737NG飛機前輪轉彎系統故障分析

楊申

摘 要：737NG飛機在航線運行中，機組在滑行飛機，著陸，轉彎等操作中會出現前輪轉彎系統的故障，這些情況機組都會給工程師反饋，工程師得知信息后，會通過系統原理圖等手冊來對故障分析，最終排除故障，本文主要針對原理來講解如何準確的判斷故障和分析原理。

關鍵詞：前輪轉彎;定中;故障;分析

1 原理介紹

前輪轉彎系統是機組在地面操作前輪實現方向的控制，轉彎輸入的來源是轉彎手輪或者方向舵腳蹬，通過機組操作完成。當將轉彎手輪轉動到最大行程時前起落架在左右方向轉動最大78°。當在地面移動方向舵到最大行程時，前輪向左或右最大轉動7°。來自轉彎手輪或方向舵腳蹬的轉彎輸入通過一個鋼索來控制計量活門的。應該注意的是，當減震支柱完全伸出且扭力臂連接時，不要操縱轉彎手輪。這樣會損害減震支柱的定中凸輪。如果轉彎操縱是必需的，確保將減震支柱壓縮2.10 英寸或更多。確保下轉彎盤的下表面到牽引環的上表面的距離小于21.90 英寸。

正常情況下，液力系統A 為主起落架放下和收上提供壓力。來自起落架放下和收上系統的放下壓力為前輪轉彎提供壓力。起落架轉換活門將供向前輪轉彎的壓力源由液壓系統A 轉到液壓系統B。可利用駕駛艙內的備用前輪轉彎電門人工控制起落架轉換活門。下列條件導致起落架轉換活門的人工操作：1）備用前輪轉彎電門到備用位;2）系統B 油箱油量正常 ;3）前起落架空/地系統在地面模式轉彎計量活門向轉彎作動筒提供右轉或左轉壓力。 旋轉作動筒在空中斷開方向舵腳蹬輸入。

2 故障現象和初始評估

2018年6月12日，機組報告滑行時前輪左偏，手輪緊，依據機組報告的故障現象，立即組織排故。維護人員首先對兩個前輪的磨損和氣壓進行檢查，經過檢查發現兩個前輪均無磨損，胎壓在正常范圍內。于是工程師按照故障隔離手冊進行排故，依據隔離手冊可以按照FIM32-51 TASK 801飛機在滑行，起飛，降落過程中轉彎左偏或者右偏。在此故障現象描述中：

（1）此任務是針對此觀察到的故障而執行的：（a）在滑行、起飛或降落期間，飛機向左或向右方向轉向。（2）轉向輸入來自轉向手輪或方向舵腳蹬。完全移動轉向時，鼻輪在左或右方向最大轉動78度。來自轉向機和方向舵踏板的轉向輸入通過轉彎計量活門。（3）前輪轉彎統使用起落架延伸部分的液壓來轉動前輪。（4）轉向輸入通過控制電纜NWSA和NWSB到達齒輪上的轉向計量閥。電纜移動求和機構，為轉向計量閥提供輸入。該輸入將液壓通過旋轉閥發送轉向執行機構。（5）兩個轉向執行機構在延伸側、縮回側或兩側獲得液壓。這將機通過扭矩環，向左或右移動78度。（6）當機輪到達命令位置時，加法機構將計量閥移回空檔。停止轉向執行機構的液壓，停止機輪的移動。

按照故障隔離手冊可以看出有可能的故障部件：加法組件、鋼索控制系統、轉彎計量活門、轉彎作動筒、旋轉作動器、主起落剎車。

3 檢查結果和故障分析

此故障通過現場的判斷，飛機維護人員第一時間對兩邊的鋼索張力進行了檢查，發現鋼索張力有差距，按照隔離手冊的要求，立即歲鋼索控制系統進行檢查和調節。因為飛機在航線，無法頂升飛機，按照手冊的要求，可以使用鋁制板涂抹油脂的方式來調節，將前輪放置在涂有油脂的鋁板上，通過提供液壓來左右擺動前輪，看轉彎盤后方的標識是否在0刻度（圖2和圖3）。

通過手冊可以在不頂升飛機的情況下進行調節，接下來就是維護人員進行調節。提供液壓，確保方向舵腳蹬定中，按照手冊里面的要求插入銷子。此時檢查腳蹬與腳蹬扇形盤之間的連桿看是否有安裝孔偏離。若方向舵腳蹬輸入連桿長度不正確，將會對鋼索增加一個偏置的輸入，導致不定中。此時調節腳蹬輸入桿桿長直到連接螺栓可以順利插入，使腳蹬對鋼索的輸出接入鋼索輸入。正確調節連桿長度后重新測量鋼索張力和檢查校裝孔，直到鋼索張力符合手冊標準和校裝孔對正。此時，轉彎手輪到加法機構上的鋼索傳遞路徑正確（圖4）。通過調節鋼索后，最終看轉彎盤后方的標識在0刻度。

此次排故最終通過調節鋼索排除了故障，但是在航線運行的飛機中，要部分飛機是需要通過調節計量活門輸入桿來排除故障，通過調節計量活門輸入桿的長度，來改變計量活門的輸入，從而排除故障。

4 總結

前輪轉彎系統是航線運行中出現故障較多的系統，但是其系統相對簡單，在排故過程中要對原理進行分析，通過機組報告的信息，來判斷具體故障的可能性，相對在航線運行中多數都是通過調節鋼索來排除故障的，因為溫度變化等因素所造成。在故障隔離手冊中，調節鋼索可以使用2種方式，可以頂升飛機，也可以在地面直接調節，在航線因個方面限制，通過在地面調節的方式可以更快的排除故障。

參考文獻：

[1]波音公司.B737NG FIM故障隔離手冊[S].波音公司，2021

[2]波音公司.B737NG AMM飛機維護手冊[S].波音公司，2021.