祖似杰：自主品牌如何蛻變？

劉小勇 譚晶寶 王正 李彥

“以客戶為中心正在變成以用戶為中心，對用戶更深的理解、更到位的用戶服務就是車企的核心競爭力。”祖似杰表示。

近年來，我國汽車工業技術水平取得了巨大進步，科技創新能力顯著提升。隨著新能源汽車逐漸被世界認可并成為新的發展方向，中國汽車產業的全球地位也隨之提升。新的形勢下是否就意味著我們已經掌握了產業發展的主導權？關鍵基礎技術的創新能力同國際先進水平相比還有哪些差距？

帶著相關問題，《汽車觀察》雜志與《水木清華》雜志報道組對上汽集團副總裁、總工程師祖似杰進行了專訪，以期通過這家國內最大汽車集團的發展之路探知中國車企在世界汽車產業中的地位。

自主研發的三次進階

在祖似杰看來，上汽集團的自主研發之路主要經歷了三大階段。“第一個階段是零部件的國產化階段。國產化是一筆很大的投入，我們在發動機、變速箱、座椅、車燈等多個核心零部件領域都成立了合資公司，每家企業都形成了自己的測試能力、制造能力和創新研發能力。不僅通過精益生產把成本做到了最低，技術也做到了世界領先。”祖似杰介紹。

在桑塔納國產化的初期，按照德國的標準，國內只有輪胎和收音機天線兩個零件可以滿足車規級要求。如今上汽大眾生產的途觀國產化率達到了97%，除了部分芯片和少數特殊材料外已經全部實現國產化。從最初的桑塔納國產到華域汽車這個國內最大零部件體系的形成，上汽在零部件領域形成了自己完整的開發能力，旗下產品也從供應中國走向了供應全球。

與通用合資成立泛亞汽車技術中心讓上汽研發開始了第二次跨越 ，在這一階段，上汽形成了整車的本土開發能力，從內飾、外飾到車身，如今的泛亞已經具備了包括電子電器架構在內的整車架構設計能力，并形成了完善的整車開發流程。“不僅如此，由于我們的很多設計以外包形式進行，泛亞還帶動了國內的很多設計公司，拉動了本土產業鏈的發展。”祖似杰表示。

第三階段是榮威、名爵兩大自主品牌的打造。雖然上汽自主品牌的打造以收購的英國羅孚為基礎，但之后的所有車型均實現了正向開發。從整車架構到發動機、變速箱，再到現在的新能源汽車，上汽完成了從本土研發到自主研發的第三次蛻變。

“以三電技術為例，做BMS既要懂車，又要懂電池，當時根本找不到師傅去學，只能靠自己。在這種艱難的條件下，我們攻克了三電技術。在智能汽車方面，我們在線性底盤、線控轉向、5G技術等方面也進行了布局，這些新技術國外也還沒有，全都只能正向研發。包括SOA軟件平臺 、中央集中式架構和域控制器都是自己做的，還有一些領域雖然不自己做，但我們也通過合作的方式去投入。上汽的這些投入不只是為了自己的產品，同時也是為了把整個產業鏈和中國的工業基礎打造起來。”祖似杰進一步解釋。

從零部件的國產化到供應體系的成熟，從整車開發能力的本土化到自主化，上汽的研發之路也是中國汽車產業發展的一個縮影。為什么造車新勢力和跨界進入汽車行業的玩家越來越多？祖似杰認為：“一方面是因為新能源汽車從傳統動力系統變為三電系統后，一級零部件數量由3萬多個降到1萬多個，裝配的復雜度和設計復雜度有所降低;另外一個重要原因就是經過多年的積累，國內形成了很好的零部件體系基礎，整個工業體系已今非昔比。從這一層面而言，造出一輛質量合格的整車的門檻確實是變低了。”

核心能力既要傳承也要更新

“電動化之后，車企幾乎用的都是供應商的電池，智能化的過程中，互聯網企業的參與度也越來越高，在電動化和智能化的雙重沖擊面前，整車企業的核心競爭能力發生了哪些變化？例如整車代工模式，從最初的飽受質疑到被證明可行，汽車的交付模式和產業鏈分工也在發生變化，在這種趨勢下，傳統整車企業又該如何構建自己新的核心競爭力？”

