船舶碰撞損害賠償責任主體辨析

桑羅婷

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱“海商法”）第八章專章規定了船舶碰撞的定義和歸責原則，對船舶碰撞損害賠償的責任主體使用了“船舶”一詞。由于我國不存在“對物訴訟”，“船舶”的責任在訴訟中仍需要轉化為“人”的責任，船舶碰撞損害賠償責任應由何主體承擔，《海商法》沒有明確。2008年施行的最高人民法院《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱《碰撞規定》）第四條規定:“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的，由光船承租人承擔。”2020年12月，《碰撞規定》進行了修改，第四條仍原文保留。該條規定補充了《海商法》關于船舶碰撞責任主體規定的空白，明確了船舶碰撞損害賠償責任的承擔主體，即船舶所有人和登記的光船承租人。根據該條規定，現實中大量存在的船舶經營人、船舶管理人、未登記的光船承租人等與船舶經營密切相關的主體均不是船舶碰撞的責任主體。而司法實踐對船舶經營人、未登記的光船承租人的責任主體地位以及光船租賃登記對船舶所有人責任主體地位的影響卻呈現出與該條規定不完全一致的裁判思路。本文結合審判實務，分析司法裁判對船舶碰撞責任主體不同認定標準的合理性與局限性，立足船舶碰撞本質上系侵權行為這一基礎，在侵權責任體系下剖析船舶碰撞這一特殊侵權行為責任主體承擔責任的理論基礎，總結船舶碰撞責任主體承擔責任的一般性判斷標準，進而提出完善船舶碰撞責任主體的立法建議。

一、船舶經營人在船舶碰撞中的責任主體地位

（一）船舶經營人責任主體地位的司法實踐

1.案例1：船舶經營人不承擔責任，船舶所有人承擔責任——逸盛大化石化有限公司（逸盛公司）、中國人民財產保險股份有限公司大連市分公司（恩基公司）與韓建銘、舟山市恩基船務發展有限公司、張家界吉祥航運有限公司（吉祥公司）海上財產損害責任糾紛案。①參見廈門海事法院〔2016〕閩民終547號民事判決書，福建省高級人民法院〔2019〕閩民終759號民事判決書。

“湘張家界貨3003”輪船舶所有人為韓建銘，船舶經營人為吉祥公司。“恩基1”輪船舶所有人為恩基公司。兩輪碰撞后導致“恩基1”輪船載貨物受損。

逸盛公司作為船載貨物的權利人，主張吉祥公司作為船舶經營人，與韓建銘存在掛靠關系，應當對貨物損失承擔連帶責任。法院認為，根據《碰撞規定》第四條，逸盛公司要求作為船舶經營人的吉祥公司承擔責任沒有法律依據，亦沒有證據證明吉祥公司和韓建銘存在掛靠關系，故對該主張不予支持。

2.案例2：船舶經營人與船舶所有人承擔連帶責任——張奇與陳益民、舟山市泉源海運有限公司（泉源公司）、舟山市健偉船舶管理有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案。①參見上海海事法院〔2019〕滬海法海初字第29號民事判決書。

法院認為，陳益民作為“華杰8”輪的船舶所有人應妥善裝備船舶，保證船舶適于航行，并在航行過程中謹慎駕駛，保證船舶的安全航行，現原告在涉案碰撞事故中受傷致殘，陳益民應對原告的損失承擔賠償責任。泉源公司作為“華杰8”輪船舶國籍證書中載明的船舶經營人，應對其經營的船舶進行安全航行的管理，并基于公示的船舶經營人身份對外承擔責任。“華杰8”輪為碰撞一方，原告又在涉案碰撞事故中受傷致殘，作為對船舶安全航行負有經營管理職責的船舶經營人，泉源公司顯然未對其經營的船舶盡到安全管理的職責，應就原告的損失與陳益民承擔連帶賠償責任。

（二）對船舶經營人責任主體地位司法現狀的分析

上述案例反映了司法實踐對船舶經營人在船舶碰撞中責任主體地位的兩種典型裁判思路。案例1認為，依據《碰撞規定》第四條，船舶經營人不是船舶碰撞損害賠償的責任主體，應由船舶所有人承擔碰撞責任；案例2認為，船舶經營人已將其經營身份予以公示，對船舶安全航行負有管理職責，故應與船舶所有人就船舶碰撞產生的賠償責任承擔連帶責任。兩個案例對船舶經營人責任主體地位的不同認定系認定標準不同所致，一種思路依據《碰撞規定》第四條故而排除船舶經營人在船舶碰撞中的主體地位，另一種思路則以船舶經營人對碰撞的發生是否存在安全管理職責或過失為依據判斷船舶經營人是否需要承擔碰撞責任。

