提升河口口岸國際聯運能力方案研究

周榮

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 口岸地區概況

河口瑤族自治縣位于紅河哈尼族彝族自治州東南部，南與越南老街省相鄰，國境線長193km。河口口岸是中越邊境云南段最大的口岸，屬國家一類口岸。地區交通非常便利，有鐵路昆河米軌鐵路、蒙河準軌鐵路、昆河公路、紅河航道在此形成樞紐與越南對接，是云南省乃至西南地區通向東南亞、南太平洋最便捷的陸路通道。

地區內主要有河口北站、河口站及山腰站，呈三角形分布。河口北站是蒙河準軌鐵路上的區段站，主要辦理本地客貨運業務及國際貨物列車的換裝作業。山腰站是昆河米軌鐵路上的中間站，主要辦理國際聯運貨物列車進出口通關業務。

圖1 河口地區地理位置

圖2 河口地區車站示意圖

2 影響聯運能力的問題

2.1 邊檢方式

目前口岸執行“兩地兩檢”模式，我國出入境貨運邊檢作業均集中在山腰站辦理。辦理通關的車站設備陳舊，作業效率低下。

2.2 運輸組織

我國出境國際聯運貨物列車徑路為河口北、河口、山腰、老街，入境國際聯運貨物列車徑路為老街、山腰、河口、河口北。區間運輸徑路復雜，折角運輸較多。準米軌換裝效率低下，昆河米軌鐵路設計標準低，列車運行速度緩慢，米軌通道能力不足。目前老街至河口北僅辦理貨物列車1.5對/d。

3 口岸地區運量預測

經預測，2025年、2030年和2040年河口口岸進出口貨運總量分別為 1000×104t、1300×104t和 2200×104t，其中鐵路承擔 120×104t、200×104t和 1350×104t，約占全口岸運量的12%~62%。初期、近期鐵路承擔比例較低，主要受昆河米軌通道能力限制；遠期中越準軌鐵路建成，鐵路將成為口岸進出口運量的骨干交通方式。

4 建設方案研究

為縮短老街至河口北運輸徑路，加快通關時間，減少折角運輸，提高運輸效率。綜合提升河口口岸國際聯運能力，發展口岸地區物流園區。結合中越準軌鐵路建成，近遠期車站分工角度共研究了如下方案：

方案I：新建河口北至山腰準軌聯絡線

近期，河口北拆除米軌到發場、準米軌換裝場，將現有場地改造為準軌貨場，提高河口北站的公鐵聯運能力。將河口北站準、米軌換裝功能搬至山腰站，新建準軌到發場、準米軌換裝場、米軌存車場，并根據海關要求配套建設相關設施。遠期，山腰站按物流園區進行規劃，預留物流園發展條件；另將海關等設施搬遷至河口北口岸站。

圖3 方案I：新建河口北至山腰準軌聯絡線方案示意圖

圖4 山腰站改建示意圖

方案II：搬遷山腰口岸站至河口北站

近期將山腰站邊檢功能搬遷至河口北站，按海關要求對河口北站進行改造，山腰站維持現狀，米軌普通中間站。

圖5 方案II：搬遷山腰口岸站至河口北站方案示意圖

方案III：新建河口北至老街準軌聯絡線

近期河口北站改建為橫列式邊檢口岸站，新建邊檢大樓，到發場兼邊檢場，增設到發線2條，調車線2條，并延長到發線滿足850m有效長，兩端咽喉相應改建。山腰站維持現狀，米軌普通中間站。

圖6 方案III：新建河口北至老街準軌聯絡線方案示意圖

5 方案優缺點分析

表1 方案優缺點比較表

6 結語

通過上述比較可知，雖然方案I近期公鐵聯運能力尚有缺口，但投資最省，可以滿足近期鐵路國際聯運需求，有利于對既有山腰站現有資產的開發利用，緊臨遠期規劃的中越公路口岸。在目前中越準軌鐵路通道建設無明確啟動規劃，而河口地區中越聯運有著較明確和穩定運輸需求的情況下，方案I既可以解決河口地區中越國際聯運需求，又能兼顧中越準軌通道口岸站設置的不確定性，故推薦方案I。

運輸方案：通過鐵路進出口的貨物，在山腰站完成口岸聯檢作業。其中需要換裝的貨物通過新建河口北至山腰聯絡線進出河口北站、山腰站，并在山腰站完成準米軌的換裝作業；不需要換裝的貨物通過昆河米軌運輸。

本項目通過對河口地區現有國際聯運設施的改造，發掘鐵路運輸潛力，對提升河口地區中越國際聯運能力，帶動地方經濟發展，實現少數民族地區脫貧致富，有著重要的意義。