面對記者的靈魂拷問，祖似杰肯定地說道：“將來汽車行業可能也會有代工這種類似的分工形式，但OEM要對車輛負責，就必須對設計和制造的各個環節全面負責。代工這種生產分工形式的改變我覺得很正常，其實傳統企業也有代工，麥格納很早就給寶馬、奔馳代工。由于產品需要不斷更新迭代，實際上設計跟制造在某種程度上是不可分割的。蘋果也代工，但蘋果對制造環節是全面掌控的。”

當談及安全問題的時候，祖似杰格外慎重，他強調：“我始終認為對汽車的質量要高度重視。汽車是一個公共產品，安全是第一要素，問題要有追溯性。比如芯片行業IDM公司，從集成電路設計、晶圓制造到封裝和測試的所有環節都自己做，出現問題時，可以全程追溯回去。”

面對層出不窮的新技術，祖似杰認為，在對產品安全和質量負責的基礎上，車企的核心能力既有傳承的部分，也有需要更新迭代的內容。

第一，車企始終沒有變的一個核心能力就是集成能力，而且集成能力的要求比原來更高了。祖似杰指出：“集成得越好，產品就越好，就越體現你的水平。未必局部最優，但要整體最優，集成能力是整車企業最重要的能力之一。”

第二，智能網聯時代，車企要更加理解用戶。既要能準確地抓住用戶的差異化需求，還要具備滿足用戶需求的能力。“用戶的個性化越來越突出，過去我們用一款車打動所有用戶、撬動一整個細分市場的時代已經一去不復返了。以客戶為中心正在變成以用戶為中心，通過智能汽車與用戶之間的連接，可以做到比用戶更清楚他自己想要什么。對用戶更深的理解、更到位的用戶服務就是車企的核心競爭力。”祖似杰表示。

第三，核心技術的掌握是車企的另一大核心能力。汽車是一個復雜的工業品，基礎能力必不可少，軟定義汽車不代表硬件就止步不前，基本的武功要有，新的武功也要有。同時，我們要通過新技術的掌握增加與用戶之間的觸點。“說句老實話，過去我們也不是不愿意跟用戶多接觸，而是沒有技術手段。過去我們如果電話調研，客戶會覺得煩。現在我們甚至不需要直接接觸，就能自動為用戶提供服務。與用戶接觸的成本下降了，及時性提高了。”祖似杰說道。

在此基礎上，上汽提出了軟件、人工智能、網絡信息安全、大數據和云計算五大核心技術能力。祖似杰介紹：“軟件能力過去汽車行業有，但更多是孤島式的嵌入式軟件，架構層面的軟件能力還不夠;另外，我們現在不是造一輛物理車，而是要造一輛數據車，這就意味著我們要有云計算能力。以前智能化是單車學習，就像在家里找個私教，現在變成了校園學習，同學之間可以互相學習，效率更高;5G讓汽車、工廠等各個終端都實現了互聯，海量數據的傳遞、處理、應用本身就很復雜，還會涉及隱私和安全的問題，所以大數據也是一個非常大的挑戰;人工智能是大數據時代的一種先進生產力，這方面的能力是汽車行業過去所不具備的;最后還有網絡信息安全，要做到云（云計算）、管（傳輸過程）、端（設備或車輛本身）、邊（邊緣計算）全方位的安全不僅需要汽車行業努力，還需要跟其他相關行業聯合攻堅。”

軟件的挑戰更大

“新造車勢力和IT行業敢于進入汽車行業，除了有錢，肯定還因為他們手里有更擅長的東西，恰好是以后造車所需要的。上汽提出的五大能力對傳統車企來說都是‘新能力，而且都是偏‘軟的。傳統車企在迎接新勢力和科技公司的挑戰時，如何才能在這些‘新能力上繼續保持優勢？”