二、光船租賃已登記時船舶所有人的責任主體地位

在光船租賃時，與船舶緊密相連的主體包括船舶所有人和光船承租人。光船承租人因登記而更容易被受害人識別，受害人在尋求司法救濟時對被告的選擇變得多樣。受害人可能只起訴船舶所有人或光船承租人，也可能同時起訴光船承租人和船舶所有人。船舶所有人和光船承租人也都有可能以原告身份向對方主張賠償。在光船租賃已登記時，船舶所有人是否不再是船舶碰撞的責任主體抑或需要和已登記的光船承租人承擔連帶責任，司法實踐觀點不一。

（一）船舶所有人責任主體地位的司法現狀

1.案例3：船舶所有人和光船承租人承擔連帶責任——上海龍祥船務有限公司與東莞市豐海海運有限公司（豐海公司）、宣城市雁翅水運有限公司（雁翅公司）、陳愛玉船舶碰撞損害責任糾紛案。②參見上海海事法院〔2018〕滬72民初3932號民事判決書。

“豐海18”輪登記的船舶所有人、經營人均為豐海公司。“惠豐6799”輪登記的船舶所有人為陳愛玉，登記的船舶光租人、經營人均為雁翅公司。經審理查明，雁翅公司持有水路運輸許可證及安全生產標準化達標等級證書，該登記的光租關系是為了符合行政部門管理船舶的相關法律法規，雁翅公司不向陳愛玉支付光租的租金，陳愛玉向雁翅公司支付管理費。船舶的實際經營仍由陳愛玉負責。法院認為，本案系由“豐海18”輪與“惠豐6799”輪碰撞事故而引發的原告主張看護“惠豐6799”輪費用糾紛。根據《碰撞規定》第四條的規定，豐海公司系“豐海18”輪的船舶所有人，對涉案事故“豐海18”輪造成的損失承擔賠償責任。陳愛玉系“惠豐6799”輪的船舶所有人，雁翅公司系“惠豐6799”輪的船舶光租人，但該光租合同關系實為規避行政管理法律法規，該經營方式導致了“惠豐6799”輪管理混亂，雁翅公司掛而不管，陳愛玉隨意減少配員，陳愛玉、雁翅公司對碰撞事故均存在嚴重過錯，故雁翅公司與陳愛玉對涉案事故承擔連帶責任。

2.案例4：船舶所有人不承擔責任，光船承租人承擔責任——中國人民財產保險股份有限公司吉林市分公司與南京中港船業有限公司、上海中船重工萬邦航運有限公司、招商金融租賃有限公司（招商公司）、寧波天盛海運有限公司（天盛公司）船舶碰撞損害責任糾紛案。①參見武漢海事法院〔2018〕鄂72民初1025號民事判決書。

“天盛18”輪船舶所有人為被告招銀公司，船舶經營人為被告天盛公司，雙方就“天盛18”輪出租事宜已辦理光船租賃登記。兩輪碰撞后，法院認為，根據《碰撞規定》第四條，“天盛18”輪在涉案船舶碰撞事故中導致原告的經濟損失，應由被告天盛公司根據“天盛18”輪在涉案碰撞事故中所承擔的事故責任比例向原告人保吉林分公司承擔賠償責任，被告招銀公司不承擔賠償責任。被告招銀公司認為其為“天盛18”輪的光船出租人，并已辦理光船租賃登記，因而對原告人保吉林分公司的損失不承擔賠償責任的抗辯理由成立，法院予以支持。

3.案例5：當事人均同意船舶所有人責任主體地位的，法院予以認可——南京順錦航運有限責任公司（順錦公司）、珠海市帝威船務有限公司（帝威公司）與滄州渤海新區振洋海運有限公司（振洋公司）、振洋公司反訴原告順錦公司、帝威公司船舶碰撞損害責任糾紛案。②參見廣州海事法院〔2012〕廣海法初字第161號、第922號民事判決書。

本案中，順錦公司為“江夏錦”輪登記的船舶所有人，帝威公司為光船承租人，并辦理了光船租賃登記。法院認為，根據《碰撞規定》第四條，帝威公司作為“江夏錦”輪的光船承租人，振洋公司作為“振洋海1”輪的所有人，應對兩船碰撞造成對方的損失，按過失責任比例予以賠償。順錦公司作為“江夏錦”輪船舶所有人，帝威公司作為“江夏錦”輪光船承租人，共同要求被告對“江夏錦”輪在船舶碰撞事故中遭受的損失承擔賠償責任，被告對順錦公司、帝威公司共同作為原告提出索賠沒有異議；兩原告也確認，同意對被告所屬的“振洋海1”輪在本案船舶碰撞事故中遭受的損失按“江夏錦”輪應承擔的責任比例共同承擔賠償責任。原被告雙方對本案船舶碰撞事故責任承擔作出的意思表示，不違反我國法律的強制性規定，對原、被告雙方依法有效。法院判決順錦公司、帝威公司共同賠償振洋公司損失，振洋公司賠償順錦公司、帝威公司損失。

