票價水平對地鐵乘客通勤出行的影響

楊 舒，毛保華,2*，許 奇,2，楊茗舒，周 琪

(1.北京交通大學交通運輸學院，北京 100044；2.北京交通大學，中國綜合交通研究中心，北京 100044)

地鐵主要服務于通勤客流。客流效果是評估地鐵與城市融合發展的關鍵指標，識別并量化影響因素是地鐵可持續發展的關鍵問題。票價及政策是影響乘客通勤出行行為的重要經濟因素[1]。鑒于此，研究票價水平對通勤出行行為的影響，將有助于掌握客流變化規律，制定更合理的票價政策。

城市軌道交通票價水平影響乘客的通勤出行方式選擇。現有研究大多基于隨機效用理論、前景理論、計劃行為理論等分析，通過對個體屬性構建出行效用函數。比如Logit模型等描述出行者行為偏好，陳金鳳等[2]基于瓶頸模型進行建模,研究得出可交易電子路票機制和停車換乘系統結合能夠有效改變通勤者出行方式選擇的結論。朱佳欣等[3]構建包含動態效益變化感知函數的巢式Logit模型，分析模型中習慣參數對決策的影響。李雪巖等[4]將出行者社會互動行為理論與后悔心理引入廣義費用函數，得出依據帕累托最優解調節票價,可以促進出行者選擇行為向優勢均衡轉移的結論。大部分研究集中于單次票價對出行的影響，票價負擔程度是影響乘客出行方式選擇的重要因素。基于票價負擔程度的研究十分關鍵，目前票價負擔程度對出行行為影響機理的研究相對較少。

早期對通勤出行方式選擇研究聚焦出行特征提取，假設出行者為理性決策者，采用集計模型。另一方面，潛變量由于可描述不能被直接精確觀察的特性，對出行行為刻畫更貼合實際。喬婧等[5]構建基于結構方程的公共交通接駁換乘影響的理論模型，鐘異瑩等[6]利用結構方程構建公共交通出行選擇行為模型。結構方程作為建立、估計和檢驗因果關系模型的方法，可清晰描述出行方式選擇機理。

目前票價對通勤出行影響的研究針對單次票價，從票價負擔程度出發，研究票價占收入的比例對通勤出行的影響，通過建立偏最小二乘法結構方程模型、中介模型，分析票價對通勤出行的影響機理。

1 核心概念

票價水平是運營企業結合運輸距離、計費形式、財稅政策等確定的客運價格，是乘客所需支付運輸費用的多少，是乘客出行成本的高低[7]。乘客會因票價水平改變出行行為。票價水平即票價負擔程度。負擔程度是指消費者購買基本商品的能力，消費者承擔居住成本和交通成本的能力[8]。交通成本的負擔程度是指支付出行成本的財務能力，或用戶能夠負擔出行費用的程度[9]。

票價負擔程度的影響因素為單次票價和收入。對于單次票價，通勤出行屬于剛性需求，出行成本即固定起終點的單次票價，通勤出行的票價成本難發生變化。對于收入，使用地鐵通勤出行的乘客普遍收入低，低收入者對票價更加敏感，對此部分群體的票價負擔程度的研究更為必要。居民根據收入調整開銷，通勤出行成本占收入的比例直接影響消費者對出行成本的感受。

2 現狀分析

2.1 指標建立

票價的負擔程度設定為使用地鐵通勤出行的費用與人均可支配收入的比例，表達式為

(1)

式(1)中:β為地鐵票價的負擔程度；B均為乘客人均可支配收入，元/月；K為乘客平均月乘車次數，人次；S均為網絡平均運距，km；I票價為票價率，元/(人·km)。

整體模型假設如下。

(1)假設每月平均上班時間為22個工作日，每個工作日乘坐地鐵2次，該部分乘客為地鐵通勤出行服務的使用者。

(2)假設使用地鐵通勤的乘客人均可支配收入與普通城鎮居民的人均可支配收入相同。

2.2 現狀分析

北京地鐵由北京地鐵、京港地鐵兩家公司運營。假定北京市道路公交線網按照客運需求合理設定，則在相同政治、經濟環境下，京港地鐵的票價負擔程度高于北京地鐵，如表1所示，網絡平均運距、客運強度京港地鐵低于北京地鐵。

表1 北京市地鐵票價負擔程度與運營現狀

如表2所示，對其他一線城市進行分析，發現在經濟和社會發展相近情況下，票價負擔程度越高，客運強度越低。推測票價水平會影響客運強度，票價水平與出行需求緊密相關。下節建立結構方程模型、中介模型進行實證分析。

