小米造車 挑戰重重

文 / 孟華

當前距離雷軍宣布造車的“春季發布會”，已經過去120多天了。官方層面上沒有太多消息。坊間對小米第一款車的描述、生產基地、代工體系，甚至“小米汽車”的名字，三不五時就來個猜想，統統沒有得到證實。

但是，無論IT圈還是汽車圈，向來沒有絕對的秘密。從公開信息上，已經能略窺小米造車的“路線圖”。

目前，對于“進入汽車業”的戰略決策，雷軍一錘定音，不存在爭論，對造車這件事在官宣之前就開始進行了“一定力度”的投入。

對于“路線圖”本身，內部仍在討論中，可能會有一些內部爭執和試錯，外界總是知道得更晚。不過，實際路線很可能比想象的狹窄和可預見。

大概率依賴“新代工”體系

官宣之后，幾個細節得到澄清：

第一點，小米汽車業務由雷軍負責，一把手工程，而非王川；

第二點，是獨立子公司，相當于挖了防火溝，方便外部融資，也與當前小米ICT業務分開；

第三點，10年內投資100億美元，首期投資100億人民幣，相當克制。至少說明從一開始，小米一定是代工路線。車開始賣出兩三年之后則不好說，如果建立了強大的正向現金流，也沒準兒考慮自建產能。

不過，小米下場的邏輯之一，就是電動汽車產業鏈接近成熟。

此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工廠模式。其中江淮還掏了23億元，為蔚來新建代工廠。目前收回成本沒有問題，但站在當時，這筆投資風險很大。如果采用海馬或者力帆模式，風險就轉移給委托方。

自建工廠的典型是威馬。威馬成立不到一年，就敲定了溫州生產基地，但是建廠周期長達兩年，威馬產品節奏被后來小鵬、理想、零跑、哪吒等超過。

當然，節奏問題不能都賴自建產能導致的資金壓占，但大規模固投肯定是原因之一。

現在，高舉代工旗號的吉利、富士康、長城等，正在和首批客戶合作。這批產品下線銷量如何，決定了“新代工”能否順利展開。就在這當口，小米進來了。這和當初介入手機和其他ICT業務的時機，如出一轍。

小米的行事作風，向來是以溫和面目示人，實際下刀穩準狠。

團隊架構還在組建中

這120多天，雷軍團隊其實沒搞出什么大新聞。他們只干了幾件事：參觀訪問、組建團隊、研發先行、資本收購。

參觀訪問這種事，看似務虛，但若將其理解為提前拜會客戶、供應商、潛在合作伙伴，務實的意味就大大強化。

這期間，雷軍先后訪問長安、上汽乘用車、東風、廣汽、上汽通用五菱、長城等多家車企，以及寧德時代、博世上海等供應商，還與武漢經開區官員在午餐會上進行了短暫的交談。

外界并不清楚，這些訪問的重點，是觀摩生產體系、拜訪高管談合作，還是看產品。眼下小米沒有與這些接待方簽下一個合作（哪怕只是框架）。這就意味著，在產能部署上，小米沒做決策，還處于規劃前期。所謂小米產能在合肥、武漢落地，現在還談不上。

從團隊搭建的速度也能看出來。在武漢、上海等地，小米釋出多達數百個招聘崗位，但大多數都是技術崗，這很反常。

目前外界已知的小米汽車業務高管，包括人工智能部總經理葉航軍、原小米大家電部總經理李肖爽、原參謀部副參謀長于鍇，三人新職務尚未公開。如果造車業務大規模展開，不會只披露這幾員干將。

從招聘的力度和范圍看，小米汽車團隊有一部分人選，由內部轉崗得到，比例也不得而知。但是新業務不能只依賴現有的“自己人”，應無疑義。

團隊搭建通常由業務拉動，將任務分解為多個方向，先羅致業務線高層（副總裁、總監等），然后自上而下，填實組織架構。

小米剛剛入局，即便代工，小米也無法回避傳統造車流程，肯定需要真正造車業務流程的高級人才，把架構搭起來。這批高管，不管什么來頭，大概率由雷軍本人面試，甚至親自物色。年底之前，這批高管紛紛到位后，就能更清楚地看出小米汽車業務的真實走向。

