高鐵開(kāi)通抑制了服務(wù)業(yè)企業(yè)出口嗎?——基于中國(guó)服務(wù)業(yè)上市公司的實(shí)證檢驗(yàn)

安占然，李汶軒，劉子鵬

(1. 蘭州財(cái)經(jīng)大學(xué) 國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，蘭州 730020；2. 華僑大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，福建 泉州 362021)

2020年5月14日，中共中央政治局常委會(huì)會(huì)議首次提出“構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主，國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”的戰(zhàn)略部署，對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)一體化和對(duì)外貿(mào)易發(fā)展提出了新的要求。既往研究和經(jīng)驗(yàn)表明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于提高區(qū)域間聯(lián)通度，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，而高鐵作為新型基礎(chǔ)設(shè)施之一，在其中扮演重要角色。近年來(lái)中國(guó)高鐵建設(shè)成就斐然，2019年《中國(guó)鐵道年鑒》公布數(shù)據(jù)顯示，從2008年中國(guó)第一條高速鐵路京津城際線開(kāi)通以來(lái)，截止到2018年底，中國(guó)現(xiàn)有高鐵線路已超3.5萬(wàn)公里，占世界總里程數(shù)近七成。高速鐵路帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)已得到了大量研究的支持。國(guó)外研究中，Javier Campos等[1]人統(tǒng)計(jì)了全球166項(xiàng)已建成和在建的高鐵項(xiàng)目，肯定了高鐵帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益；Yan Li等[2]認(rèn)為，高鐵開(kāi)通促進(jìn)人力資本、生產(chǎn)要素在城市間的流動(dòng)；Amparo Moyano等[3]對(duì)西班牙高鐵和MiDiao[4]基于中國(guó)城市數(shù)據(jù)的研究則證實(shí)了高鐵開(kāi)通對(duì)削減城市間交通時(shí)間、成本的顯著作用；Shuai Shao等[5]和Lei Wang等[6]的研究也證實(shí)了高速鐵路可以顯著促進(jìn)城市內(nèi)部服務(wù)業(yè)集聚。國(guó)內(nèi)研究中，高鐵的開(kāi)通促進(jìn)了區(qū)域間資本的流動(dòng)和創(chuàng)新活動(dòng)發(fā)展，推動(dòng)了中國(guó)企業(yè)出口并提高了出口質(zhì)量，顯著地降低了地區(qū)間的市場(chǎng)分割水平，促進(jìn)國(guó)內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和城市高質(zhì)量發(fā)展(蒙英華等；范欣等；高云虹等；馬光榮等；王春楊等；姚博等)[7-12]。

上述研究肯定了高速鐵路開(kāi)通的正向經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，但研究問(wèn)題大多聚焦于區(qū)域間產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，涉及對(duì)外貿(mào)易，特別是對(duì)外服務(wù)貿(mào)易的研究較少。服務(wù)業(yè)已逐漸成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿?，且在?duì)外貿(mào)易中所占比重快速提高，但就中國(guó)對(duì)外貿(mào)易形勢(shì)報(bào)告(2020)看，中國(guó)目前服務(wù)貿(mào)易形勢(shì)不容樂(lè)觀。2019年我國(guó)貨物貿(mào)易順差為2.92萬(wàn)億元人民幣，與之形成鮮明對(duì)比的是，服務(wù)貿(mào)易逆差為1.78萬(wàn)億元人民幣，在金融、科技、教育等高端服務(wù)領(lǐng)域，中國(guó)的進(jìn)口依賴程度仍然很高。針對(duì)這一現(xiàn)象，學(xué)界對(duì)服務(wù)貿(mào)易的關(guān)注也日益提高。部分研究認(rèn)為，相較于制造業(yè)和貨物貿(mào)易，傳統(tǒng)國(guó)際貿(mào)易理論對(duì)服務(wù)業(yè)及服務(wù)貿(mào)易仍有著相當(dāng)?shù)慕忉屃Χ炔⑼ㄟ^(guò)了相應(yīng)的實(shí)證檢驗(yàn)(陳景華；畢玉江；辛大楞等)[13-15]。但具體到高鐵對(duì)企業(yè)出口的研究中，唐宜紅等[16]對(duì)中國(guó)總體貿(mào)易出口的研究和鄒文博等[17]針對(duì)小微企業(yè)出口的研究證實(shí)了高鐵開(kāi)通對(duì)企業(yè)出口的影響，然而服務(wù)業(yè)卻沒(méi)有被單獨(dú)分析。

