難以延伸的鐵路：道清鐵路展筑的多重困境

道清鐵路是晚清時期英商福公司(The Peking Syndicate)為運輸礦產在河南境內修筑的一條鐵路。1905年，福公司借助外交手段，迫使清政府借款將此路收回自辦。道清鐵路東起河南浚縣道口鎮，西至河內縣清化鎮(今博愛縣清化鎮)，全長150余公里，是近代唯一全線都在河南境內的鐵路。因鐵路里程過短，沿線客貨稀少，營業效益不高，導致債務纏身。在鐵路開通初期，營業持續入不敷出，為維持運營，中央路政部門不得不常年為其墊款。民國以后，道清鐵路營業狀況有所好轉，但受線路因素制約，其營業效益始終未能達到預想效果。因此，展筑線路、提高營業收入成為道清鐵路發展運營中的重要議題。但在多重因素的掣肘下，道清鐵路展筑一直陷于困境之中，鐵路也因此被廢棄。

當前關于道清鐵路的研究主要集中在對該路修建贖回(1)程峰《道清鐵路始末》，《河南理工大學學報(社會科學版)》，2007年第2期。、鐵路債務問題(2)姚曉璐《道清鐵路債務問題研究》，《史志學刊》2014年第4期。以及道清鐵路與豫北地區的城鎮變遷(3)馬義平《道清鐵路與豫北地區城鎮體系變動》，《華北水利水電大學學報(社會科學版)》2011年第6期。等方面，道清鐵路展筑問題尚未引起學者們足夠的關注。而為了改變線路短促、營業效益常年入不敷出的現狀，道清鐵路管理局于1933年首先提出了對該路進行線路展筑的計劃(4)道清鐵路管理局編《道清鐵路卅周年紀念》1933年版。。1934年，時任道清鐵路管理局局長范予遂也對該路的展筑問題進行了探討，他在分析該路延付外債原因的基礎上，提出了“以展修路線發達營業為根本救濟之策”(5)《道清路延付外債原因及將來清償方法》，刊于《交通雜志》1934年第2卷第7期第67-74頁。。鐵路史專家凌鴻勛也指出道清鐵路路線太短是導致其營業不佳的根本原因，并對該路展筑情形作了簡要說明(6)凌鴻勛《中華鐵路志》，文海出版社1954年版。。這些成果只是對道清鐵路展筑情況作一般性介紹，并未圍繞道清鐵路展筑各方間的交涉經過和屢次展筑失敗的原因作詳細研究。

展線是對原鐵路線路缺陷進行彌補，以提高鐵路營業效益、拓展鐵路業務的重要手段。受清末民初和國民政府時期內政外交等復雜因素制約，道清鐵路展筑計劃始終未能順利實施。事實上，道清鐵路展線問題已完全超出了鐵路技術層面的運輸問題，其呈現出的復雜歷史面相，從一個側面折射出近代鐵路建設發展運營的艱難困境。本文擬以路權、外交、政局以及資金等為視點，就各方圍繞道清鐵路展筑的交涉經過及展筑失敗的原因作具體探討，進而呈現各方勢力在鐵路相關利益上的博弈過程，揭示中國近代鐵路建設發展運營的艱難困境。

一、道清鐵路線路特點及運營發展困境

道清鐵路最初是為運輸礦產而修筑，因而具有專用鐵路的獨特性，目的是將礦產便利輸送至干路或河口，對線路的距離長短和沿線客貨源沒有硬性要求。在礦區尚未開發前，鐵路沿線往往是人稀物缺之地，除了礦產，這種專用鐵路的其他貨源無法保證。從運輸經濟學角度考察，鐵路運輸經濟營業里程通常應在200公里以上，且這個里程還與該路運輸成本、客貨運密度、總量及其他運輸條件等因素有關。一般而言，特定線路的運輸量越大，運程越遠，客貨運輸密度就越高，其平均成本也越低，反之則高。道清鐵路全長150余公里，東西兩端都在河南境內，只有東端與衛河相接，沿線各站工商業發展落后，除農礦產品外，工藝產品為數極少。而農村消費能力薄弱，通過火車從外地輸入的物品也極少。“沿線所經，并無通都大邑，往來旅客，以小販鄉農為最多，故三等客運較為發達”，“每日二等旅客尚屬寥寥”〔1〕。所以，該路貨運以煤炭為大宗，“每年運輸數量，約占貨運全部百分之八十以上”〔1〕。顯然，道清鐵路的營業收入狀況很大程度上受制于沿線礦業公司的煤炭產量。道清鐵路在運營初期，其營業進款幾乎年年入不敷出。從表1中數據可知，從1905年至1909年，雖然道清鐵路每年車隊行車里程數、運客人數及運貨噸數較往年都有所增加，但其每年營業虧損額達20～30萬兩白銀。為維持正常營業，清政府郵傳部不得不每年墊款扶持。