（二）對船舶所有人責任主體地位司法現狀的分析

綜合上述案件可以看出，對光船租賃已登記時船舶所有人的責任主體，司法實踐基本可總結為兩種裁判思路。

第一種觀點認為，光船租賃已登記，并不當然免除船舶所有人在船舶碰撞中的責任，船舶所有人對碰撞發生有過錯的，應與光船承租人承擔連帶責任。案例3中，雁翅公司是登記的光船承租人和經營人，但法院并沒有基于已經辦理光船租賃登記這一形式而判定當然由已登記的光船承租人承擔責任，而是在查明船舶實際經營主體、船舶所有人和光船承租人對碰撞發生是否有過錯的基礎上，判決光船承租人和船舶所有人承擔連帶責任。光船租賃登記這一形式并未對船舶所有人和光船承租人的責任主體地位產生決定性影響，船舶經營情況和相關主體的過錯才是確定船舶碰撞責任主體的決定性因素。

第二種觀點認為，根據《碰撞規定》第四條，光船租賃已登記的，應由光船承租人承擔碰撞責任，船舶所有人不再承擔責任。案例4中，船舶所有人關于其已辦理光船租賃登記，其作為出租人不應承擔責任的辯稱得到了法院支持，即是《碰撞規定》第四條的應用。光船租賃已登記時，船舶所有人不是船舶碰撞的責任主體，意味著其無須承擔責任，也無權向對方主張賠償，這一原則在不同訴訟模式下均得到體現。例如，在被害人僅起訴已登記的光船承租人時，法院予以支持而無須追加船舶所有人參加訴訟。③參見廣州海事法院〔2019〕粵72民初1399號民事判決書，深圳市海鴻船務有限公司與黃石市盛興海運有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案。在船舶所有人與已登記的光船承租人共同提起訴訟要求確認對方船舶在船舶碰撞中的責任比例時，法院判決確認光船承租人和對方船舶各自應負的責任比例，而駁回作為原告的船舶所有人的訴訟請求。①參見廣州海事法院〔2018〕粵72民初1351號民事判決書，錦州榮正船務有限公司、平潭綜合實驗區凱豐船務有限責任公司與廣州市黃埔順風船務發展有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案。在案例5中，鑒于船舶所有人、已登記的光船承租人以及對方船舶對船舶所有人參加訴訟沒有異議，法院對當事人自由處分其民事權利義務的行為予以認可，在此基礎上認可船舶所有人的責任主體地位，②類似裁判思路可參見上海海事法院〔2018〕滬72民初4060號民事判決書，寧波經濟技術開發區龍盛航運有限公司與滄州渤海新區嘉良海運有限公司等船舶碰撞損害責任糾紛案。該案中，被告杜樹槐作為船舶所有人簽訂了《備忘錄》《和解協議》《“興驊1”輪沉船打撈合同》等相關事故處理文件，書面確認了其愿意承擔“興驊1”輪的相關賠償責任，法院對于船舶所有人自愿作為責任主體的身份予以確認，判決船舶所有人與已登記的光船承租人承擔連帶責任。其基本原則仍然是在光船租賃已登記時船舶所有人不再是船舶碰撞損害賠償的責任主體。

三、光船租賃未登記時，船舶所有人和光船承租人的責任主體地位

（一）光船租賃未登記時船舶所有人和光船承租人責任主體地位司法現狀

1.案例6：未登記的光船承租人是責任主體，船舶所有人不是責任主體——八馬汽船株式會社（八馬公司）與福州市華隆船務有限公司（華隆公司）、香港暢鑫船務有限公司（暢鑫公司）船舶碰撞損害責任糾紛案。③參見上海海事法院〔2008〕滬海法海初字第74號民事判決書，上海市高級人民法院〔2010〕滬高民四（海）終字第74號民事判決書。

“C”輪船舶所有人為日本郵船株式會社，光船承租人為八馬公司，但未辦理光船租賃登記。“暢達217”輪船舶所有人為華隆公司，光船承租人為暢鑫公司，已辦理光船租賃登記。兩船碰撞后，八馬公司起訴華隆公司和暢鑫公司要求賠償。兩被告共同辯稱，因光船租賃合同未依法登記，不能對抗第三人，原告不具備訴訟主體資格。法院認為，光船租賃期間，船舶由八馬公司實際營運，船舶碰撞后的修理、檢驗、營運損失等一系列損失由八馬公司實際承擔，故八馬公司享有以光船承租人的身份就因涉案碰撞事故產生的損失提出索賠的權利。而暢鑫公司為“暢達217”輪的光船承租人并依法進行登記，船舶的駕駛、營運均由其負責。根據《碰撞規定》第四條，暢鑫公司應對涉案碰撞事故造成原告的損失承擔賠償責任。華隆公司作為船舶所有人，未參與船舶駕駛和營運，對于涉案碰撞事故的發生不存在過錯，不應承擔因碰撞而產生的賠償責任。