表2 其他一線城市軌道交通票價負擔程度及運營現狀

3 票價對出行影響的因果推斷

首先利用PLS-SEM(partial least squares-structural equation modeling)結構方程模型驗證票價對通勤出行影響的大小及方式。模型說明票價合理性影響出行行為的機理，中介模型進一步分析了票價合理性中核心概念票價水平對知覺價值的影響。

具體步驟為首先通過文獻資料和實際情況進行問卷設計，隨后發放預調研及正式問卷，對問卷結果進行信效度檢驗，建立PLS-SEM模型和中介模型分析。

3.1 研究基礎

3.1.1 基本理論

消費者行為是一種存在于社會關系中的個人、群體、組織獲得和使用各種產品、服務及其他資源經驗結果的行為。Kolter[10]通過建構“刺激-反應”模式來說明消費者行為，營銷與環境刺激進入消費者的意識后，消費者依據特性與決策過程產生購買決策。Bojanic[11]分析價格以及顧客滿意度的關系，結論為價格決定知覺價值，知覺價值與滿意度相關。

出行方式選擇的研究根據范圍不同劃分為總體和個體兩種。個體選擇模型假設出行者是理性決策者。Kuppam等[12]利用多項模型和因素分析法對偏好對方式選擇的影響進行了分析。Blyph等[13]認為出行方式選擇行為跟知覺價值相關，知覺價值對行為意向有重要影響。

根據前人的研究基礎，建立“票價合理性-知覺價值-行為意向”的消費者行為模式。

本節中在潛變量的包含顯變量的問卷題目中使用李克特7點量表。研究假設為出行者關于票價合理性的感受會對知覺價值有正向影響，出行者的知覺價值對行為意向有正向影響。

3.1.2 相關概念

結合前人研究[7]以及3.1.1節中理論基礎，本文研究的相關概念如下。

票價合理性是指乘客獲得的產品或服務與實際花費價格之間的比較。票價合理性的核心概念為票價水平。票價水平指票價負擔程度。票價負擔程度在問卷中的題目為“使用地鐵通勤出行支出/可支配收入較低”。同時，為進一步完善描述，補充“使用地鐵通勤出行的單次票價較低”“地鐵的票價形式多種多樣”“使用地鐵通勤出行享有票價優惠”題目。

知覺價值被證實為消費意圖的重要影響因素，消費者在權衡利弊后會選擇知覺價值高的產品服務[14]。在一系列研究場景中，知覺價值與行為意向顯著相關[15]。

行為意向表示個體發生某項行為的概率，行為意向越強烈，則越有可能發生該行為[7]。

3.2 PLS-SEM模型構建

3.2.1 測量模型

X=ΛXζ+δ

(2)

Y=ΛYη+ε

(3)

式中:X為由自變量的測量值構成的向量；ζ為由潛在外生變量構成的向量，本文中指TB1～TB4、PV1～PV3、TBI1～TBI3構成的向量；ΛX為X對ζ的回歸系數或因子負荷矩陣，本文中指的是各題目對變量的描述程度δ為X的觀測誤差構成的向量；Y為由因變量的測量值構成的向量；η為由潛在內生變量構成的向量；ΛY為Y對η的回歸系數或因子負荷矩陣；ε為Y的觀測誤差構成的向量。

其中，TB1～TB4為描述票價水平的變量，PV1～PV3為描述知覺價值變量，TBI1～TBI3為描述出行意向變量。各潛變量及量表題目如表3所示。

表3 潛變量及問卷量表題目

3.2.2 結構方程模型

η=Bη+Γξ+ζ

(4)

式(4)中:B為內生潛變量η的結構系數矩陣，其對角線元素均為0，且要求單位矩陣I-B是非退化的，B系數矩陣的元素反映了其內生潛變量對某一內生潛變量的直接作用；Γ為外生潛變量ξ的結構系數矩陣，Γ系數矩陣中的元素反映了外生潛變量ξ對內生潛變量η的直接作用大小；ζ為模型的誤差向量。

3.3 中介模型構建

分析自變量X對因變量Y的影響時，若存在自變量X通過影響M來影響因變量Y，則稱M為中介變量。具體分析如圖1所示。

圖1 中介模型示意圖

(5)

式(5)中：系數c為自變量X對因變量Y的總影響；系數a為自變量X對中介變量M的影響；系數b是在控制了自變量X的影響后，中介變量M對因變量Y的影響；系數c′是自變量X對因變量Y的直接影響；系數a與b的乘積ab即為中介效應。