表1 郵傳部統計道清鐵路營業行車收入支出比較(1905.11-1909.11)

道清鐵路歷年虧損、入不敷出的窘況，從清末通車運營開始一直持續至民國福中總公司成立(1915年，福公司與中原煤礦公司重組為福中總公司)。從1916年至1925年，雖然道清鐵路營業進款因福中總公司煤產量逐步增產而增長，但終因受制于線路短促，營業進款增收有限，除個別年份出現少量盈余外，在多數年份也只能應付每年的本息償還。從1926年開始，道清鐵路營業進款因戰亂破壞，再次陷入入不敷出境地，最終只能依靠民國交通部墊款勉強維持經營。

國民政府鐵道部成立后，通過對道清鐵路進行業務整頓，雖然其營業出現回暖跡象，但終因路線過短、營業開支太大，營業收入始終難以維持借款本息償付。1932年，國民政府鐵道部要求道清鐵路在營業收入項下，以每月提存10%作為存儲金，用來償還該路積欠本息。但道清路局只堅持補償付欠息兩期(約英金二萬五千鎊)，剩下的本息無力償付，導致越積越多〔2〕。為撙節開支、整理鐵路債務，1935年12月，國民政府下令將道清鐵路作為支線歸并平漢鐵路局統一管理〔3〕。

綜上所述，道清鐵路線路短促，成為制約其發展運營的重要因素。對此，道清鐵路管理局指出：“本路第一病源不在水陸之爭運，只以東西兩端既非繁富之區，沿線除煤觔(斤)外又無特種出產，與其它干路之貨源廣闊者不同。”所以審度地形，權衡緩急，“補救本路唯一良圖，惟有向兩端展筑而已”〔1〕。而事實上，從道清鐵路開通運營之日起，其展筑問題就開始提上議程。

二、清末民初英商福公司展筑道清鐵路計劃的失敗

最先提出道清鐵路展筑計劃的是英商福公司。福公司因覬覦晉豫礦權，極力要求中國政府批準將道清鐵路展筑至山西澤州。澤清鐵路是福公司最初計劃修筑的澤道鐵路(道清鐵路是澤道鐵路的一段)的西段，1905年，因山西官民強烈反對，加上此段路“路艱費巨”，清政府與福公司在道清鐵路借款合同中達成協議，“且待福公司在澤州一帶定期開辦礦務后，再由督辦大臣與福公司另行續訂合同，籌款建造”〔4〕。澤清段若能貫通，將較大程度增加道清鐵路客貨運載量，營運效益也會得到較大改善。時有人稱“近聞澤清鐵路行將開辦，同城軌道亦已動議。果能實行，則澤(州)屬之煤鐵。聞喜之銅，亦將繼大同、平定之煤鐵而興起。”〔5〕1906年12月，清政府借款收回道清鐵路自辦不久，福公司就以擴展業務為由，向清政府外務部提出建筑澤清支路的要求。因山西官民收回路礦利權運動持續高漲，清政府外務部遂就此議向山西巡撫征求意見，結果“晉撫以礦務之議晉人憤激福公司，節外生枝，恐多未便，部據以駁復”〔6〕。1908年，在山西官民收回礦權運動支持下，山西當局從福公司手里收回已失路礦權，同時廢除1898年山西省與福公司原定礦務合同，清化至澤州鐵路展筑一事也因此擱置。

由于修筑澤清鐵路未能如愿，福公司堅持以增加路收為由，轉而要求鐵路當局批準展筑道清鐵路其他線路，包括清化至懷慶黃河邊之孟縣、清化經懷慶陽城至山西平陽。展筑計劃雖經多次討論，但都因時局動蕩，迄無結果。

