淺議民用機場安全管理體系建設

張淵

摘 要：構建前瞻性的航空安全管理體系（SMS）是世界航空業的共同話題。在2005年，國際民用航空組織（ICAO）要求其締約國構建與實施SMS，用來管理機場運行、航空維修保障、航空管制、飛行訓練與飛機制造的安全風險。美國的航空公司被要求在2018年以前構建正式的SMS體系。SMS最初在美國得到推廣時，很多機場運行專家意識到，139部的部分內容與SMS是等價的。可以說，SMS的概念在傳統的機場運行中早有體現。然而，考慮到當前航空業相對較低的事故率，除非建立一個前瞻性的安全管理體系，集中關注對于過程的控制，讓安全管理可以完整且獨立的運作，否則，持續在民航安全性上有所突破是困難的。本文系統討論了安全管理體系的四大支柱（包括安全政策、風險管理、安全保證以及安全促進）在民用機場安全管理中的應用，對民用機場的安全管理體系建設以及安全管理人員具有指導意義。

關鍵詞：安全性;風險管理;機場;優化策略

維持機場運行的安全與效率一直是機場運行的核心功能。將涉及安全的規定與實踐概念化以及有效實施，是機場安全運行成功的關鍵，逐步變成為了高度程式化的安全管理體系（SMS）。安全管理體系是由在特定機場、航空公司主動的、系統性的、規范性的安全管理政策組成。FAA將SMS定義為“規范的，自上而下，有條理的管理風險的方法，包含對于安全管理系統性的流程、操作，以及規范（包括安全政策、風險管理、安全保證以及安全促進）。”

1 機場安全政策

安全政策反映了組織機構在維持機場安全工作上的眼界、作為及目標，以及對于實施SMS的承諾。安全政策必須鼓勵員工在不必擔心懲罰的前提下上報不安全事件，以及承諾提供相應人力、物力資源去應對安全問題。管理者對于安全政策承諾的關鍵在于：在做與運行安全相關的決策時，保證提供充足的人力、物力支持。

組織機構可能提出“安全第一”的口號來展示他們的“安全文化”，然而，安全文化作為安全政策的目的，是需要長久計劃以及逐步灌輸的。正如宣布一個非懲罰性的安全政策很簡單，然而，機場有關部門需要切實的體會到管理者對于非懲罰性SMS核心價值的堅持。在惡劣天氣的情況下，機場管理者可能需要從安全角度考慮做出暫時關閉機場的決策。天氣警報解除以后，關閉機場自然就不再有必要了。如果管理者因做出這個決策而被懲罰或者譴責，那么，非懲罰性的安全政策聲明就形同虛設了。

機場管理者有時候需要為其下屬的不恰當安全決策做辯護，在這種情況下，機場負責人總是傾向于尋找安全政策的依據，而不是參考運行人員的個人說法，雖然這樣可能會招致員工的不愉快。機場管理者需要明白，無論如何優化安全政策，SMS的實施總是充滿挑戰的。然而，有效的SMS安全政策，以及全體員工的積極參與，會大力促進安全文化的形成。

安全目標的實現需要多元化的解決方案以及長期的規劃。長期的安全目標應當包含一系列可以被量化的過渡性目標，總體目標需要以細分的目標作為支撐，機場的每一個運行單位都會為總體安全目標作出自身的貢獻。

任命關鍵安全管理者的目的，是建立一個專業的安全團隊去支持安全政策的出臺、落實與監管。這個團隊負責落實與改進安全管理體系，保證SMS的持續性與有效性。安全管理機構負責協調不同安全項目，支持運行人員的管理，收集和分析安全數據。安全管理機構應主導安全管理體系在機場運行環境中的應用。

安全總監是俯瞰整個SMS體系的人。這個人應該有實施SMS的豐富經驗以及對SMS的全面理解，最重要的是，他能夠有與機場的高層就跨領域安全問題直接溝通的渠道。安全管理部門應與運行協調部門一同納入機場管理組織構架之中。有些機場傾向于讓運控負責人兼任安全總監，但這種組織形式是不被推薦的。同時，安全總監向運控負責人匯報工作也是不被推薦的。讓運控負責人在保證機場安全高效運行的同時還要兼顧安全管理體系的管控無疑是一種妥協之策。

2 安全風險管理

安全風險管理包含危險源識別;確定危險源導致不安全事件的頻率;評估危險源可能造成的后果;制定降低風險的策略。一些風險可以通過特定程序或者物理結構的改變被消滅。其他風險，如飛行器事故，不可以被完全避免。盡管如此，風險的評估可以幫助機場建立更高效的事故響應機制。安全風險管理過程

ICAO對風險的定義為“人員傷害，設施設備損壞、材料遺失，或以上事物的功能失效的可能性，以概率與嚴重程度描述”，FAA對于風險的定義為“在最不可靠系統狀態中，可預測嚴重性與潛在危險后果的復合”。

