高鐵開通對重慶市內部旅游可達性影響研究

魏 珍，張鳳太，李玉臻，楊 慶，龔國芳，吳建峰

（1.重慶理工大學a.管理學院；b.鄉村振興與區域高質量發展研究中心，重慶 400054；2.貴州師范學院 地理與資源學院，貴州 貴陽 550018）

2018年國務院印發《關于促進全域旅游發展的指導意見》，指出旅游能夠提高就業率，促進經濟發展，在滿足人民日益增長的美好生活需要方面起著至關重要的作用。近年來，我國旅游業快速發展，已成為提高人民生活質量的重要產業。作為旅游系統三大空間要素之一的交通［1］，將游客和旅游目的地聯系起來，交通的發達程度直接影響著旅游的發展情況，交通是旅游的充要條件［2］。高鐵是應時代發展出現的一種新式交通工具，由于具備方便快捷、班次多、安全舒適、準時［3］等優點，加快了各區域的快速流動，讓地區間的關聯更加密切［4］，成為“交通革命”的重要標志，在世界范圍內得到蓬勃發展。高鐵的出現帶來了明顯的“時空壓縮”效應，對區域可達性及旅游空間格局產生了重要影響。

高鐵對旅游的影響一直是國內外學者研究的熱點問題，目前已產生了眾多的研究成果。經過梳理發現，主要從4個方面進行研究：①高鐵對旅游業影響研究。Froeidh［5］、Reg［6］分別對瑞典Svealand高鐵、法國巴黎—里昂TGV高鐵進行了研究，發現高鐵開通使原來不易到達的偏遠地區成為旅游熱點地帶，高鐵開通還使兩個地區產生了“同城化”效應，加速了旅游業發展；Wang X、Huang S、Zou T等［7］指出，由于高鐵開通對沿線地區旅游吸引力增強，導致出現旅游經濟向高鐵沿線空間集聚現象，旅游業面臨再調整狀態；余泳澤、伏雨、莊海濤［8］指出，高鐵開通會促進沿線城市旅游業的發展，同時帶來時滯效應和區域差異性；馮烽、崔琳昊［9］發現，高鐵開通使沿線地區旅游業發展呈正、負向影響并存的現象。②高鐵對游客影響研究。Harvey、Thorpe、Caygill等［10］研究發現，不同類型游客對乘坐高鐵旅游的態度不一，從而會產生不同的決策行為；Pagliara、Pietra、Gomez等［11］通過對比分析發現，高鐵的舒適和快速是影響游客選擇高鐵出游的兩大主要因素；Cartenì、Pariota、Henke［12］得出高鐵服務質量是游客更傾向高鐵出游的又一重要因素，但是高鐵票價相對較高，這會成為價格敏感型游客的阻礙因素［13］；李傳華、吳昊［14］發現，游客選擇高鐵出游的概率隨出行鏈中高鐵占比增加而增加，隨路程增加而減少，舒適度比票價折扣更能影響選擇概率。③高鐵對旅游目的地空間結構影響研究。Bertolini［15］提出，人才、資金、信息等各種要素都將在高鐵站點匯集，最終會對整個地區的空間結構、要素結構等造成影響；Masson、Petiot［16］發現，高鐵開通會導致旅游要素向發達地區轉移，加大地區間的競爭，旅游目的地空間結構面臨調整；Fridh［17］指出，高鐵會加速促進歐洲各國的融合，對實現各國旅游一體化起著至關重要的作用；王麗、曹有揮、仇方道［18］發現，高鐵開通導致站點區不同產業空間分層差異顯著，其中服務業集聚程度最明顯；殷平、楊寒胭、張同顥［19］研究發現，高鐵開通使旅游重心發生轉移，并使國內及入境旅游空間結構擴散效應加大。④高鐵對旅游目的地可達性影響研究。Walter［20］把可達性理解為交通網絡中各節點交互機會的大小；Gutiérrez［21］最初把可達性衡量指標設定為旅行時間，他發現高鐵開通能明顯縮短歐洲旅行時間，增強各地區的可達性。隨后，Gutiérrez又對衡量指標進行了補充和完善，設定為加權平均旅行時間、每日可達性和經濟潛力，重新衡量高鐵對可達性的影響［22］，其研究方法為后續研究做出了重大貢獻。隨著時代發展，有學者引進地理信息技術來研究可達性問題。如，蔣海兵、徐建剛、祁毅［23］利用ArcGIS成本距離工具做出等時圈圖，研究高鐵開通前后可達性變化，發現沿線區域時間收斂效應顯著；韓玉剛［24］同樣采用成本距離法進行研究，發現高鐵沿線具有明顯的“時空壓縮”效應。目前，由Gutiérrez提出的三大研究方法結合ArcGIS工具的復合方法成為研究可達性最常見的方法。

