公路交通噪聲監測方法和防治措施研究

袁波波

摘 要：近年來人們環保意識普遍提高，對交通噪聲污染的投訴逐步占到環境訴訟事件的首位，特別是對于高速公路通城市路段噪聲投訴不斷增加。因此，急需提出有效的通城市路段的聲環境保護對策，解決好關系人民群眾切身利益的實際問題，促進交通基礎設施建設運營的可持續發展。本文分析了交通噪聲產生的危害，強調交通噪聲防治的重要性，分析噪聲監測方法，從源頭控制噪聲污染，從根本上解決噪聲污染問題的建議。

關鍵詞：交通工程;聲環境;交通噪聲;監測方法;防治方法

0 引言

我國交通噪聲控制措施種類繁多，其中具有代表性的為聲屏障、降噪路面、隔聲窗和降噪林等。然而，想要實現科學高效的噪聲控制，不僅要重視降噪技術的研發，噪聲監測技術的優化與完善也至關重要。現有的聲環境質量監測方法只測量10 min～20 min，具有一定偶然性，且監測點位的選取范圍較大，導致多次的監測結果存在較大差異。不僅如此，目前的噪聲監測方法只能粗略地評價一整段道路的平均噪聲水平，缺少針對住戶敏感點的客觀評價，從而使噪聲控制方案的設計值不準確。而噪聲監測結果不準確將直接影響降噪方案設計的有效性與合理性，使得降噪手段實施后聲環境質量仍然無法達標，同時造成資源的浪費。

1 交通噪聲的主要特點

（1）原有道路噪聲的貢獻量不可忽視。對于“共用走廊帶”的高架道路，由于高架橋聲源高度相對較高，而原有地面道路的背景噪聲的聲源高度相對較低，其聲場分布為二者的疊加，而地面道路和高架路交通噪聲對不同樓層的影響又有很大差別。因此在高架道路交通噪聲治理過程中應特別注意。（2）高架橋“屏障”作用。一方面由于高架橋聲源高度較高，對距離較近、較低的樓層敏感目標，存在一定的聲影區范圍。另一方面出于安全考慮，高速公路高架橋一般都會在兩側設有一定高度的防護欄，同時也可視為天然的聲屏障，若聲波從各行車道中心點傳出，則高架橋的立體結構會對聲波傳遞形成一定的影響，對高架橋兩側的敏感目標形成了保護。（3）地面反射。共用走廊帶時，地面道路交通噪聲在傳播過程中遇到高架橋下橋面時，由于聲波的反射作用，會發生多次發射，橋下的交通噪聲是反射聲與衍射聲的疊加，使得橋面與路面之間的噪聲形成一定的混響效果。因此，在預測分析和噪聲控制時需要適當考慮高架橋兩側較低樓層的噪聲受反射聲的影響。

2 交通噪聲的監測

2.1 高速公路聲環境功能區質量監測和評價方法

此監測方法旨在了解不同聲環境功能區受聲點聲環境質量晝夜的變化狀況以及噪聲時空分布特征。（1）監測點位。根據監測對象和目的進行測點選擇，在距居民房屋窗戶1 m且距地面不少于1.2 m的位置設立點位。（2）監測因子。Leq，單位dB（A）。（3）監測頻次。晝間、夜間分別監測1次，20 min/次，在工作日開展。（4）評價方法。由于每個點位的監測情況不盡相同，因此要對獲取到的監測結果進行逐一評價。但在評價的過程中，將下述兩項指標作為參考依據：①晝間等效聲級Ld;②夜間等效聲級Ln。一般情況下，每個功能區會部署若干個點位，通過分析這些點來確定達標率。