危險源被ICAO定義為“可能人員傷害，設施設備損壞、材料遺失，或以上事物的功能失效的情況，事物，或者行為”。FAA對危險源的定義是“存在或者潛在的造成人員傷害、疾病、死亡的情況;系統、設備、財產的損失;或者對環境的損害”。危險是事故或者事件發生的先決條件。

安全風險管理分以下五個步驟：系統或者行為的描述、危險源識別、風險確定、風險評估與分析、風險處置與監控。

用于描述系統的5M模型綜合考慮到了系統分析中的設施設備、人員、環境、工作流程的相互關系，由以下5點要素組成：

任務（Mission）：包括飛機調度、飛機供油以及機場自檢;

人員（Man）：包括參與機場工程建設、應急救援、車輛檢查、安檢的人員;

機器（Machine）：包括牽引車、維修設備、通訊設備;

管理（Management）：包括機場工程建設需要工程師、合同方、監管單位以及應急響應程序;

環境（Media）：包括交通的繁忙程度、溫度、能見度。

危險源識別是減少，消除不安全事件的基礎。對危險源的識別可以有很多方法。這些方法包括：基于性質-數量矩陣的研究、危險源工作室、頭腦風暴會議、德爾菲法以及其他方法，如利用檢查表、審計單、記錄分析、趨勢及情景分析。運用多種方法往往比依靠一種方法進行危險源識別更有效。定性的方法需要與定量的方法相互結合來平衡二者各自的偏差。危險源識別應當同時包含被動分析（事件調查，趨勢分析，事件經過報告）與主動分析（自檢、檢查表、SMS評估、采訪調查）。識別所有可能的危險源是不現實的，但是組織機構應當盡職調查可預見的危險源。

風險評估，即判定危險源對運行、人員、設備、行為影響的嚴重程度。為了避免低估風險，我們需要從最壞的情境出發對危險源進行分析。在有充足歷史數據作為支撐的情況下，風險的可能性可以直接得到判定;在其他情況下，判定風險可能性需要人對類似的事件、事故、情境進行分析。

減少風險包括減少風險發生的頻率和減少風險的嚴重程度。減少風險發生頻率的方法包括提高風險意識;建立標準操作程序（SOP）來讓運行在風險環境中得以維持;設置安全運行參數;以及加強行為監督。減少風險嚴重程度的方法包括提高應急響應能力;加強培訓;組織演練;升級設施設備，如升級跑道安全區域以及設置工程材料阻攔系統等。

3 安全保證策略分析

安全保證是一種質量控制過程，保證風險管理的有效實施，是安全管理體系的第三大支柱。對安全保證特征的描述包括內部非懲罰性的信息報送系統、外部審查、修正行為。

安全保證是一個監督的過程。在某種程度上，安全保證包含了安全風險管理的一些要素，比如事件報送、事件事故調查。本質上，安全保證是判斷運行是否滿足安全指標的過程。例如，很多建筑工地使用“連續無事故天數”的指標來衡量施工的安全性。對于機場而言，安全指標可以是跑道入侵的或者車輛/人員偏移運行的次數等。

根據FAA的解釋，“安全保證是監督運行是否滿足安全標準、達到安全目標;促進安全持續發展的一系列過程”。安全保證與安全風險管理的區別在于，安全保證通過識別和評估系統的缺陷來優化系統的表現，安全風險管理評估某個危險源以及與之相應的風險。

SMS是一個回饋與修正的連續迭代過程，任何新的危險源的識別都有可能導致運行程序的改變。例如，對于機場工程建設來說，SMS會要求持續評估、減小、監控工程建設風險。安全保證包含對系統的持續監督，以及內部、外部的安全審查。從有效性上考慮，SMS要求安全保證具有以下要素：建立安全性指標和目標、監督安全政策的落實、分配安全監督資源、發展非懲罰性的安全信息報送系統。

4 安全促進與提升

SMS的第四大支柱——安全促進，包含了安全文化的建設。安全文化的建設對于防止不安全事件與事故的發生意義重大。一個有效的安全文化應當具有自我促進的特性。建立一個有效的航空安全文化，其最重大的挑戰在于：平衡安全性與生產力的矛盾。不幸的是，試圖說明保障安全性可以提高生產力不是一件容易的事。安全文化本身并不是SMS的支柱，但安全文化對安全促進有著重要的意義。安全促進主要包括培訓與教育、安全交流以及安全的持續促進。促進安全的因素能否有效，取決于安全文化能否融入在工作中。一旦安全文化容忍了風險行為，安全口號、安全培訓、SMS項目都是沒有意義的。

一個健康的安全文化應當在機場的各個領域得到體現。安全文化的建設需要由頂層的管理人員牽頭開展。如果缺少管理層的背書，對安全的倡導往往會以失敗告終。安全文化取決于組織對待安全的嚴肅程度。如果缺少強力的領導，機場往往會按照自己的價值觀發展出一套“糾錯”的安全文化。“以糾錯保安全”的是一種不理想的，充滿風險的安全政策。“糾錯”的安全文化不具備主動的性與前瞻性，是一種被不安全事件驅使的，被動的安全文化。有效的安全文化需要來自管理層的堅強、持續、不動搖的支持。

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