疫情防控常態化對航空情報培訓工作的思考與建議

□ 民航華北空管局 龐 藝 田亞琳 徐戍平/文

自2020年1月以來，新冠肺炎疫情在全球大面積爆發，這一前所未有的突發狀況給全球航空運輸業帶來了非常大的沖擊，也對航空情報業務的正常運行產生了不小的影響。隨著疫情防控進入常態化階段，客貨運航班量由銳減轉變為恢復性增長，航空運行不穩定波動使得疫情所引發的連鎖效應開始顯現，航空情報業務的開展也面臨著一些突如其來的挑戰。由于無法預測并且沒有經驗可以借鑒，航空情報人員的綜合分析能力、應急處置能力以及靈活應變能力變得尤為重要。傳統的圍繞特定科目開展的航空情報培訓方式，并不能滿足日益復雜多變的運行環境對航空情報人員業務能力所提出的更高要求。以此次新冠疫情防控和應對為契機，如何轉變航空情報培訓工作的思路，實施更加科學有效的培訓方式，建立一體化的航空情報培訓、評估、管理體系，是我們應當思考的問題。

傳統航空情報培訓工作難以應對新冠疫情背景下航班運行的新變化

航空情報服務的主要職能是收集整理、審核編輯和出版發布為保障航空器飛行安全和正常所需的各種航空資料。作為空管四大支柱專業之一的航空情報工作，為航空器運行提供所需的航路、空域和機場等各種航行信息數據，并提供包括航路航線數據、機場細則、航圖、飛行前資料公告等航空情報服務產品。可以說，航空情報服務的質量直接關系到航班運行的安全、正常和效率。受到新冠疫情的影響，航空業陷入了前所未有的行業困境，一些航班運行中出現的突發狀況，也給航空情報工作帶來了許多始料未及的挑戰，同時對航空情報培訓工作也提出了新的更高的需求。

以國內某機場為例，某日某航班執行從國外至該機場的運輸防疫物資的貨運包機任務，預計起飛時間為北京時間15∶00，預計飛行總時間為10小時16分。隨后該航班發生延誤，最終預計起飛時間推遲到北京時間16∶30，根據預計飛行總時間，可以推算出，該航班在該機場的預計落地時間為北京時間次日02∶46。彼時，該機場發布了一條跑道關閉的航行通告。若僅從該航行通告的內容判斷，該機場有雙跑道，其中一條跑道的關閉不影響另一條跑道的正常運行。然而，翻閱《航空資料匯編》中該機場的機場細則可知，另一條跑道在02∶30～05∶30的時間段內因施工關閉。綜合分析航空情報靜態數據和動態數據資料后得出結論，該機場的兩條跑道在該防疫貨運包機預計落地的同一時間段內均不提供使用，最終導致該航班只能在附近機場備降。在新冠疫情爆發初期，航班量大量減少，不少機場選擇在這個航班量低谷的時期對飛行區道面進行維修。此類維護施工大多選擇在夜間實施，而防疫貨運包機通常也在夜間運行，并且由于防疫措施的實施，涉疫航班發生延誤的幾率很高。類似上述案例中，航班運行時間同機場或跑道可供使用的時間不匹配的風險也大大增加。這就需要航空情報人員將航行通告數據、《航空資料匯編》數據以及航班運行數據進行綜合分析，對機場和航班的運行狀況做出準確的判斷，及時準確的傳遞重要航行信息。

