貨車運用工作常見典型故障的原因與對策分析

楊一帆

摘 要：由于近年來我國鑄造工藝的不斷增強、鐵路貨車車輛各種零部件的不斷優化、鐵路貨車運用過程中各種環節的不斷完善，鐵路貨車故障率呈現出持續下降的特點，但是下降的同時也呈現出特定性、集中性的特點，本文章旨在通過對某車輛段近年來典型故障的大數據分析，對鐵路貨車運用過程中頻發的、對鐵路貨車運行安全有較大的隱患的故障進行總結歸類，分析原因，對癥下藥，進一步提高貨車故障處置能力。

關鍵詞：鐵路貨車;故障分析;解決對策

中圖分類號：U272 文獻標識碼：A

0 引言

科學而有效地發現并處理鐵路貨車運行過程中產生的各種故障，就是貨車運用工作的核心內容，本文將從鐵路貨車的典型故障分析及故障解決對策幾個方向來講解分析。

1 典型故障分析

1.1 關門車

2019年度某段修車制動故障關門車故障合計895件，其中管系裂折丟失104件，占比11.62%;管系漏泄233件，占比26.03%;空重車調整裝置26件，占比2.91%;閘調器故障14件，占比1.56%;自動制動機漏泄37件，占比4.13%;自動制動機作用不良395件，占比44.13%;制動缸風缸裂損漏泄41件，占比4.58%;杠桿拉桿及其它故障45件，占比5.03%。由此可見，關門車各類故障中，自動制動機作用不良故障件數最多，占比最大，將近占故障總件數的50%，其次就是管系裂折丟失故障，占比26.03%。這二者合計占比70.16%，說明自動制動機作用不良和管系裂損丟失是造成關門的兩大主要原因。

根據數據統計，自動制動機作用不良的395件故障中，有348件是120閥作用不良，占比將近90%，說明自動制動機不良這類故障并非是120閥完全損壞，而只是120閥不能良好地起到制動緩解作用，不能達到運用要求。

管系裂損丟失明細中，分為兩大類故障，連接管故障和支管故障，并無主管相關故障，而這兩類故障中，連接管故障的占比較大，占比60%，說明管系裂損丟失故障中以連接管故障為主。

1.2 車體故障

2019年度某段段修車第二大類故障為車體故障，2019年度某段段修車車體故障共計6 269件，占段修故障總件數的80%以上，說明車體故障已然成為貨車運用過程中發生最多的故障。從車體故障分類的角度看，車門故障共計4 202件，占比67.03%，是三大類車體故障中占比最多的故障;從車型的角度看，五大類主要貨車運用車型中，C64型車故障件數最多，合計3 036件，占比將近50%，而兩大類敞車故障件數占比達到了91.88%，說明敞車車體故障已成為車體故障中的主要故障。結合以上可以分析出，敞車車門故障已經成為了貨車運用中車體故障中最主要的故障。

棚車車體故障中，地板故障遠多于車門故障和墻板故障，根據數據統計分析，棚車地板故障共計322件，而棚車車門故障和墻板故障合計118件，不到地板故障件數的40%，說明棚車運用過程中，地板故障是棚車車體故障中的主要類型。

平板車和集裝箱平車車體故障相對較少，共計69件，只占車體故障總數的1%左右，因此平車、集裝箱平車車體故障并不是車體故障中的主要類型。

1.3 其他典型故障

各梁裂損414件;車鉤相關故障6件：其中鉤舍裂損4件、車鉤裂損2件;車輪相關故障230件：其中踏面圓周磨耗過限215件、輪緣內側缺損2件、輪緣過限3件、輪輞厚度超限10件;脫軌自動制動裝置破損153件;制動梁故障2件;緩解閥拉桿吊故障356件;鉤提桿座故障369件;鉤提桿折斷3件;風缸吊架卡帶裂損141件。由以上數據可以看出，在其他典型故障合計1 674件中，各梁裂損故障（占比24.73%）、車輪相關故障（占比13.74%）、緩解閥拉桿吊故障（占比21.27%）以及鉤提桿座故障（占比22.04%）屬于數量較多、較為頻發的故障，占比均超過10%，因此將這四種故障再做具體分析。

（1）各梁裂損。研究數據顯示，小橫梁故障遠超出其他梁體故障，而小橫梁故障中，以60噸級敞車故障最多，說明梁體故障主要發生在小橫梁中，且以60噸級敞車小橫梁故障為主。端梁故障和枕梁故障極少，二者共計18件，占梁體故障的4.35%，說明端梁和枕梁故障發生率較低。

（2）緩解閥拉桿吊。緩解閥拉桿故障數據統計分析顯示：敞車變形38件，丟失5件，開焊185件，裂損86件。棚車變形1件，開焊12件，裂損4件。罐車變形1件，開焊4件。平車開焊12件，裂損8件。由以上數據可以看出，只有緩解閥拉桿開焊故障存在于四種車型中，且數量占比達到59.83%，其中敞車緩解閥拉桿故障數量遠多于其他車型的其他故障，比第二多的敞車緩解閥拉桿裂損故障還多115%，說明緩解閥拉桿故障主要集中于敞車緩解閥拉桿開焊。

（3）鉤提桿座故障。鉤提桿座故障主要分為開焊和裂損兩大類，從故障類型看，開焊故障合計219件，裂損故障合計150件，二者相比約為4比3，開焊故障比裂損故障多3成左右，從車型看，60噸級敞車鉤提桿座故障合計204件，占鉤提桿座總故障數的55.28%.綜上可以看出，鉤提桿座故障主要集中于60噸級敞車，且以開焊故障為主。