至1916年6月，道清鐵路借款到期首次還本，但“維時道清營業未暢，進項有限，而部款亦復支絀，無從籌劃”〔6〕。不得已之下，民國政府交通部只好請福公司予以墊付。作為墊款條件，福公司通過英國駐華大使向北京外交部提出要求：“一、現由福公司借款延長道清至孟縣地方；二、待歐洲戰事完畢之后，鐵路延長至山西之平陽地方；三、減少路上運費以便來往貨物暢旺，并福中公司之煤銷路擴充”(7)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《延長道清鐵路事》,1916年6月,檔案號03-05-018-01-015。。北京外交部部長也表示，延長道清鐵路于交通、商務兩部都有益處，而且將道清延長至平陽，將來“以與同城相接尤多利便”(8)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《擬展筑道清路線事希繪送福公司礦界圖以憑核辦由》,1916年6月，檔案號03-05-018-01-016。。但外交部又認為福公司在上述一帶的采礦權已被山西當局取消或收回，所謂“礦權既屬取消，則路權似無存在”②，所以對該計劃的可行性表示懷疑。

但福公司對此不予理會。1918年3月，福公司總董事長巴森催促中方議商合同，民國交通部因道清借款合同損害利權太多，計劃將清平鐵路作為干線，而將清化至孟縣鐵路作為支線，以與道清鐵路脫離關系。于是先與福公司簽訂《清平鐵路之清孟枝路草合同》，后經雙方多次修改，北洋政府國務會于1919年11月決議同意照辦，但又提出正式合同稍后再訂。不久，此議遭到山西省督軍、省長、省議會的反對，并通過國會提出質問：“以山西商務局前許該公司筑路之權，業經晉省贖回，該公司不愿于贖回之區再有展筑。”〔6〕同時河南當局也以“并將支線修成，則福中公司當然舍焦作而遷于澤州(今晉城)，既得路權再求礦權，其結果必致中原公司之營業一蹶不振也”〔7〕為借口表示反對。《申報》報道：“河南之道清鐵路雖經前清宣統二年贖回，而福公司因投資興筑之故，卻握有管理大權，前該公司藉口合同規定要求修建清化經山西澤州至平陽及清化之孟縣二支線，豫人以關系利權甚巨，刻正為取消合同之運動。”〔8〕英使卻不以為然，并為此先后三次照會交通部和外交部，敦促中方與福公司趁早議商借款合同。但在晉豫地方官民的抵制下，交通部不得不與福公司再三磋商，決定“將山西境內清平一段從緩議”〔6〕，將原擬《清平鐵路之清孟支線合同》改訂為《清孟支路合同》，并在合同內聲明道清鐵路借款及行車合同之條件均不適用該支路合同。1920年11月，大總統徐世昌正式批準清孟支線合同，后又因籌款、勘路及洋工程師離職等原因，最終費時五年卻只完成了清化至陳莊段13公里的延展。

與此同時，福公司再次向民國政府交通部提出修筑澤清鐵路的計劃，雙方經過磋商，準備草訂合同。消息一經傳出，山西地方官民一致抗議，并通過北京政府參議院向交通部提出質問。參議院在“質文”中指出：

查山西澤郡至河南清化鐵路路線雖短，而南接道清可達京漢，西達平陽而連同蒲。晉南出產之運輸、潞澤礦物之發達，將于此路是賴，利害關系，不可謂不巨。設一旦為外人所經營，輸運之權，操于外人，山西尚何有礦物出產之可言，人民亦將束手而待斃。且光緒末季，山西自籌款項、收回全省礦區時，早經聲明，凡系礦產之鐵路一并收回，檔案應存交通部，是山西界內鐵路主權全在山西，彰彰明甚。交通部為交通最高機關，種種情形早已洞鑒，外人即有要求，想必能征求地方民之意見而婉言拒絕，必不至慨然允可、訂立合同，使利權歸于外人，地方將受其害，而喚起人民之反對也。事關重要，難緘默。究竟福公司有無此項要求，交通部有無草訂合同，謹依法提出質問。〔9〕

“質文”肯定了修筑澤清鐵路對發展道清鐵路業務的作用，但最后還是以“輸運之權，操于外人”“致使物產流失”為由，反對修筑澤清鐵路。“質文”還特意強調“山西界內鐵路主權全在山西”“必能征求地方民之意見”，這種凸顯地方主權的措辭，也反映了民初中央和地方權力的消長。在山西官民的強烈抵制下，英商福公司展筑道清鐵路的計劃再次受阻。

