城市中心片區(qū)交通組織管理優(yōu)化研究

孟 超

（臨沂市市政工程建設(shè)管理服務(wù)中心，山東 臨沂 276000）

0 引言

1 交通分析常用指標(biāo)

1.1 道路交通系統(tǒng)組織管理分析

道路交通系統(tǒng)可以分為路網(wǎng)、交叉口和路段3個(gè)層面。其組織重點(diǎn)是分離交通沖突。路網(wǎng)分析主要指標(biāo)有道路網(wǎng)密度、道路面積率等。交叉口交通組織分析主要指標(biāo)有交叉口延誤時(shí)間、排隊(duì)長度和服務(wù)水平等。路段交通組織分析主要指標(biāo)有路段飽和度、路段運(yùn)行車速等。

1.2 公共交通系統(tǒng)分析

公共交通包含軌道交通、常規(guī)公交、出租車三類。軌道交通分析主要指標(biāo)有軌道交通站點(diǎn)覆蓋率、區(qū)域覆蓋條數(shù)等。常規(guī)公交分析可以分為常規(guī)公交設(shè)施分析和運(yùn)行狀況分析2 個(gè)層面。常規(guī)公交設(shè)施分析主要指標(biāo)有公交站點(diǎn)覆蓋率、站臺形式、公交站?？烤€路數(shù)量、公交站場設(shè)施等。常規(guī)公交運(yùn)行狀況分析主要指標(biāo)有公交車流量、公交?？繒r(shí)間、公交載客率和公交上下客人數(shù)等。出租車運(yùn)行分析主要指標(biāo)有出租車?？空军c(diǎn)覆蓋率等。

1.3 慢行系統(tǒng)分析

慢行系統(tǒng)分析分為人行系統(tǒng)分析與非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)分析。人行系統(tǒng)分析主要指標(biāo)有過街設(shè)施（如過街天橋、過街地道）間距、過街人流量、人行指路標(biāo)志等。非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)分析主要指標(biāo)有機(jī)非隔離形式、非機(jī)動(dòng)車停車場地設(shè)置等。

1.4 停車系統(tǒng)分析

停車系統(tǒng)分析主要指標(biāo)有停車位數(shù)量、停車設(shè)施利用率、停車費(fèi)等。

2 某城市中心區(qū)A 片區(qū)現(xiàn)狀和問題分析

某城市中心區(qū)A 片區(qū)總體概況如圖1 所示。

圖1 某城市中心區(qū)A 片區(qū)概況

（1）A 片區(qū)內(nèi)部道路總長度約為19 km，道路網(wǎng)密度為11.3 km/km2，已按規(guī)劃形成了“三縱三橫”的骨干路網(wǎng),輔以次干路、“巷、道”等支路的完整的路網(wǎng)體系（見表1）。

表1 區(qū)域主要道路情況

（2）研究范圍內(nèi)有2 條地鐵線路經(jīng)過，涉及3 個(gè)地鐵站；設(shè)置有較密集的公交站點(diǎn)，站點(diǎn)300 m 覆蓋范圍達(dá)100%。公交站點(diǎn)的站臺形式包含港灣式公交站臺（非標(biāo)準(zhǔn)）、直停式公交站臺。但由于道路側(cè)分帶寬度限制，港灣式公交站臺行人候車空間存在一定的不足，公交車上下客與非機(jī)動(dòng)車存在較大的沖突，公交車輛駛?cè)?、駛出站臺影響主路車輛的正常行駛。

(2) 當(dāng)任一汽機(jī)遮斷時(shí),為保證主蒸汽母管不超壓、不超溫,同時(shí)熱網(wǎng)供汽不中斷,可將主蒸汽母管至熱管網(wǎng)減溫減壓電動(dòng)調(diào)門超馳至一定開度,再投入自動(dòng)控制來兼顧主汽和供汽穩(wěn)定,調(diào)門超馳開度由汽機(jī)遮斷前的負(fù)荷來確定。汽機(jī)遮斷快速減負(fù)荷控制流程如圖1所示。

