市公交和出租車領域購置節能與新能源汽車給予補貼。2010年《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》發布，標志著我國對私人購買新能源汽車進行補貼的開始。

除了補貼之外，2014年政府免除了新能源汽車車輛購置稅。之后，補貼政策每年進行調整，不但刺激了銷量增長，重點還鼓勵了技術進步。到2019年國家補貼較2018年減半，取消地方補貼。2020年考慮新冠肺炎疫情的影響，在補貼政策即將退出之際，國務院決定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年至2022年底。

從巨量補貼投入和政策持續時間可以看出我國對發展新能源汽車的決心和努力。事實也證明，補貼政策有力促進了我國新能源汽車產業的產生和發展，將嗷嗷待哺的嬰兒培育成自食其力的少年，如果沒有補貼政策就不會有當前的產業規模。但每個行業的生存和發展最終都必須依靠市場，因此補貼政策必將退出歷史舞臺。如今，我國在新能源汽車領域已經培育出了一批具有國際競爭力的企業，能夠憑借先進的技術、優良的產品和良好的服務獲得市場認可，在競爭中不斷做大做強。

1.3 新能源汽車產業已形成主場優勢

新能源汽車的發展離不開全產業鏈的集體發力，最終以整車產品的形式展現給消費者，因此通過企業的產銷量對比，能夠從正面展現出當前我國新能源汽車市場的激烈競爭和品牌實力。

當前，我國新能源汽車市場可簡單劃分為3股勢力在競爭：①合資及外資企業；②以生產傳統汽車發展起來的自主品牌車企；③國內后起之秀的造車新勢力企業。根據乘用車市場信息聯席會發布的數據，在2020年國內新能源汽車全年銷量排行榜TOP20(見表1)，合資及外資品牌有6家，自主品牌有9家，造車新勢力有5家；在前十名中，合資及外資品牌只有排名第三的特斯拉和第九的一汽大眾。從這個榜單中我們發現，在我國傳統燃油車市場長期占優勢地位的德、日、美、韓等合資品牌在新能源汽車市場卻表現不佳。形成這種局面的原因是多方面的，需要說明的是合資品牌所表現出來的“劣勢”并非自身實力不足，只是根據國內市場特點及自身優勢所采取的一種經營策略。所以，自主品牌要正確看待當前在國內所取得的優勢地位，絲毫不可自傲與懈怠，放眼國際，自強不息，最終才能走向世界。

表1 2020年國內新能源汽車全年銷量排行榜TOP20

數據來源：乘用車市場信息聯席會。

另外，近幾年才發展起來的造車新勢力實際也屬于自主品牌，之所以將其單獨分為一類，是因為它們在這場汽車革命中，帶著對新能源汽車的創新理念和創新思維，踏上了這段新征程，為我國汽車產業的發展注入了新力量。尤其這股新勢力很多都帶有互聯網背景，在新能源汽車向智能化發展的進程中，這種跨界融合將發揮出巨大優勢。

2 新能源汽車進入智能化發展新階段

2.1 新技術助推產業升級

目前，人類社會正在加速進入以互聯網、大數據、云計算、新一代移動通信、人工智能等新技術主導的智能時代。新能源汽車在這場技術革命的推動下，正在超越“交通運輸工具”的原始屬性，不但肩負起推廣清潔能源、發展節能環保理念、創造美好生活的使命，還被賦予了電子化、智能化、網聯化等新技術特征，開始向智能汽車進化。同時，工業機器人、物聯網、數控技術、3D打印等智能制造技術在汽車設計、制造中的廣泛應用，將從生產環節助推新能源汽車產業升級，實現智能化生產。在智慧交通、智慧城市的建設中，新能源汽車在應用環節也必須擁有一定的智能才能融入城市當中，無人駕駛技術將越來越成熟并得到廣泛應用。

2.2 政策驅動新能源汽車駛向智能化

我國社會主義制度的優勢之一就是能夠團結一致，集中力量辦大事。政府各相關主管部門已經清楚認識到新能源汽車智能化的發展方向和趨勢，從國家層面及時進行了頂層設計和全面部署，短時間內發布了多個重要文件，指明了方向、確定了目標，對新能源汽車產業變革和升級提供了巨大推力。

2019年9月，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》指出：加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈。這其中除了“三電”技術要大幅提升，作為智能化不可或缺的芯片和軟件技術必須同步發展，并做到自主可控。

2020年2月，發改委、工信部、科技部、交通運輸部等11個部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》明確指出：智能汽車已成為全球汽車產業發展的戰略方向。該文件提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全六大體系基本形成；到2050年中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善，安全、高效、綠色、文明的智能汽車強國愿景逐步實現。

2020年10月，由工業和信息化部指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布，提出至2035年，預計我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，汽車產業實現電動化轉型；各類網聯式高度自動駕駛車輛在國內廣泛運行，中國方案智能網聯汽車與智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

2020年11月，國務院批準了工信部擬定的《新能源汽車產業發展規劃(2021年-2035年)》，文件指出：新能源汽車產業生態正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的“鏈式關系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”。文件同時提出：構建新型產業生態，鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界協同，圍繞多元化生產與多樣化應用需求，通過開放合作和利益共享，打造涵蓋解決方案、研發生產、使用保障、運營服務等產業鏈關鍵環節的生態主導型企業。

以上文件的一個共同點，就是把汽車與人、交通、城市、能源、通信等相關聯的要素視為整體考慮，各要素必須協同發展，才能創造出和諧的人居環境。新能源汽車不是用戶手中孤立的交通工具，而是汽車產業生態中的一個載體，智慧交通中的一個要素，現代生活中的一個智能移動終端，拓展人們生活空間的同時，也把人們帶入網絡空間和智能時代。

3 面向未來的挑戰

新能源汽車在我國高速發展，當前已經在與國外品牌的競爭中處于優勢地位，但其中也存在技術、管理、政策等多方面問題，能否如期實現我們的愿景規劃還面臨諸多困難和挑戰。在技術方面，除了“三電”技術有待提升，還面臨著智能化所需的芯片、軟件、大數據應用、移動通信、人工智能等新技術，這都超出傳統車企的業務范圍。在管理方面，面對更復雜的產業鏈，企業必須創新管理架構，建立高效的協同機制，形成完善的生態系統。在政策方面，新能源汽車補貼政策雖然短暫延期，但必將退出，依賴補貼生存的企業將面臨出局風險。另外，我國將在2022年全面取消乘用車制造外資股本限制和成立企業數量限制，國內市場將向國際車企巨頭完全敞開，以其技術和資本實力，如果發力新能源汽車生產，必將對自主品牌帶來巨大生存壓力。

4 結束語

新能源汽車的發展是一項系統工程，必須將其放在社會中進行綜合考量，智能時代的到來必將需要智能汽車與之適應。政府雖然做好了頂層設計，但目標的實現需要所有相關行業堅持不懈的集體努力。這場汽車革命才剛剛開始，我國在新能源汽車領域的科學施劃和全力投入，必將成為推動這場變革的重要力量。