杭深高速鐵路中通道優化方案研究

徐 洋，金 國，李 盛，張林文

（1.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844；2.衢州市鐵路軌道交通建設管理中心，浙江 衢州 324000；3.中國鐵路沈陽局集團有限公司 調度所，遼寧 沈陽 110000；4.中國鐵路鄭州局集團有限公司 調度所，河南 鄭州 450000)

1 杭深高速鐵路通道現狀及規劃

杭深高速鐵路通道當前主要有東通道與西通道2條通道，其中東通道由杭甬高速鐵路(杭州東—寧波)轉沿海鐵路(寧波—深圳北)構成，全長1 464 km；西通道由滬昆高速鐵路(上海虹橋—昆明南)杭州東—南昌段、昌吉贛高速鐵路(南昌—贛州)轉贛深高速鐵路(贛州—深圳)構成，全長1 573 km[1]。2021年2月頒布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確提出，2021—2035年加快構建6條主軸、7條走廊、8條通道的總體布局[2]。其中，長三角至粵港澳主軸是6條主軸之一，其路徑2為上海經杭州、南平至廣州，杭深高速鐵路中通道作為其中組成部分，既有通道包括已運營的滬昆高速鐵路江山—上饒段、合福高速鐵路(合肥—福州)上饒—南平段和南三龍鐵路(南平—龍巖)，以及在建的杭衢高速鐵路(杭州西—江山)、雙龍高速鐵路(龍巖—龍川)、贛深高速鐵路(龍川—深圳北)。杭深高速鐵路中通道規劃構成示意圖如圖1所示。

經分析，杭深高速鐵路中通道主要存在以下問題。

（1）遠期滬昆高速鐵路江山—上饒段能力無法滿足運輸需求。近期(2035年)、遠期(2045年)滬昆高速鐵路江山—上饒段在滿足東西向客流需求基礎上可開行105對/d、123對/d的前提下，近期基本可保障旅客出行需求。對遠期客流強度進行分析，中通道需要承擔浙江西部地區、杭州樞紐、上海市等地與福建省、廣東省東北部地區間的客流輸送，運力缺口約30對/d。

（2）上饒地區轉場作業頻繁造成車站能力緊張。中通道滬昆高速鐵路與合福高速鐵路在上饒站轉場運輸，滬昆高速鐵路杭州方向來車通過聯絡線上合福場進入合福高速鐵路，上饒站連接合福高速鐵路和滬昆高速鐵路，形成了立體交叉模式，其中合福場為高架站，杭長場為地面站，合福場與杭長場通過聯絡線接通。主要存在以下問題：一是聯絡線最小半徑800 m，限速嚴重；二是既有合福場規模為2臺6線，到發線能力不足。以上2點嚴重限制通道能力，成為中通道上最大運輸瓶頸[3]。

因此，優化杭深高速鐵路中通道，構建閩西地區至浙江西部地區的直連鐵路通道，對優化路網結構，滿足杭州至深圳間旅客出行需要及促進沿海地區的經濟發展起到積極的作用。

2 杭深高速鐵路中通道優化方案設計

2.1 方案設計

根據杭深高速鐵路中通道優化總體方案，結合麗水、金華、衢州地區的鐵路接軌條件，綜合研究衢州—三明(方案I)、金華—三明(方案II)、麗水—三明(方案III) 3個宏觀走向方案。杭深高速鐵路中通道優化總體方案如圖2所示。

圖2 杭深高速鐵路中通道優化總體方案Fig.2 Overall scheme of central corridor optimization for Hangzhou-Shenzhen high speed railway

（1）方案I。杭州—江山段利用杭黃高速鐵路(杭州東—黃山北)杭州西—建德東段、杭衢高速鐵路建德東—江山段，新建正線自在建杭衢高速鐵路建衢段江山站引出，向南跨越滬昆高速鐵路、G205高速公路、滬昆鐵路(上海—昆明)后沿G205高速公路經廿八都古鎮后延伸至浦城縣設浦城站，后沿S0311高速公路走行至南平市站東側新設場，之后沿合福高速鐵路東側走行至蘆嶺折向西南跨越合福高速鐵路、崇陽溪至徐市鎮設站，出站后繼續向西南方向引入規劃昌福廈高速鐵路(南昌—順昌北)，利用昌福廈高速鐵路引入三明地區。

（2）方案II。杭州—白龍橋利用杭溫高速鐵路(杭州—金華)二期、金義城際鐵路(金華—義烏)、既有滬昆鐵路，新建正線自白龍橋站引出，折向南經塔石鄉設站后跨越衢寧鐵路(衢州—寧德)后于遂昌縣北側設遂昌北站，向東南沿在建衢寧鐵路經龍泉設站后走行至慶元站，后2次上跨衢寧鐵路后延伸至政和站，后向南上跨G25高速公路、G3高速公路后至建甌市東側設建甌東站，出站后向南跨越來福鐵路、閩江后走行至南三龍鐵路三明北站。