（3）A 片區(qū)慢行交通主要依托于地面道路，地下通道利用率較低。A 片區(qū)最核心的道路1 沿線約1 km 存在4 處地面慢行過街通道，但其地下慢行通道空間未能與周邊地鐵站有效銜接，不能形成慢行成網(wǎng)體系。區(qū)域內(nèi)車道劃分方式多為機(jī)非混行，機(jī)非物理隔離道路較少，非機(jī)動(dòng)車道被路邊停車侵占的現(xiàn)象較嚴(yán)重，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車無連續(xù)行車環(huán)境（見表2）。

表2 區(qū)域主要地面慢行通道情況

（4）A 片區(qū)停車位總量充足，但分布不均，導(dǎo)致部分停車場供需不平衡。同時(shí)，停車設(shè)備陳舊，以及缺乏區(qū)域性的停車指引系統(tǒng)，導(dǎo)致整體利用率較低。

（5）如圖2 所示，A 片區(qū)信號燈控制交叉口17 處，單向行駛路段8 處，禁左/ 右路口13 處，交通管制措施較多。道路1 兩側(cè)側(cè)分帶共有14 處開口（西側(cè)6處，東側(cè)8 處），為該路段上7 處樓宇出入口和4 條橫向相交道路提供車輛到達(dá)、轉(zhuǎn)換功能，但路側(cè)過多開口、無切角直接式的出入口形式，以及不明顯的樓宇停車場入口誘導(dǎo)信息，致使進(jìn)出樓宇的車輛與主路車輛間頻繁交織，對主路車輛正常行駛造成干擾，降低了主路車輛的行駛速度，同時(shí)在一定程度上造成到達(dá)、離開樓宇車輛的不便。交叉口1 存在東進(jìn)口道7:00～20:00 社會(huì)車輛禁左，信號燈相位不能滿足交通組織需求，右轉(zhuǎn)車輛均需從渠化島前方右轉(zhuǎn)，未能最大化利用渠化島功能的問題。交叉口2 存在東北進(jìn)口道、東南進(jìn)口道不能左轉(zhuǎn)，東北進(jìn)口道車道劃分不合理（西側(cè)2 車道，東側(cè)5 車道），造成通行能力不滿足與過剩的問題。總的來說，A 片區(qū)存在如下交通問題：

圖2 區(qū)域現(xiàn)狀交通管制與道路1 交通問題情況

（1）受現(xiàn)狀交通組織影響，區(qū)域內(nèi)東西向貫通性較弱。

（2）站臺形式與規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)存在差異，影響公交車通行效率和乘客乘車安全。

（3）地下慢行空間聯(lián)通性較差，利用率較低，地面慢行部分路段缺少硬隔離設(shè)施。

（4）共享單車停放區(qū)域不規(guī)范，存在侵占人行道和非機(jī)動(dòng)車道的現(xiàn)象。

（5）區(qū)域內(nèi)支路存在占道停車現(xiàn)象，影響道路的實(shí)際通行能力。

（6）現(xiàn)狀區(qū)域內(nèi)交通管制措施較多，對區(qū)域內(nèi)車流的到達(dá)與離開產(chǎn)生一定的不便。

3 某城市中心區(qū)A 片區(qū)交通改善措施

（1）結(jié)合現(xiàn)狀交通管制手段，對區(qū)域交通組織提出建議，合理組織區(qū)域過境交通與到發(fā)交通。

（2）以區(qū)域地鐵站點(diǎn)為核心，優(yōu)化公交流線和站臺候車空間，加強(qiáng)軌道與常規(guī)公交接駁，提高公共交通分擔(dān)率，緩解城市中心片區(qū)擁堵情況。

（3）結(jié)合現(xiàn)狀地下空間，打造立體化、便捷、高品質(zhì)的慢行系統(tǒng)。

（4）通過以公共交通為主導(dǎo)的交通出行載體，輔以完善的慢行系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車交通組織和交通管理手段，形成較為完整的區(qū)域性交通體系，達(dá)到南北暢、東西通的交通目的。

