“華為們”的野心和誠心

李琳

純做硬件的供應(yīng)商生存壓力可能會比較大，但軟件供應(yīng)商，正在迎來新的發(fā)展機遇。

汽車迭代的浪潮中，軟件定義汽車成為行業(yè)共識，與用戶需求直接相關(guān)的智能座艙，成為軟件定義汽車的“當(dāng)頭炮”。

在語音、圖像、人工智能、內(nèi)容生態(tài)和用戶運營等方面有著豐富經(jīng)驗的科技公司，入局智能座艙領(lǐng)域有著天然優(yōu)勢。特別是像華為、東軟等佼佼者積累了大量生態(tài)鏈、連接能力和技術(shù)力量，為智能座艙多模態(tài)交互注入了新的活力。

根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，未來5年內(nèi)軟件占車輛價值將達(dá)到40%，科技公司與傳統(tǒng)OEM聯(lián)手合作，或能夠產(chǎn)生1+1>2的效益，順利進(jìn)入智能汽車競爭。

軟件需求塑造新玩家

伴隨著新四化浪潮的不斷推進(jìn)，智能座艙不止要滿足“安全”需求，還要兼顧智能、趣味的出行體驗。智能座艙功能的增加，讓集中式電子電氣架構(gòu)成為發(fā)展趨勢，支撐快速數(shù)據(jù)吞吐、自主場景決策的車端高算力芯片受到前所未有的關(guān)注。

在智能座艙的玩家中，整車廠最熟悉硬件和組裝，卻不怎么懂軟件;傳統(tǒng)Tier1擁有軟硬件開發(fā)能力，與整車廠合作經(jīng)驗豐富，但軟件開發(fā)的能力并不頂尖。相比之下，科技企業(yè)雖然在硬件經(jīng)驗上比較缺乏，卻擁有強悍的軟件、系統(tǒng)。

東軟集團(tuán)副總裁兼汽車電子事業(yè)本部總經(jīng)理孟令軍表示，隨著車企對軟件需求的日益增加，供應(yīng)商的技術(shù)實力和服務(wù)能力才是勝出關(guān)鍵：“在汽車供應(yīng)商體系中，一些純做硬件的供應(yīng)商生存壓力可能會比較大，但對于軟件供應(yīng)商來說，正在迎來新的發(fā)展機遇。”

在車載領(lǐng)域30年積累下來的技術(shù)經(jīng)驗與IP資產(chǎn)，讓東軟集團(tuán)不僅能為車企提供系統(tǒng)集成、產(chǎn)品評價等專業(yè)服務(wù)，還可以進(jìn)行高效的定制化、量產(chǎn)化開發(fā)，同時可支持與主機廠共建ODC，并按照車企規(guī)劃推進(jìn)軟件開發(fā)進(jìn)度，強化車企的IP儲備。

在孟令軍看來：“智能化是指車內(nèi)的智能，網(wǎng)聯(lián)化是指跟外部的通訊，這些功能都需要通過座艙來實現(xiàn)，因為智能座艙是車內(nèi)智能與對外網(wǎng)聯(lián)的結(jié)合點。而東軟集團(tuán)需要考慮的就是如何把人機交互與自動駕駛等智能化的銜接與融合做好，換句話說，我們就是打通智能座艙車內(nèi)智能、人機交互、自動駕駛等功能的橋梁。”

現(xiàn)如今，智能化正在成為各大汽車品牌差異化競爭的核心要素，傳統(tǒng)車企在向智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉(zhuǎn)型時最焦慮的問題就是如何實現(xiàn)智能化，而這恰恰是東軟集團(tuán)的優(yōu)勢所在，其所具備的軟硬件結(jié)合能力，特別是圍繞智能座艙提供服務(wù)的能力，可以更好地服務(wù)于車企。