福公司展筑道清鐵路計劃除了遭到地方官民的抵制外，還受到外交因素的影響。清末民初，英德兩國對中國路礦投資權的爭奪日趨激烈，為搶得先機，英國政府決定支持福公司將道清鐵路展筑至山東濟南。1914年6月，河南代表與英方代表在北京議商福公司礦案問題時，福公司股東就以“適時報載中國將允德國修一鐵路，由濟南至彰德，以便六河溝煤礦之轉運”為借口，要求中國政府答應英方“展長道清鐵路，既得投資又便運煤”，并索取“二百萬磅之投資權”①，否則拒絕通過條議。福公司代總理佛德善趁機向河南省政府提出條件，即由福公司向河南行政借款，將道清鐵路展至東接津浦路。河南省政府談判代表王敬芳、胡汝麟在佛德善鼓動下，也極力游說北京外交部同意河南行政向福公司借款，擬將道清鐵路展至山東濟南(9)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《呈報會議情形及陳述應展修道清鐵路理由》,1916年6月，檔案號：03-03-022-01-007。,聲稱若道濟鐵路借款達成，英商福公司就有可能同意撤銷《道清鐵路借款及行車合同》，這樣中國政府就可以收回道清鐵路管理權。北京外交部為之所動，并就此咨文交通部：“查福公司一案糾葛多年，經兩方會商數月幾經困難，始有取消原合同之希望，該總董之意于展修道清一路志在必行，此節能否照允？”(10)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《福公司總董請展修道清鐵路能否照允希核覆由》,1914年6月，檔案號：03-03-022-01-008。由于道濟鐵路與德國在中國山東索取的路權相沖突，為防止中德英三國爭端，交通部回復外交部：“原呈所稱展長道清鐵路東接津浦一節，查與去年十二月中德議訂山東鐵路辦法有所抵觸，未便照允”(11)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《展修道清鐵路與中德所訂山東鐵路辦法抵觸未便照允》,1914年6月，檔案號:03-03-022-01-009。。

事實上，福公司屢次向中國政府提出展筑道清鐵路的要求，除了想擴展鐵路業務、增收路款外，更多的是覬覦晉豫兩省的鐵路與礦產投資權。為達到目的，福公司甚至直接向清政府外務部和民國政府外交部提出道清鐵路展筑要求，從而也使單純的鐵路技術問題上升為事關路權交涉的外交問題。因此，在民族主義旗幟下，福公司極力展筑道清鐵路的要求必然會遭到來自中國地方官民的質疑和強烈抵制。不過，在道清鐵路維權與線路展筑的選擇矛盾中，清末民初中央和地方呈現出不同的利益訴求：中央政府從外交和鐵路發展的大局考慮，總體上支持福公司對道清鐵路的展筑；而地方官民從本地的切身利益得失和維護路權出發，極力反對福公司展筑鐵路。因此，在很長一段時間里，雖然路政部門試圖通過展筑道清鐵路來改善鐵路營業狀況，但在地方路權運動的壓力下，只好望而卻步。而從整個近代中國鐵路發展進程來看，推進近代鐵路的自主化仍是清末及北洋時期的主要歷史任務。因此，在路權維護和鐵路發展的選擇上，后者必然讓位于前者。