中國(guó)對(duì)外服務(wù)貿(mào)易長(zhǎng)期處于逆差狀態(tài)，高鐵開(kāi)通則直接促進(jìn)區(qū)域間各種生產(chǎn)要素流動(dòng)，影響國(guó)內(nèi)服務(wù)業(yè)企業(yè)發(fā)展，其是否能夠進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)服務(wù)業(yè)企業(yè)“走出去”，緩解中國(guó)對(duì)外貿(mào)易服務(wù)逆差，是值得探討的問(wèn)題?；诖耍疚牟捎枚鄷r(shí)點(diǎn)DID方法，以高鐵開(kāi)通作為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，研究高鐵開(kāi)通對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)出口的影響作用，并對(duì)其影響機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)。相較現(xiàn)有文獻(xiàn)，本文邊際貢獻(xiàn)在于：第一，將研究對(duì)象細(xì)化為服務(wù)業(yè)企業(yè)出口規(guī)模，并從多個(gè)層面展開(kāi)異質(zhì)性分析，豐富了高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與對(duì)外服務(wù)貿(mào)易的研究；第二，驗(yàn)證高速鐵路與企業(yè)出口間的影響關(guān)系和傳導(dǎo)機(jī)制，填充了相關(guān)研究的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)；第三，實(shí)證研究中采用服務(wù)業(yè)企業(yè)層面數(shù)據(jù)，分析上增加了新的視角。

一、影響機(jī)制與研究假設(shè)

高速鐵路開(kāi)通帶來(lái)的影響更直接的表現(xiàn)為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的進(jìn)一步優(yōu)化，進(jìn)而通過(guò)改善國(guó)內(nèi)區(qū)域間流通狀況來(lái)影響企業(yè)出口。結(jié)合已有研究(朱希偉等)[18]和現(xiàn)實(shí)狀況，在技術(shù)、制度、地理空間條件等限制下，我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)早期存在著較為嚴(yán)重的市場(chǎng)分割現(xiàn)象，其中與本文研究問(wèn)題相關(guān)的主要為地理空間和基礎(chǔ)設(shè)施條件兩樣因素。地理空間方面，我國(guó)各地區(qū)間地形差異較大。東部平原等地區(qū)內(nèi)部交通便利，但中西部地區(qū)的山地高原等地區(qū)則地形復(fù)雜，嚴(yán)重阻礙了生產(chǎn)要素和商品與外界的流動(dòng)?；A(chǔ)設(shè)施條件方面，雖然“八縱八橫”中心城市及各省會(huì)城市周邊鐵路線路密集、交通發(fā)達(dá)，但中小城市間的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量差異較大，很多地區(qū)間交通方式仍以公路為主。這些因素共同導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)人員流動(dòng)效率低下、區(qū)域間交易成本高昂。

而高速鐵路的開(kāi)通壓縮了時(shí)空間距離，極大的促進(jìn)了尤其以人員為主的生產(chǎn)要素的流動(dòng)。服務(wù)業(yè)的承載體以人的活動(dòng)為主，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的效應(yīng)正契合了服務(wù)業(yè)企業(yè)更加依賴人員跨區(qū)域流動(dòng)的特點(diǎn)。不僅如此，交通條件改善也能起到削減國(guó)內(nèi)區(qū)域間交易成本的作用，使企業(yè)獲得更多的商務(wù)洽談機(jī)會(huì)、融資渠道，并擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，進(jìn)而為被迫出口的企業(yè)轉(zhuǎn)向內(nèi)銷建立基礎(chǔ)。魏龍等[19]的研究認(rèn)為市場(chǎng)整合的初期階段貿(mào)易出口規(guī)模會(huì)呈下降趨勢(shì)；本文則在微觀層面進(jìn)一步探索，高鐵開(kāi)通能否通過(guò)降低市場(chǎng)分割程度，進(jìn)而影響企業(yè)市場(chǎng)選擇，最終使企業(yè)出口規(guī)模降低。