針對記者的追問，祖似杰感慨：“原來汽車是機電一體化，以機械硬件為主，看得見，摸得著，質量很容易區分。電池的出現給了我們第一次挑戰，新能源車的自燃究竟是整車控制的問題，還是電芯本身的問題？由于從硬件變成了電池內部的化學反應，很難從表面得出準確的結論。”

此外，用戶對智能化的接受程度越來越高，大量上車的軟件更加看不見摸不著，而軟件最大的問題是天生就有bug，沒有bug的軟件不存在。軟件的生命周期比硬件更長，硬件設計完成就基本定型，軟件則需要不斷OTA，過程中還會有新的內容加進去，所以從某種程度來說，軟件帶來的挑戰更大。

汽車上如此復雜的軟件需要巨大的投入，而且涉及的產業鏈長，每個環節都要管理到位。因此，不僅傳統汽車制造沒有規模走不通，智能汽車時代，軟件也要講求規模。

“人工智能技術的應用是一項更大的挑戰，人工智能本身還是一個“黑盒”，所以有人講無人駕駛的時候，我說且慢，不能把這個拔得太高。完全無人駕駛汽車是一個應用人工智能技術的智能體，他行駛在路上的時候可能對人造成各種危害，這個問題沒解決之前，我認為是不能夠有完全的無人駕駛汽車的。”面對行業內最炙手可熱的無人駕駛，祖似杰保持著高度的冷靜。

要戰勝挑戰，祖似杰認為首先應該調整汽車公司的人才結構。“偏軟的人才甚至要超過一半，上汽已經做了一些布局，包括成立軟件中心、人工智能實驗室、云平臺公司，而且我們的這些能力是專門針對汽車場景的，現在我們的軟件人才已經接近1萬人了。”

當然，純軟件是不行的，還需要軟硬結合。傳統汽車跟新汽車既有很大的區別，又有非常強的聯系。對于傳統汽車上包括制動、轉向在內的這些“硬”科技，上汽已經攻堅了十多年。這種“硬”科技需要長期積累，離不開汽車場景下的大量數據支撐。對AI芯片等新興“硬”科技，上汽也在積極布局。“這些技術剛出來，汽車行業里還找不到這方面的‘老法師，我們需要加快其他行業人才與汽車場景的結合。要跟場景結合就需要大量數據，我們常年積累建立起的規模效應就成為我們的重要優勢了，所以規模經濟也不是一朝一夕做出來的。”祖似杰坦誠地表示。

最后，要做好用戶生態。祖似杰表示：“生態里我們是不站隊的，這是用戶自己的選擇。我們本著開放和以用戶為本的態度去打造生態，我們打造的開放式開發者平臺也是希望把用戶、供應商、合作伙伴和整車企業的各方力量集中起來，在這個方面我們很有信心。中國將來在智能網聯和電動車上可能會超越國外，主要有幾個原因：一是中國的場景多;二是中國的用戶愿意用這些創新的東西;三是我們有很大的市場優勢;四是我們各方面的科技要素都有，有一個很好的生態。消費互聯網我們實際上已經走在了世界前面，我們只需要把消費互聯網領域優勢引入到汽車上來。今年的上海車展就是一個風向標，大家越來越關注本土汽車。”

“總的來說，汽車行業要抓住兩件事情，一個是規模優勢，一個是網絡效應。網絡效應更偏軟，規模效應可能偏硬一點。”祖似杰總結道。

重構新型關系

新技術、新模式不僅改變了車企與供應商和合作伙伴之間的關系，也改變了車企與用戶之間的關系。“硬件時代的信任是看得見摸得著的，產品的好壞也很容易區分，在軟件定義汽車的時代，因為軟件看不見摸不著，整車企業與各方之間建立信任是否變得更加困難了？”記者問道。“過去我們有一輛車代步已經很幸福了，現在汽車不僅是一個代步工具，它真的變成了移動智能空間，用戶更關注汽車的體驗了。我們有句話叫作數據決定體驗，軟件定義汽車。以前把車賣出去就結束了，現在不斷有新的軟件加到車上，車主從客戶變成用戶之后，在產品的全生命周期中都與車企緊密相連，車企也要對車輛的全生命周期負責。對汽車行業來說，這是一場巨大的變革。”祖似杰表示。