智能座艙的生態(tài)圈

智能座艙的迅速發(fā)展，離不開技術(shù)和生態(tài)。當(dāng)前，伴隨著汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，汽車本身以及支持智能座艙的底層技術(shù)，例如5G、網(wǎng)絡(luò)連接、大數(shù)據(jù)處理、高性能低功耗計算等，都在迅速進(jìn)化。同時，迅速發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)也為智能座艙市場的壯大提供了土壤，從成熟的汽車制造商到造車新勢力，從硬件廠商到軟件生態(tài)廠商，越來越多的企業(yè)邁入這個領(lǐng)域并且持續(xù)加大投入，而消費者對座艙智能化與強大功能的需求，更加速了這一進(jìn)程。

在智能座艙領(lǐng)域，科技巨頭們都已入場，利用自己在AI、通信領(lǐng)域積累的研發(fā)底蘊，在硬件、系統(tǒng)、生態(tài)領(lǐng)域充分布局，為汽車產(chǎn)業(yè)引入巨量的科研投入和領(lǐng)先技術(shù)，華為就是其中最鮮明的例子。

憑借著智能駕駛和智能座艙，華為的光芒已經(jīng)不亞于任何一家主機廠。上海車展期間，華為與極狐聯(lián)合打造的阿爾法S HI車型賺足了眼球，華為與塞力斯聯(lián)合打造的“華為智選SF5”的車型，讓塞力斯SF5銷量在幾天之內(nèi)就突破了3000輛。從極狐阿爾法S和賽力斯SF5的例子，可以看出智能化對于電動汽車競爭力的提升，至關(guān)重要。

華為智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文表示：“不論中國還是全世界，都缺一個面向汽車的真正的操作系統(tǒng)”。

在智能座艙領(lǐng)域，華為擁有三個重要布局：HarmonyOS、麒麟芯片模組以及AR-HUD。HarmonyOS是華為在不同設(shè)備之間通過模塊化組合、抽取增減的方式，來快速打造的針對車機的鴻蒙操作系統(tǒng)。

華為在HarmonyOS上增量開發(fā)了12個車機子系統(tǒng)和5大業(yè)務(wù)增強能力，包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務(wù)并發(fā)、窗口自適應(yīng)、基礎(chǔ)能力組件。車機與其他智能終端之間有分享和聯(lián)系，用一套系統(tǒng)滿足各種硬件設(shè)備，將人、車、家打通，實現(xiàn)真正的萬物互聯(lián)。

“華為通過硬件生態(tài)實現(xiàn)車內(nèi)外分布式設(shè)備的互聯(lián)互通，共同接入到計算平臺和軟件平臺。”王慶文表示，“同時，華為在開放API幫助車企、一級供應(yīng)商和生態(tài)伙伴，快速開發(fā)滿足用戶需求、又符合各個車企差異化的服務(wù)和特性，使用戶的駕乘體驗得到極致、得到有趣、得到享受。”

王軍透露，基于HarmonyOS車機系統(tǒng)，華為已經(jīng)與80多家軟硬件伙伴們展開深度合作。努力改變當(dāng)前座艙系統(tǒng)硬件固化、應(yīng)用少、升級慢的局面，聯(lián)合定義硬件接口，做到硬件即插即用、可替換升級、多樣化硬件之間互聯(lián)互通，并通過API接口開放給應(yīng)用，快速開發(fā)全場景覆蓋、多設(shè)備協(xié)同的座艙系統(tǒng)，為消費者提供個性化、智能化、多樣化的服務(wù)體驗。

在HarmonyOS系統(tǒng)中，華為構(gòu)造了基于麒麟模組計算平臺，面向操作系統(tǒng)的座艙軟件平臺和包括AR-HUD和車載智慧屏的顯示平臺，行業(yè)生態(tài)涵蓋應(yīng)用層級的北向合作伙伴和軟件層級的南向合作伙伴。硬件生態(tài)方面通過Open Lab，利用即插即用的方式不斷更新，軟件生態(tài)方面則通過API的方式開放給合作伙伴，甚至是游戲企業(yè)，以催生更多的商業(yè)模式。