三、北洋軍閥時期各方圍繞道清鐵路展筑相關利益的博弈

袁世凱死后，北洋政府四分五裂，全國陷入軍閥割據混戰的局面，福公司展筑道清鐵路計劃因國內軍閥操控延阻，同時還遭到了日本方面的抵制。

道濟鐵路是道清鐵路展筑線路中最為重要的一段，原計劃先經道口向東北展長至黃河北岸相應地點與津浦路拼接后再展至濟南。1922年，時任道清鐵路監督局長的劉道向北京交通部提議修筑道濟鐵路，作為道清鐵路展線。經過初測，于次年繪圖估價，送呈交通部，并與福公司商擬起草合同借款二百三十五萬鎊，年息八厘。但這個借款計劃很快被直系軍閥曹錕用來籌集總統賄選經費，曹錕為坐上總統寶座，不擇手段到處搜斂“賄選”賄資。據統計，曹錕賄選總統共計用款達1350余萬元〔10〕。當時《申報》報道：“此次曹氏就職，大典之費所耗不資，枯窘之財政部束手無計，福公司經理堪克瑞遂密與吳毓麟接洽，擬在道口下行筑至濟南，以接津浦……此事在部院方面，諱莫如深，瞞得鐵緊，但有人見其攜一草合同，至府陳述，系藍色打字機打成英文，共計七行公用箋四張，蓋有部印，其所以尚未提出閣議，一恐議員方面或有枝節，一因彼亦有總理資格，不犯著以交通上之肥肉，填財政部之空口，姑留以有待耳(十月二十一日)。”〔11〕顯然，因北京交通部和財政部之間的矛盾，曹錕以道濟借款獲取賄資的企圖并未如愿，但這無疑擾亂了展筑計劃的順利進行。

與此同時，直系軍閥吳佩孚為準備第二次直奉戰爭，也積極尋求鐵路借款來籌集軍費。他擬向福公司借款，建筑一條從道口通至濟南西北黃河邊之洛口鎮的支路，約長三百余里，名曰道洛鐵路，訂明借款一千萬，兩年筑成。但據考察，道洛鐵路“沿途并無大宗貨物可運，不合于商路”，報紙輿論質疑吳氏此計劃有以路權向福公司押借軍費的嫌疑，“吳已經福公司允借二百萬元，即用此路作抵。倘此等不正當之交易，果然成功，而軍閥之搗亂，外患之深入，均足為兜心潰爛之預兆，殊非纖芥之疾也”，“這是為借款而筑路，不是為筑路而筑路的”〔12〕。民國財政部長王克敏也擔心福公司墊款被吳佩孚移作軍費，“若以路款移做軍費，則本人不免負責……但王克敏方面宣傳，此項墊款每月三百萬為用，且陰歷年關亦視為救命符”〔12〕。但吳佩孚因急需路款，催政府速辦。由于媒體的揭露，北京中央政府對福公司道洛鐵路墊款一事疑慮重重，交通部最終否決了道洛鐵路計劃。

在道洛鐵路借款受到輿論質疑受阻的情況下，吳佩孚轉而支持道濟鐵路借款。他指派交通部部員孫家耀與福公司密商，準備以道清鐵路合同為底版，改訂道濟鐵路借款合同，以該鐵路作為抵押，借款總額一百萬磅。時任國會全體議員就此致函英國公使，要求福公司中止借款訂約：“考其用途，實欲挪用此款，以充軍費”，“自六月十三日政變發生以來，全國民意已否認北京政府之存在，無代表之資格”，“敝國此刻已無合法政府，國會正在南遷，若違法訂約，萬難有效”〔13〕。當時多家報紙也報道了此事：“據某使館消息，中國政府與福公司間之一百三十萬鎊道濟鐵路借款近將成立……中國政府財政之窮已達極點，亟欲成此大借款一濟眉急”〔12〕，并“稱北京銀團藉吳佩孚之助已與交部訂約展筑道清鐵路，俾與津浦接，先行墊款一千四百萬元充軍政用費”。在輿論的質問下，“銀團方面則否認墊款，并稱目下尚無成約，不過此項計劃確已早經討論”〔14〕。

雖然吳佩孚借款展筑道濟鐵路的計劃遭到全體國會議員的強烈抵制，但并未能阻止該計劃的正常進行。由于道濟展線影響到日本在山東的權益，很快就招致日本政府的抗議。1924年4月，得知中國當局計劃向福公司借款一千四百萬元展筑濟南至道口鐵路的消息后，日本公使照會北京外交部：“查此項計畫(劃)如果屬實，則違背大正七年中日兩國所訂之中日交換公文暨同年日本興業銀行與貴國政府所訂之膠濟路延長線(順濟線)預備契約之精神。其無疑即侵害日本之既得權利，是為本國政府所斷難默認。”(12)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《報載中國當局計劃筑造濟南道口鐵路如果屬實則違背所訂約文之精神本政府斷難默認請詳細示復由(譯文)》,1924年4月，檔案號：03-05-020-01-001。北京交通部認為：“亦殊不能因此一點將我國中部鐵路線遂并受其束縛”(13)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《延長道清鐵路事》，1924年4月，檔案號：03-05-020-01-002。。英國作為道濟鐵路的計劃投資者，自然支持吳佩孚展筑道濟鐵路的計劃(14)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《道清展長路款事》，1924年4月，檔案號：03-05-020-01-003。。于是北京外交部就此正式駁復日本公使，指出道清展長線與順濟展長線實屬并不相干的兩事，道清展長線只以道清為本位(指以道清鐵路線為主體，展線不以他路為名)，不能視為順濟路線變更后之路線(15)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《關于電線暨鐵路交涉節要》，1924年4月，檔案號：03-05-077-05-012。，所以“中日交換公文暨膠濟路線延長線之預備契約有所沖突一節，本國政府礙難贊同”(16)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《道清鐵路展長事》，1924年5月，檔案號：03-05-020-01-006。。

