碳減排難題何解？

陳秀娟

“雙碳”目標的制定給汽車行業帶來了新考驗，也為新能源汽車產業發展提供了新機會。

2020年，我國在聯合國大會上明確提出，二氧化碳排放量力爭于2030年前達到峰值、2060年前實現碳中和。碳達峰、碳中和（后簡稱“雙碳”）目標的制定給汽車行業帶來了新考驗，也為新能源汽車產業發展提供了新機會。“雙碳”目標下，汽車產業該如何發揮作用？相關政府部門、行業機構、企業應如何協同推動該目標的達成？

交通碳排放占比高達14%

過去9年，我國交通運輸領域碳排放年均增速保持在5%以上，已成為溫室氣體排放增長最快的領域之一。截至2020年，全國機動車保有量達3.72億輛，其中汽車2.81億輛。再加上航空、鐵路、水運等，交通領域碳排放量非常大。

因此，在近日召開的“交通碳達峰和碳中和目標、路徑與對策論壇”上，能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥強調：“交通行業逐漸成為越來越多城市大氣污染的主要來源，同時也是溫室氣體排放的重要來源，交通行業率先實現零排放對空氣質量達標、保護人體健康、支持國家氣候變化目標實現、推動碳達峰碳中和目標落實非常關鍵。”

而據國際清潔交通委員會中國項目負責人、高級研究員何卉介紹，當前全球交通部門排放的CO2約占總排放的1/4，而交通運輸活動預期還會在未來15年間增長3倍。

數據顯示，中國交通部門的燃油消耗量占全國總消耗量的60%以上，CO2排放量占總排放量的6.7%～14%。隨著近年來油耗標準以及新能源車輛推廣等一系列政策和規劃的實施，預計交通領域將于2028年-2030年間碳達峰。

對于2060年交通領域碳中和的目標能否順利實現，生態環境部機動車排污監控中心副主任尹航認為，如果不采取更嚴格的交通減碳政策，該目標的實現將是巨大挑戰：“我國需要從長遠考慮，以終為始部署更為嚴格的交通減排政策和措施，助力國家2060年碳中和目標的實現。”

產業路徑與戰略選擇

從產業層面看，汽車與交通領域助力“雙碳”目標實現的路徑有哪些？

有觀點認為，道路交通領域的碳達峰本質上是化石能源用量的達峰（假設單車能耗不變，則可視作燃油車數量的達峰），因此增量電動化比例提升的主要作用是減緩碳排放的增長速度，而存量的電動化轉化才是削減碳排放的主要手段。

ICCT2050年遠景規劃研究表明，通過五個戰略路徑——機動車能效和CO2排放法規標準、零排放汽車政策法規、尾氣污染物排放標準、低碳可再生燃油法規、交通活動需求管理，可以在2050年為全球交通帶來80%的CO2減排。

交通運輸部規劃研究院環境所總工程師劉勝強對《汽車觀察》記者指出，營運性公路運輸是制約交通碳達峰的關鍵領域，推進交通碳達峰的主要舉措包括加快推廣新能源車輛、優化貨物運輸結構、引導綠色出行、提升車輛能效水平和運輸組織效率等。目前公交和出租碳減排路徑比較清晰，但重型貨車還缺乏成熟的能源替代方案，是低碳技術研發的重點。他認為，支撐2060年碳中和目標需要電力行業向“零碳”轉變，需要通過技術研發實現交通裝備革命性變革。對于營運性新能源車，采用運營補貼模式更有利于推廣應用。

在中國汽車技術研究中心副總經理吳志新看來，加快發展智能新能源汽車是汽車行業實現“雙碳”目標的重要技術路徑和戰略選擇。同時，汽車行業也要重視傳統能源汽車節能減碳及汽車制造全產業鏈節能低碳。但汽車行業實現“雙碳”目標，僅靠汽車行業自身是萬萬不能的，離不開與大能源、大交通的協同發展、融合互動。車聯網、電力能源網、智慧交通網的深度融合可系統提高能源利用及交通運輸效率，進而全面降低碳排放。此外，還需推行綠色生活方式，減少“不必要的交通”。