王軍曾表示，華為將始終堅持平臺+生態(tài)的戰(zhàn)略，并進(jìn)一步加大在生態(tài)領(lǐng)域的投入。今年下半年蘇州創(chuàng)新中心將對外開放，計劃每年提供5，000多萬元的設(shè)備支持，在3年內(nèi)投入300多位專家資源、發(fā)展超過300家合作伙伴。重點圍繞MDC、HarmonyOS座艙和數(shù)字平臺構(gòu)建合作生態(tài)圈，與車企、伙伴，以及高校和行業(yè)組織，緊密合作，推進(jìn)聯(lián)合創(chuàng)新、人才培養(yǎng)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

只做主機廠的服務(wù)者

在ICT領(lǐng)域積累多年的技術(shù)經(jīng)驗，以及強大的品牌效應(yīng)，讓華為造車的傳言一直不斷，特別是在小米、百度相繼宣布造車進(jìn)程后，車圈對華為造車的猜測甚囂塵上。面對諸多猜測，華為一直秉承著堅定否認(rèn)的態(tài)度：華為不造車，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車。

王軍表示：“華為在進(jìn)入汽車行業(yè)后，就一直希望創(chuàng)造一個新的商業(yè)模式，這個模式讓華為與整車企業(yè)在整車定義時就聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)，雙方共同打造面向未來的智能汽車，這就是Huawei Inside模式的產(chǎn)生。”

通過Huawei Inside模式，華為希望與車廠強強聯(lián)合，打造出一部好車。更多的情況下，華為采用傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)的模式。王慶文表示：“華為通過硬件生態(tài)實現(xiàn)車內(nèi)外分布式設(shè)備的互聯(lián)互通，共同接入到計算平臺和軟件平臺。同時，華為在開放API幫助車企、一級供應(yīng)商和生態(tài)伙伴，快速開發(fā)滿足用戶需求、又符合各個車企差異化的服務(wù)和特性，使用戶的駕乘體驗得到極致、得到有趣、得到享受。”

與華為類似，東軟同樣將自己定義為車企的合作者。“不管是車企還是新入局者，對東軟集團(tuán)而言都不是競爭關(guān)系，而是合作關(guān)系，因為他們能做的有限，而我們能做的很多，除了能做SOA架構(gòu)外，我們還是全球領(lǐng)先的IT Solution供應(yīng)商，從云端到終端都可以賦能車企需求。”孟令軍始終認(rèn)為，市場終究還是競爭與合作并存的發(fā)展格局。

在對于智能座艙得布局上，華為和東軟都堅持做車企的合作伙伴，用科技賦能下游車企為核心戰(zhàn)略。從實際市場發(fā)展角度看，科技公司結(jié)合自身技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢與車企的量產(chǎn)落地能力，可以實現(xiàn)智能座艙“發(fā)布即量產(chǎn)”，加快產(chǎn)品落地速度，積累產(chǎn)品落地經(jīng)驗，幫助科技企業(yè)進(jìn)行技術(shù)不斷演進(jìn)與迭代。

面對越來越多車企開始自建軟件團(tuán)隊，相當(dāng)于是把此前軟件供應(yīng)商的活拿來自己做，這是否意味著軟件供應(yīng)商的“用武之地”在逐漸變小？在軟件定義汽車的時代，整車企業(yè)也開始紛紛組建自己的軟件團(tuán)隊，都在做SOA架構(gòu)，這在某種程度上是把此前軟件供應(yīng)商負(fù)責(zé)的工作轉(zhuǎn)為自己親自來操盤。這是否意味著軟件供應(yīng)商的用武之地會逐漸變小？

孟令軍給出了否定的回答：“車企能做的有限，而軟件供應(yīng)商能做的很多，比如東軟除了可以做SOA架構(gòu)，還有IT Solution的經(jīng)驗，目前東軟是全球領(lǐng)先的IT Solution的供應(yīng)商，從云端一直到終端，面向未來軟件架構(gòu)，可以持續(xù)賦能整車企業(yè)。”

事實上，整車企業(yè)也在發(fā)力智能座艙，而孟令軍認(rèn)為，車企即便做也不會一家通吃，一定會找相應(yīng)的合作伙伴一起做開發(fā)，市場仍然是競爭與合作并存的發(fā)展格局。