基于上述機(jī)制，本文提出假設(shè)：高鐵開(kāi)通降低國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分割水平、削減區(qū)域間貿(mào)易成本，進(jìn)而抑制服務(wù)業(yè)企業(yè)出口規(guī)模。

二、實(shí)證設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文將高鐵作為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，觀察高鐵開(kāi)通是否對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)出口產(chǎn)生顯著沖擊。鑒于不同城市開(kāi)通高鐵的時(shí)間不同，實(shí)證中采用多時(shí)點(diǎn)DID模型。

1.模型構(gòu)建

多時(shí)點(diǎn)DID方法由自然科學(xué)領(lǐng)域引入，因可以有效解決內(nèi)生性問(wèn)題而被廣泛應(yīng)用于政策效應(yīng)評(píng)估等經(jīng)濟(jì)學(xué)研究之中。高鐵是中央政府參照城市GDP、行政區(qū)劃和人口規(guī)模而計(jì)劃修建的，服務(wù)業(yè)本身相較制造業(yè)體量小，對(duì)政策施加的影響也更加微弱，由此確保了政策的外生性。本文將實(shí)驗(yàn)對(duì)象分為兩組：所在城市開(kāi)通高鐵的企業(yè)為處理組，所在城市未開(kāi)通高鐵的企業(yè)為控制組，構(gòu)建如下計(jì)量模型以估計(jì)高鐵開(kāi)通對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)的影響，如式(1)：

Expi,t=β0+β1treati*yeari,t+γXi,t+δYi,t+μi+θt+φj+εi,j,t.

(1)

(1)式中被解釋變量Expi,t為i企業(yè)t年的出口額，是本文主要關(guān)注的對(duì)象服務(wù)業(yè)企業(yè)的出口規(guī)模；treat為城市虛擬變量，year為時(shí)間虛擬變量，二者的交互項(xiàng)treati*yeari,t用于表示高鐵是否開(kāi)通。Xi,t和Yi,t分別為企業(yè)層面和城市層面控制變量，參照相關(guān)研究的做法，企業(yè)層面控制變量設(shè)置為企業(yè)規(guī)模、資產(chǎn)負(fù)債率、勞動(dòng)生產(chǎn)率，城市層面控制變量設(shè)置為GDP、所在城市第三產(chǎn)業(yè)占比、FDI(劉志彪等[20]；辛大楞等[15]；鄒薇等[21]；鄒文博等[17])；μi、θt、φj分別表示個(gè)體固定效應(yīng)、時(shí)間固定效應(yīng)和行業(yè)固定效應(yīng)，εi,j,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

進(jìn)一步，為檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通是否通過(guò)降低服務(wù)品市場(chǎng)分割程度從而對(duì)服務(wù)業(yè)出口起到了抑制作用，在城市層面建立如下計(jì)量模型：

Segi,t=α0+α1treati*yeari,t+γZi,t+μi+θt+εi,t.

(2)

其中，Segi,t為市場(chǎng)分割指數(shù)，treati*yeari,t為虛擬變量交互項(xiàng)高鐵是否開(kāi)通?？刂谱兞縕i,t包括地區(qū)FDI流入量(F)、第三產(chǎn)業(yè)占比(ratio)、財(cái)政支出占GDP比重(RE)和固定資產(chǎn)投資額(I)，μi、θt分別表示個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)，εi,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