2 原因分析

2.1 120閥故障原因分析

120閥雖然內部結構較為復雜，但是其原理歸根結底就是通過壓力的變化推動閥內各部件產生相應作用，由此可以將120閥故障原因歸結為三大類：

（1）部件變形。鑄造或磨損導致閥內各部件變形，從而導致部件失靈。此類故障的代表為主活塞模板、滑閥導向槽、緊急磨耗板等易磨耗部件的故障。

（2）潤滑不足。在廠段修過程中，由于人員疏忽等原因造成潤滑油放置不足，或者使用了質量較差的潤滑油，最終使得閥內需要相互作用的部件摩擦力增大不能運行到位，導致制動性能不良。此類故障的代表為滑閥和滑閥座相互作用不良、活塞桿與滑閥導向槽作用不良等。

（3）雜質侵入。由于磕碰、部件磨損等原因，造成閥內各部件間隙變大，再加之濾網常年磨損過濾作用減弱，最終導致雜質進入閥體內部，對閥內部件的活動、各孔的通氣產生阻礙作用，從而導致制動性能不良。

2.2 車體故障原因分析

車體結構簡單，且多使用整塊的鋼材，因此車體強度高，只有受到較大的力的作用時，才會產生破損的情況。分析造成車體故障的原因主要有以下兩點：

（1）野蠻裝卸。敞車多用于煤礦、鐵礦等“黑貨”的運輸，而這些“黑貨”由于質量體積龐大，多使用吊車、鏟車、叉車等大型機械進行裝卸，而裝卸時由于裝卸人員操作不當，開關車門、翻卸車輛就會對車體造成不同程度的損傷。

（2）貨物碰撞。部分貨物例如鐵礦石等硬度較高，形狀不規則且存在尖端，在車輛運行過程中經查顛簸就會對木質地板造成損傷。

2.3 其他典型故障原因分析

結合日常使用狀態，將其故障原因歸結為以下兩點：

（1）調車作業野蠻操作。經調查，調車作業經常發生以下幾種情況：車鉤未處于全開位就進行撞鉤連接或拉開車輛;駝峰溜車作業時一次性溜車車組過多導致減速不到位;車輛未完全緩解，車輪存在一定制動力的時候就進行拉車調車作業。以上這些情況一旦發生，都會對車輪、鉤提桿、車鉤造成不同程度的損壞。

（2）廠段修質量不高。由于緩解閥吊、鉤提桿座都是通過焊接或者鉚接的方式固定在車體上的，且這兩個部位無論是在車輛運行中，還是貨物裝卸，或是調車作業時，均不會受到外力作用，因此造成這些部位故障的原因基本為焊、鉚的質量不高，存在焊縫或鉚釘松動，導致應力集中，最終造成這些部位的裂損。

3 對策

（1）減少作業違章，提高檢修質量。通過對典故明細的分析，篩選易發、多發典型故障的重點崗位、重點人員，梳理存在慣性違章、漏檢漏修的薄弱環節。同時，要利用典故明細，開展大數據分析，針對故障高發的車型、施修不久便臨修處理的故障、長期存在且數量居高不下的故障、與違章違紀作業息息相關的故障要重點進行排查。堅持以貨車“七防”為核心，落實檢修工藝標準，杜絕違章違紀行為，加大分析考核力度，完善防控措施辦法，努力通過提升檢修質量來促使典型故障反饋率的不斷下降。

（2）強化源頭控制，提高檢修質量。針對廠修車車門故障較多的特點，結合在檢修過程中發現待檢修車輛的車門基本都存在外脹、破損、間隙超限等狀態不良的情況，施行廠修車全數更換新車門措施;深入推進對車體破損部位以貼補焊修為主的施修方式向截換補強方面轉變的過程，并加大對嚴重破損、腐蝕地板的更換力度。

（3）強化業務技能，提高檢修質量。重點從焊修、調修方面入手，針對焊修質量不高的情況，相關站段企業應加大對焊修作業質量的檢查，從焊條的選擇和保溫、焊修電流控制、焊后緩冷及清渣檢查方面加大卡控力度，同時應增加熔接工的練功比武、強化焊接作業違章違紀考核，提升焊修質量;在車門調修方面，調修作業必須在電焊作業前進行，且能夠使用車體整形機的情況下不得采取人工錘擊調修的方式，減少因違規調修作業造成的焊后開裂、敲擊裂損故障的發生。

（4）改變復查方式，提高檢修質量。在傳統的“三檢一驗”基礎上，針對車體檢修質量問題，通過加強對修竣車輛存檔照片的檢查頻率，利用鐵路企業TFDS監控設備設置專人模擬5T運用對修竣車輛墻板、地板、車門檢修質量進行檢查，在質量鑒定檢查時廠修車要重點選取C70型敞車、段修車要重點選取C64K型敞車進行鑒定，并加大對車體檢修工藝落實的檢查和車體檢修質量問題的分析，減少車體檢修典型故障的發生。

（5）優化制動實驗，提高制動修質量。根據反饋分析數據，落實檢修閥二次試驗，將兩次試驗數據較穩定且不在極限值的優等閥優先裝用在廠修車、棚車和平箱車上，規避風險;單車試驗方面，執行全車漏泄試驗零漏泄（標準為漏泄量不大于5 kPa）和預設制動故障檢驗單車試驗器的要求。

4 結語

貨車運用工作中一定要做好典型故障的處理工作，首先明確典型故障種類，對故障問題發生的實際原因進行分析，積極找尋有效策略進行改善，從而保證貨車運用的安全性和有效性。

參考文獻：

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