同時，疫情期間各方面貨運包機計劃增加，其中涉及的特殊機型較多，可能與《機場細則》中規定的機場可保障機型不匹配，或者不滿足《機場飛行區技術等級標準》中規定的跑道、滑行道、停機坪的有關運行限制。此外，不少機場還利用疫情期間的航班量低谷期對導航設備進行維護升級，而導航設備的運行狀況會直接影響到有關飛行程序的可用性。正常航班現多使用PBN飛行程序，對傳統導航設備的依賴性大大降低，然而執行防疫貨運包機任務的一些特殊機型，其機載設備不滿足PBN程序的運行要求，并且出于保密的考量，外籍航班也不可以實施RNAV飛行程序。因此在導航設備維護升級期間，外籍防疫貨運航班就發生過因目的地機場無可供執行的飛行程序而備降外站的情形。上述疫情期間航班運行出現的這些新狀況，意味著作為一名合格的航空情報員，不僅需要熟悉掌握航空情報的專業知識，還需要了解航空器機型、飛行程序和飛行區技術標準等等關聯性業務的內容，并且需要具備綜合分析各種信息，靈活處置應變的能力，才能提供高質量的航空情報服務，而這些能力的培養恰恰是傳統航空情報培訓工作所欠缺的方面。

傳統航空情報培訓模式弊病分析

航空情報培訓的目的，是為航空運行和空管指揮提供合格且勝任的航空情報人員。隨著國際民航組織（ICAO）在全球推進的航空情報服務（AIS）向航空情報管理（AIM）過渡路線圖的逐步實施，航空情報工作實現從以產品為核心的航空情報服務，向以數據為核心的航空情報管理轉變。傳統的航空情報培訓方式，是將航空情報工作分解成若干科目，輔以過去曾經發生過的事件作為案例分析的素材，這樣的培訓方式有兩個弊端，一是培訓側重崗位資格培訓，未能貫穿航空情報員從放單到崗位運行的全職業周期，培訓的層級不清晰，內容不延續，崗位資格培訓和復訓的內容雷同；二是分解科目式的培訓方式，使得相對獨立的學習單元之間出現分隔，難以形成體系，導致航空情報員綜合運用各項技能解決復雜問題的能力不足，并不能很好的適應日益復雜的運行環境的需要。上述案例中，航空情報員能夠正確接收處理航行通告內容，也能夠正確識讀《機場細則》中的內容，但將航行通告內容與《機場細則》內容進行綜合性分析的意識欠缺，使得對機場或跑道的運行情況缺乏整體的準確的把握；又或航空情報員能夠正確發布“導航設備因維護不提供使用”的航行通告，但對于因此而導致相關飛行程序不可使用的情形缺乏聯想，對于不同航空情報數據之間的關聯性影響缺乏橫向聯系的能力……這些問題在應對疫情防控常態化下航班運行需面臨的長期挑戰時更加凸顯，筆者認為，航空情報培訓工作改革應當聚焦應對以下幾方面的挑戰：

一是目前培訓的場景設置簡單模仿事件，復訓無法確保受訓情報員的能力滿足要求，在忽視培訓科目與崗位勝任力缺陷關聯性的情況下，通過高級模擬重復疊加特情科目的訓練方法已無法預測和應對突如其來的“黑天鵝”事件的挑戰。

二是運訓結合不夠緊密，培訓定位不夠清晰，缺乏對運行數據的深度挖掘和趨勢性分析，情報員未能從重復性較高的訓練中獲取足夠的自信心和能力提升。

三是培訓管理體系化和培訓課程研發標準化程度不高。培訓需要遵循數據驅動和數據驗證的閉環管理原則，通過客觀化、全面化、系統化使用數據證據，不斷加強培訓管理部門的閉環管理意識和能力。

四是缺乏對培訓體系創新的統一戰略部署，各支持力量過于分散，未形成協調聯動的長效機制，需對支持資源進行重新定位和組合，并且與國際先進培訓理念和培訓方法的協調銜接存在滯后。

五是對航空情報員的培訓效果以及資質能力缺乏客觀的評價方法。評估內容僅限于業務知識，評估手段仍以考試的方式為主，難以全面客觀的反映受訓者的能力表現。

六是航空情報教員的選拔、評估、培訓工作缺乏統一的管理，使得各地區，特別是地方機場的航空情報教員的水平參差不齊，極大影響航空情報培訓的質量。

七是航空情報人員資質管理包括技術檔案管理、安全檔案管理、執照管理、體檢合格證管理等。上述工作分別由不同的部門和人員進行管理。這樣的管理方式易導致人員檔案管理混亂，數據更新不及時、不統一，同時也不利于局方對航空情報人員進行資質檢查。