為了更準確評估票價合理性中核心概念即票價水平對出行的影響。分別針對“(使用地鐵通勤出行的出行支出/可支配收入)較低”與“使用地鐵通勤出行的單次票價較低”與知覺價值中的“使用地鐵通勤出行性價比比較高”“在現狀票價下，地鐵提供的通勤出行服務水平較高”“使用地鐵通勤出行體驗最好”的題目建立模型，驗證中介關系，如圖2所示。

圖2 票價影響機理的示意圖

3.4 結果分析

若采用最保守估計法，總體目標期望值為0.5，最小樣本容量為96份，結合Roscoe四原則，以及使用PLS-SEM模型的研究中表明的100～200的樣本容量通常是進行路徑建模的最佳點[16]。據此，本次研究發放預調研問卷30份，正式問卷樣本數量160份，回收有效問卷123份。

3.4.1 信效度檢驗

信度反映了問卷測量結果的內部一致性程度，效度檢驗問卷有效性。如表4所示，cronbachα≥0.7時，問卷屬于高信度。KMOS>0.8，問卷效度高。問卷通過信效度檢驗。

表4 信效度分析結果

3.4.2 PLS-SEM模型結果分析

分析票價合理性對知覺價值的影響。標準化路徑系數值為0.910>0，路徑呈現出0.01水平的顯著性(z=12.068，p=0.000<0.01)。票價合理性會對知覺價值產生顯著影響。

分析知覺價值對出行者行為意向的影響。標準化路徑系數值為0.879>0，并且此路徑呈現出0.01水平的顯著性(z=14.260，p=0.000<0.01)。知覺價值會對出行者行為意向產生顯著影響。

3.4.3 中介模型結果分析

如表5所示，單次票價通過影響票價水平即票價負擔程度影響知覺價值，中介效應占比在18.5%～27.68%之間。中介效應占比最高的題目為“使用地鐵通勤出行性價比比較高”，談到性價比時，乘客會更關注票價負擔程度。

表5 中介模型回歸結果

從票價負擔程度評估票價水平對出行行為的影響具有現實意義。中國人均可支配收入穩定提升，但收入差距仍較大。根據國家統計局數據，城鎮居民人均可支配收入從2002年的7 652.4元/人提升到2018年的31 194.8元/人，年增長速度達24.3%。另一方面，如圖3所示，基尼指數始終保持較高水平，貧富差距明顯。準確分辨地鐵通勤出行的群體，恰當設定票價使票價負擔程度較低，有利于在收入差距大情況下保證地鐵票價的公益性。

圖3 中國2003—2017年基尼指數

如何確定合理的票價負擔程度是未來研究重點。票價水平應符合“低且合理”的要求。如圖4所示，在可接受區域內，首先應該考慮在一定范圍內發揮公交優先的作用，提升客運量；其次，應該根據發展現狀，按照貨幣、時間、舒適性等成本影響出行決策的不同權重調整票價。

圖4 票價負擔程度比例的取值圖

4 結論

票價對乘客使用地鐵通勤出行的行為產生影響。為了驗證該觀點，首先，定義了票價水平；其次，通過PLS-SEM模型和中介模型，分析票價水平對北京市乘客使用地鐵通勤出行行為的影響機理，得出如下結論。

(1)得出了票價對乘客選擇地鐵通勤出行行為的影響機理，即票價合理性影響知覺價值進而影響行為意向。

(2)單次票價會通過票價水平即票價負擔程度，即使用地鐵通勤出行在票價上花費的出行成本占可支配收入的比例，影響知覺價值。

(3)揭示了票價對通勤出行的影響，對理論與政策的研究提供思路。理論方面主要有兩點。首先，支撐Brown[17]和Bandegani[18]的理論實際應用于中國，該理論闡述從收入衡量票價水平的必要性；其次，豐富了需求彈性的研究。研究中提升收入這一指標的比重十分關鍵。政策方面主要與調價有關。目前北京市調價的情況由成本結構決定，居民收入只與上限有關。由于地鐵票價具有公益性，調價比例應更多地涉及收入，原因有以下兩點:第一，實現乘客需求是企業發展基本點，提升收入指標的比重十分必要。其次，考慮收入的票價水平有助于優化經營結構，可提升乘客滿意度，為地鐵站周邊商業帶來客流，提升綜合開發水平。

(4)后續擬對比分析不同因素，如出行舒適度、私家車保有量等對乘客選擇地鐵通勤出行行為的影響。