目前，研究單一高鐵居多，把高鐵與其他路網要素結合，考慮坡度、地形起伏度和把規劃中的高鐵納入研究范圍對未來進行預測的文獻較少。鑒于此，本文以重慶市為例，利用ArcGIS地理空間分析工具，從旅游目的地和客源地兩個角度出發，對比探討了2015年無高鐵和2030年規劃高鐵網建成兩種情形下旅游可達性變化特征，以期為促進重慶市旅游高質量發展提供參考和建議。

1 研究區域概況與數據來源

1.1 研究區域概況

重慶市位于我國內陸西南部，是中西部地區唯一的直轄市，總面積8.24萬km2，轄26個區、8個縣和4個自治縣。全市旅游資源豐富，擁有山、水、林、泉、瀑、峽、洞等自然景色，共有自然與人文景點300余處。截至目前，重慶市共有5A級景區9個、其他A級景區232個。《重慶旅游產業發展規劃》指出，以“山水之城，美麗之地”品牌為著力點，通過建設景區集群、完善交通體系等方式，統籌全域，輻射周邊，推進產品、服務、設施等全方位國際化提升，未來把重慶建設成世界旅游名城、世界一流旅游目的地、國家旅游中心城市，將旅游業打造成綜合性戰略支柱產業。重慶市計劃將在2030年全面構建“米”字型高速鐵路網（圖1），將為促進該市旅游業發展提供強有力的支撐。

圖1 2030年高速鐵路網建成后重慶市路網概況

1.2 數據來源

為對比分析重慶市2015年無高鐵時期和2030年較為完整的高鐵網建成時期旅游可達性變化特征，將《重慶市中長期鐵路網規劃（2016—2030年）》中“米”字型高鐵網暫定于2030年開通。由于本文旨在研究高鐵建設對旅游可達性影響，因此不考慮2030年規劃期內普通鐵路和公路網等的變化，均采用2015年數據。國家A級景區數據來源于重慶市旅游局官網，其地理坐標通過百度坐標拾取器查詢獲得，從中國基礎地理信息中心1∶400萬地圖數據庫中提取行政邊界、區縣行政駐地、河流，以及包含高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道等不同等級的道路矢量要素。規劃高鐵數據來源于《重慶市中長期鐵路網規劃（2016—2030年）》，社會經濟數據來源于2015年重慶市各區縣統計公報，2030年社會經濟數據則采用TREND函數進行預測。

2 研究方法與技術方法

2.1 日常可達性指數

日常可達性指數是反映一個節點在特定時間段內能夠到達的最大數量人口或最大經濟活動規模的指標［25］。其計算公式為：

式中，DAi表示節點i的日常可達性指數；n表示節點總數；pj表示節點j可達景點數；δij為系數，當節點i到節點j旅行時間不超過2h時，δij＝1，否則，δij＝0。

2.2 經濟聯系強度模型

本文利用經濟聯系強度模型來衡量旅游客源地和目的地在2015年無高鐵和2030年規劃高鐵網建成兩個時期對外經濟聯系強度變化情況。計算公式為：

式中，Rij表示經濟聯系強度；Pi、Pj分別表示節點i、j的常住人口數；Vi、Vj分別表示節點i、j的GDP；Tij表示節點i到節點j所花費的最短旅行時間；Ci表示節點i的對外經濟聯系總量；n表示節點總數［26］。

2.3 技術方法

從已有的研究可知，借助ArcGIS軟件的成本距離和網絡分析法是研究可達性最常用的方法，兩種方法相比，成本距離法在處理面狀空間數據方面精度更高［27］，因此本文選取成本距離法進行研究。首先，使用時間距離代替空間距離，依據不同道路行駛速度計算出對應的時間成本值。時間成本參考數值設定為平均1km所耗費的時間（單位：min），計算公式為：

式中，Cost表示時間成本值；V表示不同道路行駛速度。根據《中華人民共和國行業標準：公路工程技術標準（JTG B01－2014）》規定的道路設計行駛速度，結合實際情況和經驗判斷，對不同道路設定相應的計算速度。本文同時還考慮了地形高程對時間成本的影響，對不同的坡度和起伏度設定了相應的時間成本值，這樣更加切合實際情況。具體的時間成本值設置如表1所示。