2.數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

鑒于高速鐵路對(duì)企業(yè)的作用存在時(shí)滯，對(duì)treat*year做滯后一年處理。根據(jù)證監(jiān)會(huì)2012新版行業(yè)分類，在剔除了非服務(wù)性質(zhì)的農(nóng)、林、牧、漁業(yè)，采礦業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)和出口額為0的企業(yè)后，選取了國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)(CSMAR)中2008-2018年共352家企業(yè)作為觀測(cè)對(duì)象。控制變量中，在衡量企業(yè)規(guī)模時(shí)，由于服務(wù)業(yè)企業(yè)多為輕資產(chǎn)行業(yè)，故本文不使用總資產(chǎn)，而是借鑒劉志彪等(2009)[20]的做法，用主營(yíng)業(yè)務(wù)收入作為衡量企業(yè)規(guī)模的指標(biāo)，以海外業(yè)務(wù)收入作為衡量其出口額的指標(biāo)，并借鑒辛大楞等(2016)[15]的做法，以企業(yè)總收入與員工人數(shù)的比值來(lái)計(jì)算勞動(dòng)生產(chǎn)率。

機(jī)制檢驗(yàn)中借鑒陸銘[22]等人關(guān)于市場(chǎng)分割的研究方法，收集中國(guó)各城市的居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)(CPI)，通過(guò)相對(duì)價(jià)格法計(jì)算出服務(wù)品市場(chǎng)分割指數(shù)，具體計(jì)算方法如下：

ΔQi,j,t=ln(Pi,t/Pj,t)-ln(Pi,t-1/Pj,t-1)=ln(Pi,t/

Pi,t-1)-ln(Pj,t/Pj,t-1).

(3)

式中，Pi,t為i地t年居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)，Pj,t為j地t年居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)。通過(guò)居民消費(fèi)價(jià)格的環(huán)比指數(shù)Pi,t/Pi,t-1和Pj,t/Pj,t-1計(jì)算得到相對(duì)價(jià)格指標(biāo)ΔQi,j,t，再計(jì)算居民消費(fèi)價(jià)格方差Var(Qi,j,t)，由此得到了城市之間的相對(duì)價(jià)格方差。再將居民消費(fèi)價(jià)格方差按照城市兩兩匹配合并后，得到2008-2018年各城市間服務(wù)品市場(chǎng)分割指數(shù)。變量解釋與數(shù)據(jù)來(lái)源見(jiàn)表1。

最終使用上述變量構(gòu)建了跨度為11年的非平衡面板數(shù)據(jù)，為減少異方差，對(duì)企業(yè)出口額、規(guī)模、勞動(dòng)生產(chǎn)率、地方GDP、FDI、固定資產(chǎn)投資額做取對(duì)數(shù)處理。另外，處理中刪去了企業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)缺失以及所在城市GDP未納入統(tǒng)計(jì)的樣本，描述性統(tǒng)計(jì)如表2所示.

三、實(shí)證結(jié)果與分析

1.基準(zhǔn)回歸分析

本文選取截止2018年已開(kāi)通高鐵城市的企業(yè)的樣本回歸，結(jié)果如表3列(1)所示，在控制了城市、時(shí)間、行業(yè)效應(yīng)下高鐵開(kāi)通對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)出口規(guī)模的影響系數(shù)為-0.381，在1%水平顯著，這一結(jié)果表明高鐵的開(kāi)通顯著降低了服務(wù)業(yè)企業(yè)的出口規(guī)模。然而，由于該回歸方法沒(méi)有將未開(kāi)通高鐵的城市納入統(tǒng)計(jì)，所以不能很全面的說(shuō)明這一影響是否是因高鐵開(kāi)通造成的。為進(jìn)一步更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)仳?yàn)證高鐵開(kāi)通對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)出口規(guī)模帶來(lái)的影響，本文接下來(lái)依次用控制個(gè)體、時(shí)間、行業(yè)效應(yīng)的全樣本DID模型估計(jì)高鐵開(kāi)通帶來(lái)的影響。

表1 變量解釋與數(shù)據(jù)來(lái)源

表2 變量描述性統(tǒng)計(jì)