日本政府并未就此罷休，多次照會外交部表示抗議(17)中國(臺北)“中央研究院”近代史研究所檔案館藏《道清展線事又惟日使來照抗議抄送日使原照請查照核覆由》，1924年6月，檔案號：03-05-020-01-009。。但吳佩孚借款心切，在被迫做出讓步的前提下，經過中、日、英三方協商，最終同意“由中國政府為一方，和福公司、橫濱正金銀行和中國政府所提名的一家中國的銀行另一方”組成“國際銀行團”，以代替福公司之前提出的“獨立銀行團”，進而“締結一件鐵路借款合同”，并在以國際財團的名義發行債票時，將“道口─濟南府，高密─徐州和清化鎮─孟縣三線”包含在內〔12〕。道濟鐵路借款合同于1924年9月在北京簽訂，改訂借款二百五十萬鎊，年息七厘。經過多方交涉的道濟鐵路借款終于勉強達成，但不久北京政府發生政變，吳佩孚被迫敗走漢口，道濟鐵路展筑計劃最終在內亂外患干擾下慘遭延阻。

四、國民政府初年時局與資金雙重困境下的道清鐵路展筑

1928年11月，國民政府鐵道部成立，道清路局局長冉廷賓借機向鐵道部提請道清鐵路展線計劃。初任鐵道部部長孫科發誓要“恪遵遺教，努力鐵道之建設”〔15〕，以完成孫中山遺愿。為解決國民政府鐵路建設經費問題，1929年年初，孫科在國民黨中央政治會議上提出了包括“完成包寧線、成都重慶線、道濟線、同蒲線”在內的四組鐵路之《庚關筑路計劃提案》〔15〕。道濟展線最初列入庚款筑路計劃第三期，后又改為第二期。道清路局為此向鐵道部提呈《修筑道口至濟南暨道口至大名展線籌款說帖》，并對該路預算重新估價，在比前次預估總額增加四百三十二萬六千四百五十元的基礎上，將十年還本付息辦法延長為十五年〔1〕。1929年5月，孫科向道清鐵路局發布鐵道部第1163號令，他雖然肯定了道濟展線興筑的必要性，認為重新估價建筑預算、兩年內鋪軌通車及十五年中攤還本息等辦法切實可行，但對道清路局提出的道濟鐵路籌款辦法即“以修改道清原合同為條件向福公司借款和試募集內債”信心不足，指出：“如該公司能讓步就范，則承募道濟借款問題當可同時磋商進行，至募集內債一節，現在國內經濟枯窘，能否有成，殊乏把握，著由該局長姑先擬具詳細章程呈核，以便一并參考酌奪辦理”〔16〕。不難看出，孫科對國民政府鐵路建設籌款之艱難深表無奈。

實際上，孫科的“庚關兩款筑路計劃”根本行不通，因為當時英俄意等國庚款大部分已被用于辦教育和其他用途，剩下的少量鐵路建設經費又主要用于國有干路的修建，且因是逐年退還，相對所需巨額路款來說，無異于杯水車薪。而國民政府初立，全國局勢仍處于失控中，戰事不斷，致使軍費激增，被財政部長宋子文把控的關稅又主要用來充當軍費，鐵路建設資金如無源之水。可見，因國民黨內部派系矛盾導致各政治勢力對財權的激烈爭奪，造成鐵路財政進一步瀕臨崩潰，孫科以庚關款項筑路的設想也終成一紙空文。道濟鐵路建設計劃因籌款問題又一次被擱置。