表1 不同空間地理要素的時間成本設置

3 旅游目的地可達性變化特征

3.1 旅游目的地等時圈變化特征

等時圈反映了旅游目的地與周圍環境空間聯系的密切程度。以5A級景區作為旅游目的地代表，利用ArcGIS成本距離工具得到重慶市2015年無高鐵和2030年規劃高鐵網建成后兩個時期旅游目的地等時圈（圖2），并對不同等時圈可達面積及其比重進行對比分析（表2與表3）。

表2 2015年與2030年旅游目的地不同等時圈可達面積對比統計

表3 2015年與2030年5A級景區不同等時圈可達面積對比統計（單位：km2）

將等時圈劃分為5個區間，分別是：＜0.5h、0.5—1h、1—1.5h、1.5—2h、＞2h。綜合分析表2和表3，2015年，1—1.5h的可達面積占比最大，達到30.40%，2h以內的可達面積占比為79.96%，最高的萬盛黑山谷景區為40.53%，最低的江津四面山景區為7.72%；2030年，0.5—1h的可達面積占比最大，達到42.28%，2h以內的可達面積占比高達93.77%，意味著規劃高鐵網建成后5A級景區2h內能到達重慶市90%以上區域，變化最大的是巫山小三峽景區，比重由14.69%增長至66.32%，增加了51.63個百分點，變化最小的是江津四面山景區，比重由7.72%增長至15.28%，僅增加了7.56個百分點。從兩個時期變化量看，0.5—1h和＞2h兩個時間段的變化量最大，前者面積增加了14738km2，而后者面積減少了11894km2。從兩個時期變化率看，0.5—1h和＞2h兩個時間段變化率最大，分別為68.00%和－68.91%。

2015年與2030年旅游目的地等時圈圖如圖2所示。從圖2可見，2015年，1h等時圈多為獨立分布形態，以5A級景區為中心，等時圈由小漸大向外擴展，形成圈層狀；2030年，原來一個個獨立分布的等時圈互相串聯起來，1h等時圈形成線狀分布形態，大致可描述為“人”字型。高鐵帶來了明顯的時空壓縮效應，尤其對高鐵沿線地區的可達性造成了顯著影響，而對位置偏僻且遠離高鐵線地區的影響則不顯著。

圖2 2015年與2030年重慶市各區縣旅游目的地等時圈對比

3.2 旅游目的地2h旅游圈變化特征

旅游出行時間在2h內被認為是理想出行時間，景點對外聯系強度通常用2h內能到達其他景點的數量來衡量［28］。在旅游目的地等時圈的基礎上進一步探索2h旅游圈的變化特征，以其他A級景區作為旅游圈要素，利用ArcGIS相交工具，將旅游目的地等時圈與所有A級景區相交，統計得到兩個時期旅游目的地不同等時圈可達A級景點數（表4）。

表4 2015年與2030年重慶市旅游目的地不同等時圈可達其他A級景點數量統計（單位：個）

從表4可見，2015年2h內平均可達景點數為79個，其中最多的是萬盛黑山谷景區164個，接著依次為大足石刻景區137個、南川金佛山景區125個、武隆喀斯特旅游區117個、江津四面山景區45個、巫山小三峽景區38個、云陽龍缸景區38個、彭水阿依河景區36個，最少的是酉陽桃花源景區僅有17個；2030年2h內平均可達景點數為175個，數量大幅上升，其中最多的是萬盛黑山谷景區223個，其次依次是南川金佛山景區216個、武隆喀斯特旅游區215個、巫山小三峽景區206個、大足石刻景區202個、彭水阿依河景區174個、酉陽桃花源景區145個、江津四面山景區108個，最少的是云陽龍缸景區93個，變化幅度最大的是巫山小三峽景區，最小的是彭水阿依河景區。2015年8個5A級景區可達景點數最多時間段為大于2h，而2030年7個5A級景區可達景點數最多時間段變為2h以內，其中2個0.5—1h、2個1—1.5h、3個1.5—2h，時間距離實現大幅度減少。

5A級景區和其他A級景區形成一個旅游圈，兩者之間的時間距離決定了旅游圈的大小及聯系強度，規劃高鐵網建成后大大減少了景點之間的旅行時間，使聯系更加密切。旅游圈中景點數越多、出行時間越短，對游客越能產生吸引力，高鐵為建設景區集群，助力重慶成為國家旅游中心城市打下了堅實基礎。

4 旅游客源地可達性變化特征

4.1 旅游客源地等時圈變化特征

區域內部旅游客源地以各區縣為代表，由于主城區各區面積較小，將主城區看作一個整體，以主城區和其他29個區縣為客源地中心，分別做2015年和2030年兩個時期5個維度等時圈，并對不同等時圈可達面積進行對比分析（圖3、圖4和表5）。