加州大學戴維斯分校中國交通和能源中心（C-CET）主任王云石放眼國際，以加州政府的減排政策舉例。他介紹，為了達到減少大氣污染和二氧化碳排放的目標，加州從九十年代便開始對小車、能源公司進行管制，如今管制范圍已經擴大到大客車及卡車。

“我們建議，積分政策目標要對準碳中和，起到推動卡車電動化的作用。不僅要保持技術中立，對新技術加倍激勵，與此同時，低碳燃料標準、運輸公司零排放強制政策等配套政策也應同步推進。”王云石建議。

中國汽車技術研究中心政研中心副主任劉斌也認為，當前，加快普及新能源汽車是我國汽車行業實現“雙碳”目標的重要手段。劉斌稱，有必要結合國內外實施經驗與產業發展需求，綜合考慮各類政策實施效果，研究提出下階段我國新能源汽車財稅激勵政策調整方向。遵循投入產出總體平衡、政府引導與市場驅動并重、獎勵政策與約束手段并用、分步實施科學有序等基本原則，構建中長期新能源汽車財稅激勵政策體系設計方案，發揮財稅政策對產業的引導作用和正向調節效應，推進實施“雙碳”目標。

地方在行動

除了產業路徑與戰略的選擇以外，地方層面的實踐也至關重要。“十四五”規劃建議，降低碳排放強度，支持有條件的地方率先達到碳排放峰值，制定2030年前碳排放達峰行動方案。在此建議指導下，目前，上海、深圳、海南、張家口等城市已積極展開相關行動。

上海是車輛電動化推廣與發展的前沿陣地，截至2019年底，新能源汽車已推廣累計超過30萬輛，位居全球前列。其中，新能源公交累計推廣達到11，141輛，占全市公交車總量的61.5%。上海城鄉建設和交通發展研究院副院長、教授級高工朱洪認為，進一步推進上海的新能源汽車產業發展，要從市場推廣、產業發展、模式創新三個方面著手。在市場推廣上，改變原有直接對產品補貼的推廣政策，轉變為全面降低新能源汽車使用成本的政策;在產業發展上，由原本的重規模轉向規模與質量并重的發展政策;在模式創新上，繼續鼓勵和推動產品使用模式的創新和服務模式的創新，并且推廣到全國。

作為新能源汽車推廣應用效果最好的城市之一，深圳的新能源車保有量始終處于全球領先的位置。截至2020年8月底，深圳市共推廣新能源汽車約40萬輛（超過了挪威、日本等國家全國的保有量），占機動車總保有量的11.3%，其中公交車1.63萬輛、巡游出租車2.15萬輛、網約車約3萬輛、普貨車輛7.7萬輛、泥頭車0.42萬輛、環衛車0.21萬輛、私家車及其他車輛24.9萬輛。目前深圳的新能源車推廣應用主要措施包括購置補貼、運營補貼、路權、充電免費停車、充電樁建設補貼、優惠充電電費等。

近年來，海南省已形成生態文明建設的樣板。生態環境部機動車排污監控中心政策研究部副主任郝春曉介紹，海南針對移動源排放控制和清潔化提出了一系列舉措，而如何實現貨車電動化是目前面臨的一個難點。相關政府部門針對其貨運需求及特點，設計海南省貨運電動化路線圖，并針對路線圖推廣提出了建議，助力海南省盡快實現機動車全面電動化。

此外，作為國家可再生能源示范區，張家口也在先行先試零碳氫能交通的規模應用。目前，張家口的300余輛氫燃料電池公交車累計運行已超過1，600萬公里，使用綠氫超過1，000噸。預計在2022年冬奧期間，推廣規模還將成倍增加。

當然，除了車輛本身以外，交通行業的碳中和還應涉及運輸需求和基礎設施的保障，如建設用地和城市、電網規劃等。從這個角度來看，“雙碳”目標應是全產業的共同課題，行業各方應協同共進，合力繪就產業藍圖。