建立基于勝任力和循證的航空情報培訓、評估、管理系統的設想

（一）ICAO基于勝任力培訓的沿革

基于勝任力培訓（CBT）和循證培訓（EBT）的訓練方法的應用是國內外民用航空培訓的一個相對較新的領域。2009年， ICAO 成立下一代航空專業人員工作隊（NGAP），并于2010 年在其工作組會議上確定支持基于勝任力的培訓、循證培訓和更多使用模擬技術的應用 。從2013年開始，ICAO和國際航空運輸協會（IATA）圍繞勝任力和循證的培訓理念，對Doc 9868 號文件《空中航行服務程序—訓練》進行多次修訂，并協助修訂與基于勝任力的訓練和評估有關的國際民航組織相關配套規范性文件，逐步為飛行員、空中交通管制員、航空器維修人員等幾類航空專業人員，提供了基于勝任力的培訓指導。其中在Doc 9995 號文件《循證訓練手冊》中充分介紹了循證訓練（EBT）方法論，即根據對事故、事故征候、航班運行以及訓練中收集的證據進行評估，從而提供更高效的訓練，以便提升運行安全裕度。另外，ICAO也開始對《航空情報服務手冊》（Doc 8126）、《航空情報管理培訓手冊》（Doc 9991）以及《航空情報服務培訓手冊》（Doc 7192 PART E3）中的有關培訓的內容進行修訂，發布了《航空情報管理培訓指導手冊》的草案，提出了針對航空情報人員的勝任力框架以及航空情報培訓、評估的設計方法和實施程序。

（二）基于勝任力的培訓評估和循證培訓的內涵

勝任力是通過一定的行為表現來體現的，即在具體工作中使用相關知識、技能和態度的行為表現。一個人如果符合相關標準，就可以認為他成功地具備了勝任該項工作的能力。勝任力可以讓航空情報員在復雜或困難的情況中制定解決方案，由知識、技能和態度三方面組成。其中，“知識”是指能夠讓學習者培養及使用技能來回憶事實、識別概念、應用規則或原理解決問題并在工作中進行創造性思考的具體信息。“技能”是開展工作的能力。技能會隨著時間推移和付諸實踐而不斷發展，通常對于受訓者而言，在面對新的復雜任務時最初需要調動認知技能，然而隨著不斷的實踐，其中一些認知過程逐漸內化，演變為自發行為，因此發揮技能所需要調動的精力就會大大減少。在航空情報工作中，這種潛意識的自發行為讓航空情報員逐步掌握在更復雜的情況下能夠找到解決方案的能力和技能。這與華北空管局所倡導的“讓制度成為習慣，讓習慣服從制度”的理念不謀而合。“態度”是一種長期的內在精神狀態或心態，是人對事物或事件做出的行為選擇，可以通過學習獲得。為了體現“正確”的態度，受訓者需要知道在特定的環境中應當如何“作為”。對于航空情報員來講，他們對保障安全、遵守規章、與他人合作和工作職責等問題的態度是獲得航空情報管理能力和安全的重要因素。

勝任力是專業人員有效地開展工作以及具備熟練技能所表現出的基于工作要求的一組相關行為能力，是可以轉移的，掌握特定場景中的勝任力將體現在另外一個場景中應用相同勝任力的能力，從而消除了特定科目訓練的需要。基于勝任力的培訓（CBT）就是基于工作所要求的能力和當前行為表現（績效）之間的差距，來開發相關勝任力的評估工具，以及使用可觀察到的行為表現作為確定培訓需求以及培訓方式的衡量標準，使得受訓人的知識、技能和態度得以明確，并在此基礎上制定培訓和評估方案，以確保上述勝任力的實現。循證訓練（EBT）是與勝任力培訓相配套的培訓評估工具，是基于可觀察、可衡量的運行績效、作風評價和心理測評等多種數據，采用多元化的訓練手段，開發和評估學員全面勝任力的培訓和評估，而不是僅僅衡量其在某一事件或某一具體場景中的績效表現。