1932年，范予遂任道清路局長后，也積極倡導道濟展線。為解決一次性集款困難，范予遂決定照原定計劃將道濟線路分兩期展至濟南。第一期先由道口展筑至大名府，估計需款約四百五十萬元，其中材料費由英商福公司先墊付，剩下款項除酌撥庚款外，還計劃借用道清鐵路局的儲備金和路局撥付給鐵道部所增加的二成解款項來墊付余款。但鐵道部長顧孟余對此計劃提出質疑，“現膠濟鐵路對于該段路線，一時無力兼顧”，他提出必須將道清鐵路西段展筑同時加以考慮，并以“該路(道清鐵路)客貨運加價，業經另有支配，不能借用中英庚款，亦已指充完成粵漢經費，概無余額”〔17〕為借口，要求重新考慮“道大鐵路”展筑計劃。不久，因國民政府內部派系矛盾引發“顧孟余彈劾案”，“道大鐵路”展筑計劃戛然而止。

1936年1月，國民政府裁撤道清路鐵路局，并將道清鐵路劃歸平漢鐵路局管轄。道清支線并歸平漢鐵路后，關于此路向東展筑的計劃并未中止。中福聯合辦事處(1933年5月，中原公司與福公司合資成立中福聯合辦事處)為便利煤炭東運，極力向國民政府鐵道部倡議展筑道濟鐵路，并議定先展筑道口至內黃楚旺鎮一段。1936年7月，中福聯合辦事處與平漢鐵路局簽訂《展筑平漢路道清支線借款合同》，動工興建全長66公里的道楚鐵路，并于1937年4月竣工通車。道楚鐵路通車后，中福聯合辦事處計劃再向東展筑120公里，連接津浦鐵路后通至濟南，最終完成道濟線路的展筑〔18〕，但因日軍突然發動全面侵華戰爭而作罷。1937年11月，道楚鐵路也在抗爭中被拆除。至此，隨著道濟展線問題成為歷史懸案，道清鐵路首尾永遠被定格在河南境內。表2所列的是各時期道清鐵路的展筑情況。

表2 道清鐵路展線詳細計劃

五、結論

道清鐵路展線源于該路線路的設計缺陷。由于路線短促，沿路客貨稀缺，造成鐵路運營收入有限，常年負債經營。在長達30余年的道清鐵路展筑爭論過程中，各方勢力因各自利益所驅，圍繞該路展筑問題進行了激烈博弈。事實上，道清鐵路的展線問題已完全超出了鐵路技術層面的運輸問題，還與近代路權運動、對外交涉以及權勢紛爭等牽涉在一起。又因道清鐵路由英商福公司投資興建，后又被中國鐵路總公司借款贖回，中外雙方在鐵路產權上的爭端也成為影響該路展筑的重要因素。英商福公司長期控制道清鐵路運營管理權并覬覦當地礦產，必然引發地方官民對其展筑該路動機產生懷疑。在民族主義旗幟下，英商福公司展筑道清鐵路的計劃屢次受阻。同時，由于道清鐵路展筑影響到德國在山東的權益，英商福公司的展筑計劃也遭到了德國的干擾。之后，代替德國虎踞山東的日本也不斷對該路在山東境內的道濟展線予以干預。北洋軍閥時期，國事蜩螗，外敵盤踞，利用道清鐵路展筑借款成為軍閥政客籌集政資和軍需的重要途徑。在內外因素的掣肘下，道清鐵路展線計劃屢次延阻。國民政府初期，時局動蕩，財政捉襟見肘，道清鐵路展線計劃也因之屢次無功而返。

綜上觀之，道清鐵路曲折的展筑過程呈現出了近代鐵路問題復雜的歷史面相。由于道清鐵路展筑牽涉路權、財權、政治及外交關系等諸多方面，所以圍繞其進行的博弈反映的是各方政治勢力對相關權利和權益的糾纏與爭奪，道清鐵路的展筑計劃也一次次在路權爭奪、政局動蕩及內訌消耗中落空。道清鐵路的展筑歷史表明，近代鐵路營運發展已經超越了純粹的線路技術問題，而具有超經濟性特質。在事關鐵路發展的展筑問題上，鐵路本身很難獲得應有的話語權，這從一個側面折射出中國近代鐵路發展的艱巨性和復雜性。