表5 2015年與2030年重慶市旅游客源地不同等時圈可達面積對比統計

整體來看，兩個時期對比，2030年僅有＜0.5h等時圈面積增加，其他時間段均減少，＜0.5h可達面積占比達51.97%，出行時間大幅度縮減。從變化量來看，＜0.5h的可達面積變化最大，增加了9578km2，0.5—1h的可達面積減少量最多，減少了6026km2；從變化率來看，＜0.5h和＞2h兩個時間段變化率最大，分別為27.23%、－23.55%。規劃高鐵網建成使得原來可達性低值區向高值區轉化，且變化最明顯的是最低值區和最高值區。從各區縣來看，各區縣變化幅度不一，但整體均呈相似變化特征，即＜0.5h、0.5—1h、1—1.5h 3個時間段明顯增加，1.5—2h增加幅度較小，＞2h明顯減少。2015年，2h內可達面積占比最高的是涪陵區（55.51%），其次是長壽區（53.62%），最低的是城口縣（4.06%）；2030年，2h內可達面積占比最高的同樣是涪陵區（85.10%），其次是豐都縣（84.94%），最低的是酉陽縣（44.53%）。從變化情況來看，城口縣變化最大，由4.06%增至67.10%，增加了63.03個百分點；其次是忠縣，由30.73%增長至84.74%，增加了54.01個百分點；變化最小的是酉陽縣，由17.16%增長至44.53%，增加了27.37個百分點。

從圖3可見，2030年，半小時圈變化尤其明顯，沿高鐵線把所有區縣連接，并且向外擴增，大致呈“X”形狀。規劃高鐵網建成將使沿線地區可達性顯著增強，其中處于路網密集區的主城區半小時圈已經形成面狀分布，主城區和鄰近區縣幾乎可以實現0.5h交通圈。

圖3 2015年與2030年重慶市各區縣旅游客源地等時圈對比

圖4 2015年與2030年重慶市各區縣不同等時圈可達面積對比

4.2 旅游客源地2h旅游圈變化特征

以其他A級景區作為旅游圈要素，將各區縣等時圈與A級景區相交，統計得到各區縣不同等時圈可達A級景區數量（圖5）。從圖5可見，2h以上等時圈中景點數大幅度降低。2015年，2h以內平均可達景點數為114個，最多的是長壽區186個，其次是涪陵區185個，最少的是城口縣，僅有4個。2030年，2h以內平均可達景點數為217個，增長了接近一倍，最多的是忠縣235個，其次是涪陵區233個，最少的是酉陽縣152個，規劃高鐵網建成使2h以內平均到達47.30%景點增至90.04%景點。2015年，30個區縣中的24個區縣可達景點數最多時間段為2h以上；2030年，可達景點數最多時間段在1.5—2h有4個，1—1.5h有7個，0.5—1h有13個，0.5h以內有6個，均不在2h以上。

圖5 2015年與2030年重慶市各區縣不同等時圈可達其他A級景點數量對比

游客從出發點到旅游目的地所花費的出行時間很大程度上會影響游客的出游意愿。另外，在同等時間內，游客能夠游玩的景點數也會影響游客的出游動機。規劃高鐵網建成后極大縮短旅游出行時間，擴大旅游圈，這會使景點更具吸引力，甚至影響整個旅游行業發展。

5 經濟聯系強度變化特征

本文利用ArcGIS網絡分析構建了旅游客源地OD成本矩陣（圖6），得到研究區域內兩點之間的最短旅行時間，再根據查詢資料所得常住人口數和GDP，代入公式（2）、（3），計算得到旅游客源地對外經濟聯系總量（表6）。從表6可知，就旅游客源地而言，重慶市2015年對外經濟聯系總量均值為777060.65，2030年達到4761413.14。從變化量看，平均增加3984352.49，其中主城區、長壽區、江津區、合川區、永川區、涪陵區、璧山區、墊江區和銅梁區增加量高于平均水平，分別增加了40426593.47、11605885.88、10904846.07、6913712.43、5260940.44、5180501.24、4730744.42和4038539.91、3993605.91，增加量最小的是巫溪縣，增加136924.38；從變化率看，平均增加了512.75%，梁平區、墊江縣、長壽區、云陽縣、江津區、開州區和主城區增加率高于平均水平，分 別 增 加 了1253.88%、1201.15%、935.94%、775.63%、682.53%、630.88%和555.64%，增加率最小的是黔江區，增加了197.10%。