表3 基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果

表3中全樣本DID模型列(2)～(4)的回歸結(jié)果顯示，在逐步添加固定效應(yīng)的過(guò)程中，高鐵開(kāi)通對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)出口規(guī)模的影響系數(shù)分別為-0.390、-0.294、-0.294，均在1%水平顯著。與只對(duì)開(kāi)通高鐵城市回歸的結(jié)果相比，全樣本回歸結(jié)果的顯著性一致，影響系數(shù)略有下降但正負(fù)符號(hào)一致，兩種方法的回歸結(jié)果都支持本文高鐵開(kāi)通會(huì)抑制服務(wù)業(yè)企業(yè)出口規(guī)模這一假設(shè)。

值得注意的是，回歸結(jié)果企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率(R)與企業(yè)出口規(guī)模也表現(xiàn)出顯著的反向相關(guān)關(guān)系，這與新新貿(mào)易理論認(rèn)為企業(yè)的生產(chǎn)率提高是促使企業(yè)出口的重要原因這一結(jié)論不符。張杰等[23]和劉軍[24]等學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn)在地方政府的差異性政策和企業(yè)自身生產(chǎn)力水平區(qū)別之下，往往大企業(yè)、小企業(yè)傾向于出口而中等規(guī)模企業(yè)則傾向于內(nèi)銷，這一現(xiàn)象將在下文異質(zhì)性分析中進(jìn)一步討論。

2.異質(zhì)性分析

由于城市間經(jīng)濟(jì)規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施條件的不同和企業(yè)間自身?xiàng)l件的差異，高鐵開(kāi)通會(huì)對(duì)企業(yè)帶來(lái)異質(zhì)的影響。在城市層面，高鐵的開(kāi)通往往會(huì)帶來(lái)“虹吸效應(yīng)”(高翔[25])，在促進(jìn)中心城市高速發(fā)展的同時(shí)，也會(huì)使資本、信息、人員等要素進(jìn)一步向中心城市聚集，對(duì)沿線的中小城市產(chǎn)生負(fù)面作用，因此本文認(rèn)為高鐵開(kāi)通對(duì)于處在不同城市的企業(yè)造成的影響也是不盡相同的。在企業(yè)層面，一方面，規(guī)模不同的企業(yè)擁有不同的銷售網(wǎng)絡(luò)和資金支持，在進(jìn)行市場(chǎng)選擇時(shí)傾向也會(huì)有所差異，因此本文預(yù)期高鐵開(kāi)通會(huì)對(duì)大型企業(yè)和中小型企業(yè)帶來(lái)異質(zhì)的影響作用；另一方面，服務(wù)業(yè)企業(yè)可分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和消費(fèi)性服務(wù)業(yè)兩大類，二者服務(wù)的對(duì)象不同，在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中也存在較大差異，因此不同性質(zhì)的服務(wù)業(yè)企業(yè)也會(huì)受到不同的影響?；诖?，本文將從城市、企業(yè)兩個(gè)層面展開(kāi)異質(zhì)性分析。

(1) 城市層面對(duì)企業(yè)出口異質(zhì)性分析

中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚存在不平衡、不充分的問(wèn)題，不同城市之間經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)設(shè)施差距較大，為觀察高鐵的開(kāi)通對(duì)位于不同綜合實(shí)力水平城市的企業(yè)帶來(lái)的作用有何不同，本文根據(jù)所處城市將企業(yè)樣本分為一線城市企業(yè)(1)、新一線城市企業(yè)(2)、二線城市企業(yè)(3)、三四線城市企業(yè)(4)四類，分類回歸分析，以觀察不同城市之間企業(yè)的異質(zhì)性，回歸結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 城市層面對(duì)企業(yè)出口異質(zhì)性回歸結(jié)果

高鐵開(kāi)通對(duì)一線城市企業(yè)(1)出口規(guī)模的影響系數(shù)為-0.261，對(duì)新一線城市企業(yè)(2)的影響系數(shù)為-0.793，均在5%水平上顯著，對(duì)于其他城市的企業(yè)影響則不顯著。這一結(jié)果可能是因?yàn)?，二線城市為各省會(huì)城市和部分東部地區(qū)發(fā)達(dá)城市，這些城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)大多與區(qū)域內(nèi)周邊城市聯(lián)系密切，較少會(huì)涉及到服務(wù)貿(mào)易出口，因此當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的出口規(guī)模受到高鐵的影響不顯著；三四線城市的服務(wù)業(yè)出口企業(yè)體量有限，整體受到的影響也不大。一線城市與新一線城市作為中心城市，在高鐵開(kāi)通后得以更加便利的輻射周邊二、三、四線城市，受到的影響也最為顯著。其中一線城市交通條件便利，商業(yè)活動(dòng)繁榮，本身也是服務(wù)業(yè)企業(yè)最集聚的地方，因此相對(duì)新一線城市而言受到的影響效果更低。