2.2 高速公路交通噪聲衰減斷面監測和評價方法

此監測方法可分析出不受地方生產、生活噪聲影響下的高速公路交通噪聲沿距離的分布情況。（1）監測點位。交通噪聲衰減斷面監測點與公路的高差應具有代表性，選點為空曠開闊路段，分別設在距路中心線20 m、40 m、60 m、80 m、120 m處。（2）監測因子。實時監測Leq、交通流量這兩項指標，同時記錄累積百分聲級（L10、L50、L90）以及最大值Lmax、最小值Lmin。（3）監測頻次。交通噪聲衰減斷面各點同時監測，監測2 d，每天晝間監測2次（上、下午各1次），夜間監測2次（上、下半夜各1次），20 min/次。（4）評價方法。現行規范暫無標準且統一的評價方法。在不受外界其他噪聲影響的情況下，交通噪聲的衰減值與距離會呈現一種函數關系，林峰在研究高速公路噪聲隨距離衰減規律的試驗中，根據一元線性回歸方程分析得出噪聲數值的衰減規律，能較好地對該路段交通噪聲影響及控制措施進行評價和預測。

2.3 高速公路聲屏障降噪效果監測和評價方法

聲屏障降噪效果監測和評價的目的是分析聲屏障設施的有效性、合理性。（1）監測點位。聲屏障降噪效果監測在聲屏障設施內及聲屏障設施外1 m處布設監測點，形成對照監測。（2）監測因子。交通流量、Leq、L10、L50、L90、Lmax、Lmin。（3）監測頻次。聲屏障降噪效果監測2 d，每天晝間監測2次（上下午各1次），夜間監測2次（上半夜、下半夜各1次），20 min/次。（4）評價方法。根據預期的降噪效果及實測值，評價噪聲的影響程度、范圍，進行該路段聲屏障設施的降噪效果分析。

3 交通噪聲的防治

3.1 交通規劃與敏感建筑區域規劃相結合

堅持以預防為主的原則，從長遠的可持續發展的角度，合理規劃道路交通與鄰近建筑物布局;對噪聲防治目標進行規劃，對特定區域建立噪聲治理目標制度，在現有規劃無法解決的情況下，嘗試利用科學的聲景觀設計，改善居民的聲環境體驗。建立噪聲污染防治規劃，城市建設規劃設計上與城市聲環境保護規劃同步進行。

3.2 綠化帶

綠化帶的郁閉度與噪聲衰減進行相關性分析，結果兩者之間并沒有相關性。郁閉度可以反映綠化帶樹木在剖面的枝葉狀況，但是不能反映樹木枝葉的厚度與整體繁茂狀況，因此單一憑據郁閉度來判斷樹木繁茂程度并不可靠，從而會使得郁閉度與噪聲衰減的關聯性不顯著。還需要結合枝葉的密實度等來綜合考慮。樟樹與黃槐樹郁閉度都比較高，且枝葉小而密實，因此兩者的噪聲衰減效果比較理想，刺桐樹與羊蹄甲枝葉大而疏松，樟樹綠化帶的郁閉度比較高，但是枝葉不夠密實，導致刺桐樹的衰減效果不夠顯著，羊蹄甲綠化帶郁閉度比較低，同時枝葉很疏松，最終導致羊蹄甲綠化帶的衰減效果較差。總的來說，樟樹綠化帶比較穩定，且降噪效果也比較明顯，是比較理想的降噪樹種。

3.3 修建低噪聲路面

當前低噪聲路面以混凝土鋪設為主，整體來看可細分為兩個大類：瀝青型、水泥型。通過現有文獻資料梳理進一步發現，目前更多的是第一種路面的研究。這種路面用的是多孔隙瀝青混凝土表面層（pawc），也可稱為開級配磨耗層（ogfc），這種結構壓實后既能大大降低孔隙率，還具有降噪、抗滑等多重優勢，從而也提高了交通的安全性。

4 結束語

目前，我國噪聲防治措施多為被動防護，是基于在噪聲傳播過程中予以阻斷衰減，達到降噪目的，包括安裝聲屏障、隔聲窗及修建隔聲帶等，而未從根本上解決噪聲污染問題，應基于降低噪聲污染源源強角度出發，加強降噪路面及低噪聲運輸工具研發工作，從源頭控制噪聲污染。

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