（3）方案III。杭州—麗水站利用杭溫高速鐵路二期、金義城際鐵路、金麗溫鐵路(金華—溫州)，新建正線自金麗溫鐵路麗水站引出，后沿G25高速公路設麗水南站、規溪站、景寧站，后經泰順、周寧、屏南縣并設站，出站后向南跨越衢寧鐵路(衢州—寧德)至古田縣西側設古田站，出站后向南跨越來福鐵路(來舟—福州)、閩江后引入南三龍高速鐵路三明北站。

2.2 方案比選

研究從運營里程及運輸時間、前后方通道能力適應性、樞紐地區引入條件、通道鐵路主要技術標準匹配性、沿線經濟據點覆蓋、連接旅游景區構建旅游經濟走廊情況、吸引客流情況、新建線路長度和工程投資等方面進行方案比選。

（1）運營里程及運輸時間。各方案運營里程及運輸時間比較如表1所示。從表1可以看出，運營總里程方案I最短，方案II居中，方案III最長；方案I、方案II運營總里程與旅行時間基本相當。

表1 各方案運營里程及運輸時間比較Tab.1 Comparison of schemes in operation mileage and transportation time

（2）前后方通道能力適應性。根據相關研究，方案I前方通道由杭衢高速鐵路、合福高速鐵路、南三龍高速鐵路組成，遠期(2045年)旅客列車對數分別為137對/d、146對/d、83對/d。方案II前、后方通道由既有滬昆高速鐵路白龍橋—東孝段、金義城際鐵路、杭溫高速鐵路二期、南三龍高速鐵路組成，遠期(2045年)旅客列車對數分別為153對/d、113對/d、144對/d、75對/d。方 案III前、后 方通道由杭溫高速鐵路、金義城際鐵路、金麗溫鐵路、南三龍高速鐵路組成，遠期(2045年)旅客列車 對 數 分 別 為132對/d、113對/d、119對/d、81對/d[4]。根據區域客運量生成和OD分布預測[4]，各方案研究年度前、后方通道能力均能滿足運輸需求，但方案II既有滬昆鐵路白龍橋—東孝段遠期運輸能力達到飽和。

（3）樞紐地區引入條件。方案I近期工程代價小，可充分利用合福高速鐵路(350 km/h)富余能力，待既有線能力不足時，再延伸至三明地區，對路網變化適應性強。為保證昌廈高速鐵路線路順直，昌廈高速鐵路適宜采用西進東出接入三明北站方案，因此該方案需新增昌廈高速鐵路至三明南聯絡線66 km (單線)，沙縣往本線杭州方向的客流可通過南三龍鐵路經南平利用合福鐵路解決，因此對沙縣的旅客出行引起的不便程度較弱。方案II金華地區白龍橋站雖然預留了延伸條件，但通道后方銜接既有滬昆線(120 km/h)和擬建金義三、四線(250 km/h)，線路速度等級和建設標準不高，與杭深通道定位不符。方案III通道后方銜接金麗溫鐵路(200 km/h客貨共線鐵路)和擬建金義城際鐵路(250 km/h)，線路速度等級和建設標準均不高，與杭深通道定位也不符。此外方案II、方案III為實現杭州方向與廈門方向的交流，需新建上下行聯絡線39.6 km (單線)，三明地區本線杭州方向往廈門方向列車不能接入三明北站。綜上所述，從樞紐地區引入條件分析方案I較優[5-7]。

（4）通道鐵路主要技術標準匹配性。杭深高速鐵路中通道南段三明—深圳段由既有南三龍鐵路、在建雙龍高速鐵路、在建贛深高速鐵路構成，其中贛深高速鐵路為350 km/h高速鐵路，南三龍鐵路為200 km/h快速鐵路，雙龍高速鐵路為250 km/h及以上高速鐵路。北段杭州—三明段鐵路技術標準則因方案不同呈現不同的構成，其中：方案I杭州—江山段利用既有杭黃高速鐵路、在建杭衢高速鐵路，江山—順昌北段新建線路，順昌北—三明段利用規劃昌福廈高速鐵路。其中杭衢高速鐵路、昌福廈高速鐵路均為350 km/h高速鐵路，杭黃高速鐵路為250 km/h高速鐵路。通道內既有或規劃線路均為高(快)速鐵路。方案II杭州—義烏段利用杭溫高速鐵路(II期)，義烏—東孝段利用規劃金義城際鐵路，東孝—白龍橋段利用既有滬昆線，白龍橋—三明段新建線路。其中杭溫高速鐵路(II期)為350 km/h高速鐵路，規劃金義城際鐵路為250 km/h高速鐵路，既有滬昆線東孝—白龍橋段速度為120 km/h。該通道中既有滬昆線東孝—白龍橋段速度較低。方案III杭州—義烏段利用杭溫高速鐵路(II期)，義烏—金華南段利用規劃金義城際鐵路，金華南—麗水段利用既有金麗溫鐵路，麗水—三明段新建線路。其中杭溫高速鐵路為350 km/h高速鐵路，金義城際為250 km/h高速鐵路，金麗溫鐵路為200 km/h (預留250 km/h)，通道內既有或規劃線路均為高(快)速鐵路。從上述分析可以看出，方案I、方案II、方案III均可構成杭州—南平段的高(快)速通道，但方案II在金華地區東孝—白龍橋段存在15.7 km的120 km/h區段，相比方案I、方案III而言，通道技術標準的匹配性較差[8]。