研發和投資先行

如今汽車業務團隊的狀況，也表明小米尚未展開具體造車業務，而采取了研發先行的策略。

作為實用主義者，小米沒必要再開發一次車型平臺。2015年后，小米陸續申請了一些智能座艙和智能駕駛的專利，但“三電”整合的技術儲備，小米沒有。

而智能化系統研發，是小米已有業務，組織架構大致齊全。小米正以“智能化”為突破點，在汽車終端智能和網絡智能上大做文章。即先抓智能網聯、自動駕駛、智能座艙研發，然后尋求合適的載體。

自動駕駛相關技術研發的需求只是前奏。與其說小米搶占“智能化”高點，不如說從已有業務上著手，漸入式上手。

這樣一來，小米造車的路數，和新勢力以及傳統造車企業都不同。

小米資本已經走在前面。6月份，小米旗下長江產業基金，領投了“縱目科技”的D3輪。后者也成為了小米宣布造車后投資的首個汽車領域的企業。縱目科技稱，通過本輪融資，有望在小米智能場景應用領域進行多維度合作。

成立已經8年的縱目科技，是一家自動駕駛系統（ADS）和輔助駕駛系統（ADAS）技術和產品供應商，其客戶包括一汽、長安、北汽、吉利和理想等。

同月，小米跟投了激光雷達創業企業“禾賽科技”，后者正在研發固態激光雷達及其控制芯片。

7月，小米收購了自動駕駛技術公司DeepMotion（深動科技）。該公司開發全棧自動駕駛解決方案，包括感知系統、自主泊車技術等。

思路與挑戰

按照小米如今的打法，第一輛車出來最快也得2023年底了，兩年后的市場存在相當大的變數。

幾乎所有傳統汽車企業，都在新能源上發力趕場。特別是合資企業，正處于剛理順供應鏈、產品發布的早期，產品力還未培育到位，與市場領先者有差距。即便不考慮傳統汽車業務資源積累，也比小米快了兩三年。

小米推進造車業務不緊不慢的樣子，如果屆時想立住腳，一定是非對稱打法。特斯拉已經證明，盡管造車本身的能力不及傳統車企，但把車做成移動終端，賦予其科技定義（自動駕駛、新能源、車機生態），就能吃汽車的飯，還能不斷蠶食對方既得市場空間。

智能汽車不過是大一些、移動快一點的終端。作為活躍的移動終端和IoT設備生產商，小米自認沒問題。傳統造車四大工藝和供應鏈管理，自有代工方搞定。而且，代工廠已經紛紛推出車型平臺，電子電氣架構、機械結構、電池方案一應俱全。

智能汽車最重要的能力是算力。車機的傳感器達到兩位數，收集到的數據比手機多2-3個數量級，為此需要部署一個比手機更強大的算力平臺。

已經有廠家規劃了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD單芯片不過72Tops。雖然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下難以發揮，但無疑是未來的方向。到了高等級自動駕駛，再疊加5G，需要的算力將翻著跟頭漲。云端算力的發展，不影響本地智能部署。這一點，手機也證明了。

期待小米短時間就整合好團隊，推出成熟整車，是不切實際的。小米以智能技術入手，以“新代工”（類似ICT代工）為倚仗，沒有太多融資緊迫感，做出產品沒有大問題。

小米汽車的產品競爭力，一定是有別于現有對手的。問題在于，消費者是否買賬。市調表明，大家對小米汽車的價位期待并不高。如果滿足這部分要求，小米的技術成本就基本被鎖定了。

如何以有限成本做出獨特辨識度的產品來，是小米面臨的未來挑戰。但在此之前，小米更需要操心團隊、技術捏合、供應鏈組織的傳統問題。