表6 2015年與2030年重慶市旅游客源地對外經濟聯系總量對比統計（單位：億元·萬人/h2）

（續表6）

圖6 重慶市旅游客源地OD成本矩陣

規劃高鐵網建成后縮短了時間和空間距離，時空格局發生巨大變化，對重慶市各地經濟聯系強度產生了一定影響。總體來看，重慶市各區縣經濟聯系強度差異顯著，高鐵對整體經濟聯系總量具有一定提升作用，但將兩個時期各區縣經濟聯系總量進行對比后發現，原本經濟聯系強度較高的地區在規劃高鐵網建成后仍然較高，且相較其他地區增長幅度更大。對此，提出兩點思考：一是由于經濟聯系強度高的地區高鐵線分布密集，導致其經濟聯系強度增加幅度更大；二是高鐵并不是影響地區經濟聯系強度的主要因素，經濟聯系強度的變化更多由GDP、人口等其他社會經濟指標決定。

6 結論、討論與建議

本文以重慶市為研究對象，采用成本距離等方法探討了2015年無高鐵和2030年規劃高鐵網建成后旅游可達性及經濟聯系強度變化特征，主要結論如下：①從2015年無高鐵和2030年規劃高鐵網建成兩個時期旅游目的地和客源地等時圈對比發現，高鐵帶來了明顯的“時空壓縮”效應，沿線地區變化尤為顯著；高鐵打破了原始整體可達性格局，原本可達性較差的偏遠地區由于規劃高鐵網建成而發生極大轉變，進而影響整個旅游業空間格局。②根據兩個時期旅游目的地和客源地2h旅游圈對比發現，高鐵大幅減少了旅游出行交通時間，進而增加了景區吸引力，影響了旅游者出游決策。規劃高鐵網建成后，在同等時間內旅游者能夠游覽更多的景點，增強了景區吸引力。另外，高鐵線的空間距離會重塑旅游圈布局，使各景區（區縣）旅游圈大小及影響力發生變化，原本旅游冷點區可能轉變為熱點區，進一步加劇了旅游競爭局面，促使旅游行業做出調整和規劃。③根據兩個時期旅游客源地對外經濟聯系強度對比發現，重慶市各區縣經濟聯系強度極不均衡，且差距在不斷擴大，規劃高鐵網建成后各區縣經濟聯系強度顯著提升，高鐵對整體經濟聯系總量具有一定的提升作用。

本文利用ArcGIS地理空間分析軟件對重慶市交通、地形進行了模擬構建，要素類型選擇較為全面，包括陸路交通網的高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道、其他道路和航運交通的河流，并將坡度、起伏度對交通造成的影響考慮其中，較為切合實際。此外，對重慶2030年“米”字型高鐵網建設完成后旅游可達性進行預測，可為未來旅游建設提供理論指導和政策參考。本文也存在不足之處：①納入研究的道路類型選擇和行駛速度設定不可避免地與現實狀況存在一定誤差；②由于數據可得性，2030年重慶“米”字型高鐵網建設完成后對旅游可達性影響研究未考慮其他類型道路變化，對結果造成了一定影響；③未對規劃高鐵網建成造成地區經濟聯系強度變化影響進行深入分析。未來，可在本文研究基礎上進一步構建更加貼合實際的交通模型，以深入探討高鐵對地區經濟聯系強度影響程度。

基于研究結果，從交通網和旅游景區建設角度提出重慶市旅游發展優化建議：①城市中心區應以旅游景區建設為主，交通網建設為輔。主城區及周邊地區路網密布，尤其高鐵網建設之后，旅游可達性增長顯著，交通因素已不再成為阻礙當地旅游發展的主要因素，為進一步促進旅游發展，應注重提高旅游景區品質和特色建設。另外，由于規劃高鐵網建成帶來“時空壓縮”效應，游客在同等時間內能夠游覽更多的景點，可將景區與景區之間進行聯動發展，打造與眾不同的旅游環線，逐漸形成旅游圈，輻射帶動周邊地區旅游發展，增強吸引力和競爭力。②城市邊緣區應同時加強交通網和旅游景區建設。巫溪縣、城口縣、巫山縣等地位于城市邊緣區，交通網分布相對稀疏，旅游可達性較低，加之高鐵網建設未覆蓋巫溪縣等地，導致各區域可達性差距持續拉大，這種趨勢不利于重慶市整體旅游均衡發展。因此，應加大邊緣區路網密度及高鐵等高等級道路建設，增強中心區與邊緣區的交通聯系，實現游客與邊緣景區的有效連接。同時，為促進邊緣區旅游發展，結合自身獨特地理環境和旅游資源開發更多旅游景區，提高邊緣區旅游景區密度，打造生態旅游、鄉村旅游等旅游品牌特色也尤為重要。