(2) 企業(yè)層面出口異質(zhì)性分析

表5中(1)、(2)列展示了大型企業(yè)、中小企業(yè)4的分樣本回歸結(jié)果。結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通對(duì)大企業(yè)(1)的影響效果并不顯著，對(duì)中小企業(yè)(2)的影響系數(shù)為-0.418，在1%水平上顯著?？赡艿脑?yàn)?，大企業(yè)擁有相對(duì)完備、成熟的銷售渠道，因此高鐵的開(kāi)通對(duì)大企業(yè)的出口活動(dòng)并沒(méi)有產(chǎn)生顯著的影響。但對(duì)于中小企業(yè)而言，由于缺乏資金支持和成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)，其試錯(cuò)成本更低，因此在高鐵開(kāi)通、區(qū)域間交易成本降低、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)更加完善后，中小企業(yè)更傾向于發(fā)展國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，導(dǎo)致其出口規(guī)模縮小?；貧w結(jié)果中企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率(R)與中小企業(yè)的出口規(guī)模表現(xiàn)出顯著的反向相關(guān)關(guān)系，對(duì)大型企業(yè)則不顯著。張杰等[23]和劉軍[24]等學(xué)者這樣解釋這一現(xiàn)象：市場(chǎng)分割將中國(guó)大量生產(chǎn)率高、創(chuàng)新能力強(qiáng)，但是規(guī)模小、難以獲得地方政府政策性支持的企業(yè)“擠出”到了出口市場(chǎng)。本文認(rèn)為，隨著高鐵的建設(shè)開(kāi)通，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的貿(mào)易成本和準(zhǔn)入門(mén)檻下降，原先被“擠出”到出口市場(chǎng)的中小企業(yè)中擁有高生產(chǎn)率的部分企業(yè)便更容易發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)開(kāi)拓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，因而在回歸結(jié)果中表現(xiàn)出了中小企業(yè)中生產(chǎn)率高的企業(yè)會(huì)更偏向于減少出口規(guī)模的現(xiàn)象。

服務(wù)業(yè)分為消費(fèi)性服務(wù)業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，二者之間存在明顯的差異。本文根據(jù)2012版證監(jiān)會(huì)行業(yè)分類和2019版國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)，將商貿(mào)服務(wù)業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)、市政公用事業(yè)、社區(qū)服務(wù)業(yè)、體育產(chǎn)業(yè)劃分為消費(fèi)性服務(wù)業(yè)；其他如物流運(yùn)輸、互聯(lián)網(wǎng)和相關(guān)服務(wù)業(yè)、零售業(yè)、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)等行業(yè)劃分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。分行業(yè)異質(zhì)性分析結(jié)果見(jiàn)表5(3)、(4)列，對(duì)于消費(fèi)性服務(wù)業(yè)(3)而言，高鐵開(kāi)通產(chǎn)生的影響不顯著，而對(duì)于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)(4)而言，高鐵開(kāi)通的影響系數(shù)為-0.329，在1%水平顯著。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)服務(wù)于制造業(yè)部門(mén)，且同樣進(jìn)行生產(chǎn)制造活動(dòng)，高鐵開(kāi)通帶來(lái)的區(qū)域間交通改善在其身上表現(xiàn)的更為明顯；而消費(fèi)性服務(wù)業(yè)往往更依賴于城市內(nèi)部消費(fèi)者的聚集，對(duì)區(qū)域間交通情況的改善并不敏感，受到的影響也不顯著。

表5 企業(yè)層面出口異質(zhì)性回歸結(jié)果

3.機(jī)制檢驗(yàn)

