淺析船舶在強流中錨泊的必要措施

張良

摘要：錨泊裝卸貨是船舶在一些不發達國家條件不佳的港口經常遇到的情況，如果錨地存在強流，將會對船舶作業造成巨大不利影響。比如航運業內公認的孟加拉的吉大港（CHITTAGONG）就是一個典型高風險港口，該港通航、系泊、錨泊條件都非常簡陋而兇險。平均近3米的潮差、6、7節的潮流速度，給船舶操縱帶來巨大困難，船舶走錨在這里是家常便飯，幾乎每周都會發生船舶斷鏈、丟錨、碰撞、擱淺等事故。船舶如何在該港安全作業，成為業內人員都在探討的問題，本文結合自身經驗，以吉大港為例，分析一下在強流水域航行操縱應該注意的問題。

關鍵詞：錨泊;強流;吉大港;船舶操縱 中圖分類號：A ?文獻標識碼：A ?文章編號：（2021）-23-428

一、對典型的強流港口“孟加拉吉大港”的風險分析

孟加拉的吉大港（CHITTAGONG）位于孟加拉灣北部，在KARNAFULI河左岸，距離河道入海口10海里，是孟加拉國最大的海港。港口所在經緯度：22°19′N，091°48′E，航用英版海圖圖號為：BA84和BA90兩張。雖然是孟加拉國內的大海港，但是港口條件卻非常惡劣，河道外面及河口的可航水域在深度和寬度方面都嚴重受到限制，潮汐、水深資料不充足，河口處潮差大、潮流急，船舶操縱極其困難，走錨、斷鏈、丟錨、碰撞、擱淺等事故頻發。因此該港被列為風險港口。

二、強流對于錨泊船的影響

影響錨泊安全的因素有潮流、船舶吃水、錨泊船密度、周圍障礙物以及主機備車情況。首先我們通過分析能夠得出錨的抓力如果大于水流動力就能防止走錨，在確定關系上可以用如下公式進行估算。水動力估算公式如下：

Fw=9.812ρw·Cw·L·D·V2w

式中：Fw——水動力（N）

Ρw——水密度，為104.5kg·S2/m4;

Cw——水動力系數，其值隨漂角β以及船體水下形狀和富裕水深等因素的變化而變化;漂角β即相對水流與船舶首尾面的夾角;（首尾方向的水動力系數一般取0.2-0.3）

vw——船舶與水的相對速度（m/s）;

L——船舶水線長度（m）;（一般指受水流沖擊的截面寬度，如船寬）

D——船舶吃水（m）。

流速的大小是影響走錨的主要因素，其次是水尺的變化，但水尺的影響不是決定性的;從實際情況來看，富裕水深也是一個重要因素，也就是吃水和水深的關系，富裕水深直接影響水動力系數。我輪拋錨9節入水，所獲得的錨泊力估算為45噸力，而實際上我輪11米吃水，潮流急時，轉流后很快流速就會超過7節，錨鏈禁受不住水流的沖擊力45.6噸力而造成走錨。不得不加拋惰錨和開動主機，作為輔助控制。

三、強流中錨泊船應該采取的必要措施

為了確保錨泊安全，我輪有針對性的采取了如下措施：

1.在抵吉大港前對主機進行徹底檢修;在上一港提前安排了主機吊缸、更換排氣閥等檢修計劃，確保了吉大港卸貨期間主機隨時可用，在吉大港期間的頻繁機動用車保持船位，證明了此舉是非常必要的和正確的;

2.提高拋錨質量，無論是急流中還是平潮中拋錨，確保錨爪入底抓牢，保證錨的抓力;

3.增加出鏈長度，增加錨泊力，待單錨拉伸后，加拋惰錨，一是防止偏蕩導致船舶受力加大;二是起到緩沖作用;

4.合理選取錨位;如上所述，在駛入A錨地前，根據船舶水尺設定在A錨地可錨泊的范圍并標注在雷達上，同時標注沉船和障礙物。

5.主機常備，船舶轉流后半小時內開始適時用車頂流控制船位，防止流急對錨鏈的沖擊造成錨爪松動;

6.明確輪機部和甲板部以航行值班標準執行錨泊班，對是否有走錨的風險進行充分的估計，如有異常提前采取措施;同時，注意周圍船舶是否因走錨對我輪造成威脅;

7.根據船舶的吃水變化，結合潮流實際情況判斷主機適時停用的時機;確定主機只備不用的時機體現在兩個方面，一方面是每天中的漲落潮流速緩和時;另一方面是確定在卸貨期間自一個時間點后主機只備不用。

8.加快卸貨速度，緊密配合港方工人，并提請催促駐船SUPERCARGO及時安排駁船卸貨，盡快的減小船舶的吃水，增大富裕水深，減小水流對船舶的沖擊。

五、總結

如何確保船舶在強流中的安全？作為船長更應考慮的周全一些，想的深一些，采取的措施應再全一些，預案要多一些，不至于危險來臨時手足無措。筆者也曾在亞馬遜河口發生險情，候潮期間拋錨抓不牢，船舶打橫，在強流作用下船位極難控制。也有船舶在急流情況下發生事故的，如長江口壓燈浮、穿越錨地與錨泊船擦碰等。以在吉大港為例，確保安全和預防事故的發生有幾點不成熟想法。

首先應該確保主機的正常使用，怎樣來確保主機的正常使用？就像前面提到的，在抵港前要對主機進行徹底檢修;提前安排主機吊缸、更換排氣閥等檢修計劃，來確保主機隨時可用，也就是說要做到未雨綢繆。

其次，走錨后保證采取的措施是正確的。不要輕易起錨，尤其主機未起到控制船位的作用時，此時船舶容易打橫，增加飄移速度，在狹窄錨地極易造成碰撞事故。如果船舶得到控制了，則可以起錨;假如還沒有完全得到控制，則可以控制船舶的走錨軌跡和加拋另一錨的措施，確保不與他船造成碰撞。

再次是及早發現走錨的跡象，提前控制船舶降低安全風險。

本文是一些個人經驗和總結，以期為有關駕駛人員提供一些參考，如有不足不妥之處，還請批評指正。

參考文獻

[1]荊月升，林樂虎.孟加拉吉大港水域船舶錨泊操縱探討.青島：航海技術，2012（01）.

[2]孫琦.船舶操縱.北京：人民交通出版社.2002（09）.

[3]劉紅.船舶原理.上海：上海交通大學出版社.2009（11）.