智能化普及之后，車企與用戶之間從低頻接觸變成了高頻接觸，越來越多的軟件應用把車變成了一個可互動、可生長、可迭代、可進化的生命體。“用戶都希望千人千面或者更有參與感，所以我們推出了面向用戶的SOA架構，目的就是為了讓用戶能更多地參與進來。”

SOA的另外一重涵義是解決新形勢下整車跟供應商之間的零整關系。在新的合作模式下，汽車產業鏈面臨邊界重構的問題，原來的層級結構變得越來越模糊。

“比如座椅，我把車上的其他數據給座椅使用可以讓它變得更好，同時座椅本身產生的數據也可以用在車輛的其他方面。數據的交換可以讓各自的進化速度更快，也讓整車與供應商的關系比過去更緊密了。數據是一種新的生產資料，這種良性的關系只要能對用戶產生價值，最后也一定會在供應鏈的上下游產生價值。”

祖似杰再次強調：“從對車輛負責的角度來說，很多技術整車企業是要掌握的，在這個前提下，可以再進行分工。比如電池，我甚至覺得中國最好只有一種標準的電池，就跟五號電池一樣，到任何地方隨便買一個就能裝上車，規模效應最好，成本也會最低。我們原來這幾代汽車人摸索出了一套整車開發流程，在智能汽車時代，這個流程也是要重構的，我們要構建新的流程來解決新的分工問題。”

是跟隨者，也是引領者

在傳統汽車時代，中國汽車品牌一直懷有高端化的夢想，但品牌向上的道路走得異常艱難。電動化給了我們新的機會，不少中國車企紛紛推出了自己的高端品牌，并獲得了市場的認可，這在傳統燃油車時代是不敢想象的。

祖似杰認為，從天時地利人和來看，中國車企到了向上突破的階段了。“首先是我們的人變了，更加年輕化的用戶更愿意相信民族品牌，并對自主技術由衷地認可，他們愿意接受新事物，并為這些東西買單。”

另外，通過數代汽車人的努力，中國汽車產業今非昔比，已經從夯實基礎的階段進階到了創新發展的階段。祖似杰認為：“在我們成熟的零部件體系上造出的車都不會太差，現在的用戶更加愿意為體驗買單，他們對科技屬性的需求已經超過了原來的那些基本需求，國產車的科技進步更快，體驗更好，用戶就更愿意為國產車買單。”

與外資品牌相比，國產車還具備“地利”的優勢。“國產車更本土化，與中國的場景結合得更好，用戶的接受度自然就更高。此外，中國的消費互聯網給中國的汽車產業奠定了另一大基礎優勢。中國在消費體驗上的很多訴求都走在世界前面，有些新技術比國外還先進。”祖似杰指出。

面對與國際品牌的競爭，中國品牌既要自信，也要看到自己的不足，做到兼容并蓄。祖似杰認為，汽車行業現在面臨的碳排放和人工智能兩大難題，實際上都是人類共同面臨的問題。在這方面，中國企業既要不斷地去夯實基礎，也要互相學習，互相借鑒。

祖似杰指出，雖然中國在三電技術上已經達到了領先水平，但在固態電池、燃料電池相關的下一代電池技術領域，與國際先進水平相比還有差距;在智能化方面，我國缺少高算力芯片，在基礎工具和軟件方面也明顯不足;在材料科學等基礎理論研究方面，依然存在短板。

“現在的我們既是跟隨者，也是引領者。過去我們對市場了解的多一點，人家在技術方面強一些，但現在我們的一些技術也可以去跟外方進行交流，甚至國內好的做法可以借鑒到國外去，大家可以相互學習了。中國人習慣于形象思維，創新多一點，但是流程性的思考少一點，德國人有工匠精神和嚴謹性，美國人更善于戰略思維，這些不同思維方式的互相借鑒有時候是很有幫助的。我們要吸收不同的文化，形成一種良性的互動。”祖似杰總結道。