長(zhǎng)期以來(lái)，在制度和自然地理?xiàng)l件的約束下，中國(guó)本土市場(chǎng)一直存在較為嚴(yán)重的市場(chǎng)分割現(xiàn)象，并導(dǎo)致了企業(yè)高昂的國(guó)內(nèi)貿(mào)易成本，這一高昂成本又成為大量企業(yè)“低質(zhì)量”出口的重要原因。為檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通是否通過(guò)降低中國(guó)市場(chǎng)分割程度進(jìn)而影響服務(wù)業(yè)企業(yè)出口，本文設(shè)計(jì)如下機(jī)制檢驗(yàn)：第一步，通過(guò)(2)式模型在城市層面檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)市場(chǎng)分割程度的影響作用；第二步，將市場(chǎng)分割指數(shù)加入(1)式原模型中回歸，觀察市場(chǎng)分割指數(shù)對(duì)企業(yè)出口規(guī)模造成的影響。

城市層面對(duì)市場(chǎng)分割回歸結(jié)果見(jiàn)表6。在控制個(gè)體固定效應(yīng)(1)和雙向固定效應(yīng)(2)的模型中高鐵開(kāi)通對(duì)市場(chǎng)分割指數(shù)的影響系數(shù)分別為-0.069 7和-0.082 0，在10%、5%水平顯著。這一結(jié)果驗(yàn)證了本文在影響機(jī)制中的分析，即隨著高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分割程度趨于下降，顯著降低了區(qū)域間貿(mào)易成本，為出口企業(yè)轉(zhuǎn)內(nèi)銷提供了基礎(chǔ)。

表6 市場(chǎng)分割回歸結(jié)果

進(jìn)一步將市場(chǎng)分割指數(shù)加入(1)式模型中回歸，結(jié)果如表7所示?？梢钥吹剑哞F開(kāi)通對(duì)企業(yè)出口規(guī)模的影響總體保持穩(wěn)健，同時(shí)市場(chǎng)分割指數(shù)對(duì)企業(yè)出口規(guī)模的影響分別為-7.103、-73.32、-73.32，在僅控制個(gè)體固定效應(yīng)的模型中不顯著，添加了時(shí)間和行業(yè)固定效應(yīng)后在5%、10%水平顯著。回歸結(jié)果支持了影響機(jī)制的假設(shè)，即高鐵開(kāi)通通過(guò)降低市場(chǎng)分割水平、削減區(qū)域間交易成本，進(jìn)而對(duì)企業(yè)的出口規(guī)模起到了抑制作用。

表7 市場(chǎng)分割對(duì)企業(yè)出口規(guī)?；貧w

4.穩(wěn)健性檢驗(yàn)

本文首先通過(guò)平行趨勢(shì)檢驗(yàn)多時(shí)點(diǎn)DID方法使用的重要假設(shè)，接著通過(guò)替換因變量和PSM方法檢驗(yàn)基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

(1) 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

本文在此檢驗(yàn)使用多時(shí)點(diǎn)DID方法的重要前提平行趨勢(shì)假設(shè)。如圖1所示，在高鐵開(kāi)通(t)前各年份的虛擬變量與政策虛擬變量的交互項(xiàng)均不顯著，開(kāi)通后則表現(xiàn)出明顯的下降趨勢(shì)。因此可以認(rèn)為高鐵開(kāi)通不具有預(yù)期效應(yīng)，存在平行趨勢(shì)。

圖1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)Fig.1 Parallel trend test

(2) 替換因變量檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)結(jié)果的穩(wěn)健性，本文將因變量替換為企業(yè)當(dāng)年海外收入占總收入的比重，這一指標(biāo)也更有助于觀察企業(yè)選擇市場(chǎng)的傾向?；貧w結(jié)果如表8所示，在逐步添加固定效應(yīng)的過(guò)程中，高鐵開(kāi)通對(duì)企業(yè)海外業(yè)務(wù)收入占比的影響系數(shù)分別為-0.018 7、-0.014 4、-0.014 4，均在1%水平上顯著，顯著程度與影響系數(shù)的符號(hào)均與原模型的回歸結(jié)果相符，證明了本文基準(zhǔn)回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