（5）沿線經濟據點覆蓋。各方案沿線經濟據點覆蓋情況如表2所示。從各方案沿線經濟據點分析來看，方案II與方案III所經據點均為8個，相比方案I多3個；方案II沿線人口最多、經濟總量最高，相比于方案I、方案III沿線總人口分別多104萬人、75萬人，經濟總量分別高904億元、756億元；方案II沿線人均生產總值最高，相比于方案I、方案III分別高1 492元、6 099元。從沿線經濟據點覆蓋角度看，方案II優于方案I、方案III。

表2 各方案沿線經濟據點覆蓋情況Tab.2 Coverage of economic strongholds along lines of different plans

（6）連接旅游景區構建旅游經濟走廊情況。方案I沿線覆蓋了2個5A與6個4A旅游景點，主要有江郎山、武夷山、大安源華陽山等著名旅游景區。2020年沿線地區實現旅游總收入625億元。方案II沿線覆蓋了15個4A旅游景點，主要有金華山雙龍風景名勝區、遂昌南尖巖景區、遂昌神龍谷、松陽箬寮原始林區等著名景區。2020年沿線地區實現旅游總收入608億元。方案III沿線覆蓋了2個5A與10個4A旅游景點，主要有屏南白水洋風景區、麗水東西巖、云和湖仙宮景區、梅列瑞云山等旅游景區。2020年沿線地區實現旅游總收入522億元。從各方案沿線串聯的4A級以上旅游景點分析，方案II沿線經過旅游景點多(15個)，其次為方案III (12個)，方案I串聯旅游景點最少(8個)。從各方案沿線實現的旅游總收入來看，方案I最高，方案II次之，方案III最少。方案I雖然沿線串聯旅游景點少，但由于經過聞名全國的國家級重點風景名勝區——武夷山，僅武夷山市的旅游總收入就達380億元，成為方案I沿線旅游收入的最大來源。

（7）吸引客流情況。根據各方案鐵路趨勢運量、公路轉移運量、航空轉移運量、誘增運量測算預計各方案客流量，根據客流構成特點及旅客列車輸送能力，得出各方案旅客列車對數。各方案客流量及旅客列車對數預測匯總[4]如表3所示。

表3 各方案客流量及旅客列車對數預測匯總Tab.3 Forecast summary of passenger flow and passenger train number for different schemes

綜合以上客流分析結果，方案I運量水平最大，方案II和方案III運量水平相當，研究年度近、遠期方案I最大區段江山—南平市站段旅客列車對數分別為52對/d、72對/d，較方案II金華—三明段分別增加5對/d、11對/d，較方案III麗水—三明段分別增加4對/d、10對/d。

（8）新建線路長度和工程投資。從新建線路長度看，方案I新建正線長度最短，較方案II、方案III分別短138 km與101 km，靜態投資總額分別節省約214億元、151億元，且近期南平市站(原武夷山東站)—南平段可利用既有合福高速鐵路，充分利用既有鐵路運輸能力資源，節約初期成本，最大實現資金的時間價值，故從投資角度比較方案I最優。各方案線路經濟技術比較[4]如表4所示。

表4 各方案線路經濟技術比較Tab.4 Economic and technical comparison of schemes

綜上所述，方案I在杭州—三明段對沿線經濟據點覆蓋方面略差，但新建里程最短且可分段實施、投資最省，且在樞紐地區引入條件、連接旅游景區及構建旅游經濟走廊、吸引客流、通道技術標準等方面優勢明顯，同時可形成經衢州、金華、麗水多個通路，故推薦方案I，即衢州—三明方案。

3 結束語

杭深高速鐵路中通道是長三角至粵港澳大灣區間綜合交通立體走廊、高速鐵路通道的重要組成部分，規劃遠期滬昆高速鐵路衢州—上饒段能力飽和，將成為通道能力限制區段。通過對杭州至深圳間東、中、西3個鐵路通道的現狀及規劃情況梳理，結合對目前中通道存在問題的分析，提出3個優化方案，從線路宏觀走向、地區接軌、運營里程及時間、前后方通道能力適應性、覆蓋經濟據點等角度進行比選后，推薦衢州方案。規劃衢州—三明鐵路，可以促進區域協同發展，增加沿線經濟據點高速鐵路覆蓋，對促進沿線旅游開發，帶動革命老區經濟建設具有重要意義。