表1：勝任力框架示例

（三）建立基于勝任力和循證的航空情報培訓、評估、人員資質管理一體化系統的設想

ICAO在《航空情報管理（AIM）培訓發展指導手冊》中給出了航空情報員的八項核心勝任力和行為指標，明確了航空情報員的崗位職責、專業化行為標準和評估標準。這八項航空情報核心勝任力的能力單元是：數據和情報管理、靜態數據輸出、動態數據輸出、飛行前飛行后航空情報服務、附加航空情報產品、空中交通服務報告室職能。

上述每個能力單元都由若干能力要素組成，它們進一步描述了每個能力單元所需的知識、技能和能力。每個能力要素又細化為與工作績效相關的結果目標，描述了該勝任力框架內的具體行為表現。以第二個勝任力單元“靜態數據輸出”中第一項能力要素“生成AIP/AIP修訂”為例，其勝任力框架如表1所示：

同時，ICAO在《培訓手冊》中依據培訓目標的不同將航空情報培訓分為5個不同的級別，編號為0到4。不同級別培訓針對不同工作經驗、不同工作崗位對航空情報人員工作能力的不同要求，由易到難，勝任力從0級（初學者）逐步增進到4級（高級）。例如，1級可能是對新員工進行崗位資格培訓所需要的全部能力，而有經驗豐富的從業者或檢查員、教員則至少需要達到3級。這些級別與他們所需要的能力發展的訓練階段相對應，每個階段的學習目標都應該確定一個與之相匹配的培訓水平。培訓等級分類如表2：

根據ICAO給出的勝任力框架，我們可以設計能夠使受訓者達到“結果目標”中給出的行為標準的課程內容，同時參照培訓等級的要求設定不同深度的課程，最終構建出內容精準，層級銜接的航空情報培訓課程體系。目前《民用航空情報培訓管理規則》（CCAR-65TMIV-R1）中所規定的航空情報培訓類別有三類：崗位資格培訓、業務提高培訓和新技術培訓。不同類別的培訓，其培訓對象的資質不同，所對應的培訓等級也不相同，相應的培訓目標和培訓課程的設計也應該有不同的側重。此外，針對航空情報教員、檢查員和帶班主任的“三大員”培訓也應作為重要的培訓類別，納入航空情報培訓體系。

表2：培訓等級分類描述

以上勝任力框架模型和培訓等級的劃分所給出的明確的行為標準，同樣可以作為評估工作所依據的統一標準。基于可觀察可衡量的行為所進行的評估工作，不僅應用于對于培訓效果的評估，即衡量是否有足夠的證據表明學員具備階段性和/或最終勝任力標準規定的能力，還可廣泛適用于航空情報人員的招聘、資質排查、情報業務檢查、情報“三大員”的選拔、情報執照注冊等業務管理工作。通過建立擁有統一客觀評估標準的“評估清單”，實施基于循證的評估工作，所采集到的人員績效數據，在培訓開展之前，對培訓對象的人員資質和現有工作能力進行評估，衡量其與所要求的能力標準之間的差距，有助于我們精準設計培訓課程，提供定制化的培訓服務；此外，在培訓結束之后，對培訓后效果的評估，不僅是對培訓的及時反饋，有助于我們修正培訓設計，同時也為航空情報人員資質管理工作提供了所需的可靠的數據來源。

綜上所述，航空情報業務培訓、評估和人員資質管理是相輔相成、密不可分的三個模塊。在基于勝任力和基于實證的全新培訓思路的指導下，打破原有以章節科目為單位的培訓方式，轉變一貫以考試為主的單一評估方，統一、動態地管理人員資質。建立一套集成航空情報專業培訓、評估、人員資質管理的一體化標準化的綜合系統，使得民航局空管局、地區空管局及分局站、地方機場等相關單位對培訓資源共享，實現航空情報專業隊伍的統一建設和管理，是航空情報培訓工作下一步改革應當努力的方向。