表8 替換因變量檢驗(yàn)結(jié)果

(3) PSM-DID回歸

為進(jìn)一步檢驗(yàn)企業(yè)的出口行為是由于高鐵開(kāi)通而非自身原因改變的，本文采用PSM傾向性得分法，將原數(shù)據(jù)重新匹配后回歸，結(jié)果見(jiàn)表9。經(jīng)過(guò)PSM匹配后的回歸結(jié)果(2)為-0.241，且在 5%水平顯著，與原回歸結(jié)果(1)相比顯著系數(shù)有所下降但符號(hào)一致，再次證明了企業(yè)出口規(guī)?？s小是高鐵開(kāi)通造成的，并進(jìn)一步證明了本文結(jié)論的穩(wěn)健性。

表9 PSM-DID檢驗(yàn)

四、結(jié)論與政策建議

1.結(jié)論

本文基于2008-2018年的國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)(CSMAR)中國(guó)上市服務(wù)業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)，采用多時(shí)點(diǎn)DID方法觀察了高鐵開(kāi)通對(duì)當(dāng)?shù)胤?wù)業(yè)企業(yè)出口造成的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：

第一，高速鐵路的開(kāi)通抑制了服務(wù)業(yè)企業(yè)的出口規(guī)模，但也在一定程度上降低了國(guó)內(nèi)服務(wù)品市場(chǎng)的分割程度、促進(jìn)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化進(jìn)程。

第二，進(jìn)一步異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)，從企業(yè)規(guī)模來(lái)看，中小型企業(yè)更易受到高鐵開(kāi)通的影響，且勞動(dòng)生產(chǎn)率與中小企業(yè)的出口規(guī)模表現(xiàn)出顯著的負(fù)向相關(guān)關(guān)系；從所處城市綜合實(shí)力水平來(lái)看，一線、新一線城市受到的影響程度最深，新一線城市受到的影響效果更大；從企業(yè)性質(zhì)來(lái)看，相較于消費(fèi)性服務(wù)業(yè)，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)企業(yè)受到的影響更為顯著。

2.政策建議

第一，繼續(xù)加強(qiáng)新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。雖然高鐵的開(kāi)通抑制了服務(wù)業(yè)企業(yè)的出口規(guī)模，但是推動(dòng)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化進(jìn)程。市場(chǎng)整合程度的提高有助于促進(jìn)國(guó)內(nèi)要素流通、服務(wù)業(yè)進(jìn)一步繁榮，從而為打造國(guó)內(nèi)大循環(huán)格局帶來(lái)了積極的促進(jìn)作用；同時(shí)也對(duì)服務(wù)業(yè)企業(yè)發(fā)展帶來(lái)了值得肯定的積極作用，更高水平的基礎(chǔ)設(shè)施條件可以進(jìn)一步降低國(guó)內(nèi)服務(wù)品市場(chǎng)分割程度并加強(qiáng)服務(wù)業(yè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而為服業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)提供更堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

第二，強(qiáng)化高鐵網(wǎng)絡(luò)式建設(shè)運(yùn)營(yíng)。實(shí)證結(jié)果顯示，二、三線城市受高鐵開(kāi)通的影響有限，因此在高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要注意加強(qiáng)小規(guī)模城市間的空間聯(lián)系，從而將高鐵發(fā)揮的作用下沉到更基層的地方。如何能更進(jìn)一步擴(kuò)大高速鐵路的優(yōu)勢(shì)，順應(yīng)“十四五”規(guī)劃中加強(qiáng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)作為主體，以國(guó)際循環(huán)提升國(guó)內(nèi)大循環(huán)效率和水平的戰(zhàn)略導(dǎo)向，發(fā)揮其在對(duì)外貿(mào)易中的正向作用，從而形成良性互補(bǔ)的國(guó)內(nèi)外兩個(gè)循環(huán)，也是尚待進(jìn)一步深入研究的問(wèn)題。