3.1 交通組織優(yōu)化

（1）路口交通管制優(yōu)化[1]。通過在平峰時(shí)段開放交叉口1 東進(jìn)口左轉(zhuǎn)相位、交叉口3 東進(jìn)口左轉(zhuǎn)相位；交叉口4 增設(shè)信號燈；取消交叉口5 西進(jìn)口中央隔離護(hù)欄，滿足車輛掉頭功能等措施優(yōu)化A 片區(qū)交叉口交通組織。

交叉口1 交通組織優(yōu)化措施：增設(shè)左轉(zhuǎn)專用相位，增設(shè)左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)；優(yōu)化安全島，右轉(zhuǎn)車輛由安全島后方提前右轉(zhuǎn)，減少交叉口排隊(duì)等待時(shí)間，如圖3 所示。

圖3 交叉口1 交通組織優(yōu)化

交叉口2 交通組織優(yōu)化措施：優(yōu)化路口交通組織，3 個(gè)方向車流均可左轉(zhuǎn)，信號相位如圖4 所示；調(diào)整東北進(jìn)口道車道數(shù)目，由原西側(cè)2 車道、東側(cè)5 車道調(diào)整為西側(cè)3 車道、東側(cè)4 車道，在滿足通行能力的基礎(chǔ)上，最大化提升路段服務(wù)水平，如圖5 所示。

圖4 交叉口2 信號相位

圖5 交叉口2 交通組織優(yōu)化

（2）路段交通管制優(yōu)化[2]。通過取消道路20 和道路21 單向交通組織，恢復(fù)雙向行駛；調(diào)整道路1 輔道路權(quán)，將非機(jī)動(dòng)車道改為機(jī)非混行道路，同時(shí)優(yōu)化側(cè)分帶出入口型式（出入口進(jìn)行切角處理）與開口數(shù)量（西側(cè)由6 處開口減少為4 處開口，東側(cè)由8 處開口減少為5 處開口），如圖6 所示；增設(shè)兩側(cè)樓宇停車場誘導(dǎo)標(biāo)志，強(qiáng)化停車信息發(fā)布等措施優(yōu)化A 片區(qū)路段交通組織。

圖6 道路1 側(cè)分帶出入口優(yōu)化

3.2 公交系統(tǒng)優(yōu)化

（1）公交線路優(yōu)化。銜接區(qū)域軌道站點(diǎn)與常規(guī)公交主要客流走廊，串聯(lián)區(qū)域重要功能版塊，實(shí)現(xiàn)軌道公交一體化發(fā)展。

（2）公交站臺優(yōu)化。結(jié)合道路改造，在主要的公交客流走廊上將公交?？空靖脑鞛楦蹫呈杰囌?，降低公交車進(jìn)出站臺對主干道車流運(yùn)行干擾，增加?？空境丝秃蜍嚳臻g，減少上下公交乘客與非機(jī)動(dòng)車沖突。

3.3 慢行系統(tǒng)優(yōu)化

（1）道路4 增設(shè)機(jī)非隔離設(shè)施，保證慢行連續(xù)性、通暢性。

（2）增設(shè)電子警察，抓拍占用非機(jī)動(dòng)車道的違章停車。

3.4 交通管理

除了上述交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，科學(xué)有效的交通管理手段，可以有效促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施作用的發(fā)揮。加強(qiáng)交通教育、交通監(jiān)管和交通執(zhí)法，不斷提升交通參與者素質(zhì)；加強(qiáng)施工期間交通組織與管理；制定完善停車政策等各類交通政策；加快智能交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將不斷提升城市中心片區(qū)交通組織管理水平。

4 結(jié)語

本文在城市更新背景下，針對城市中心片區(qū)行車難、找路難、乘車難、過街難、停車難等問題，從道路交通組織管理、公共交通、慢行、停車方面的指標(biāo)進(jìn)行闡述，分析城市中心片區(qū)存在的問題，并采取科學(xué)、合理、有效的手段進(jìn)行交通組織管理，在一定程度上緩解了城市擁堵，對同類地區(qū)存在的相關(guān)問題有借鑒價(jià)值。