就此次碰撞事故，暢鑫公司亦起訴八馬公司，要求八馬公司賠償經濟損失，法院予以支持。④參見上海市高級人民法院〔2010〕滬高民四（海）終字第75號民事判決書。

2.案例7：未登記的光船承租人和船舶所有人承擔連帶責任——寧波市秦寧船務代理有限公司（秦寧公司）與天神國際海運有限公司（天神公司）、揚州育洋海運有限公司（育洋公司）船舶碰撞損害責任糾紛案。⑤參見廣州海事法院〔2001〕廣海法初字第154號民事判決書。

“通天順”輪船舶所有人為秦寧公司。“天神”輪船舶所有人為天神公司，該輪已光租給育洋公司，但沒有辦理光租登記。法院認為，雖然本案碰撞事故發生在“天神”輪光租期間，但天神公司將“天神”輪光租給育洋公司沒有向船舶登記機關辦理登記手續，根據《中華人民共和國船舶登記條例》第六條，該光船租賃不得對抗第三人。因此，天神公司將“天神”輪光船租賃給育洋公司，并不影響其對作為第三人的原告所應承擔的責任，天神公司仍應作為“天神”輪的所有人對該輪的碰撞過失造成的損失承擔賠償責任。育洋公司光船租賃“天神”輪，雖然沒有向船舶登記機關進行登記，但已實際作為承租人行使和履行了光船租賃的權利義務，對光船租賃期間“天神”輪造成的損害負有責任。育洋公司承擔“天神”輪造成的過失責任，并不能否定或排斥天神公司作為船舶所有人依法應承擔的責任，在被告天神公司與育洋公司均應對“天神”輪的碰撞過失造成的損失承擔責任的情況下，兩被告應承擔連帶責任。

（二）對光船租賃未登記時船舶所有人和光船承租人責任主體地位司法現狀的分析

綜合上述案例可見，在光船租賃未登記時，對船舶所有人和未登記的光船承租人的責任主體地位，司法實踐有兩種觀點。

第一種觀點認為，未登記的光船承租人是船舶碰撞責任的適格主體，有權向對方船舶主張賠償，也應當承擔船舶碰撞損害賠償，未登記不影響光船承租人在船舶碰撞中的責任主體地位，也不導致船舶所有人應當承擔責任。在案例6中，八馬公司作為未登記的光船承租人，其作為索賠方和被索賠方的訴訟主體地位均得到法院認可，船舶所有人并未因其未辦理光船租賃登記而被認定應對船舶碰撞損害承擔責任。

第二種觀點認為，光船租賃未登記時，因光船租賃未登記而不得對抗第三人，船舶所有人應當因其未辦理光船租賃登記而和船舶光租人對船舶碰撞承擔連帶責任，哪怕船舶所有人實際上并未運營船舶。案例7即持此種觀點。

在光船租賃未登記時，案例6和案例7均認可未登記的光船承租人是船舶碰撞的責任主體，這一觀點與《碰撞規定》第四條明顯不符。而船舶所有人是否因其未辦理光船租賃登記與未登記的光船承租人承擔連帶責任，兩案觀點不一。案例6中，是否辦理光船租賃登記對船舶所有人的責任主體地位沒有影響；而案例7中，船舶所有人因其未辦理光船租賃登記應與光船承租人承擔連帶責任。

四、船舶碰撞損害賠償責任主體的責任基礎和一般標準

前述案例對于船舶經營人責任主體地位、光船租賃登記對船舶所有人和光船承租人責任主體地位的不同認定表面上看可謂紛繁復雜，追根溯源，系裁判依據或判斷標準不同所致。總的來看，一種裁判思路以《碰撞規定》第四條為依據，據此認定船舶經營人不是船舶碰撞的責任主體；光船租賃未登記時，船舶所有人與光船承租人承擔連帶責任。另一裁判思路立足于船舶碰撞本質上系侵權行為，通過分析相關主體在船舶碰撞中的過錯進而判斷其是否應當承擔責任。兩種裁判思路均有其法律基礎，在現行立法下難謂對錯，然若往深一步分析，《碰撞規定》第四條雖然明確規定船舶所有人和登記的光船承租人系船舶碰撞責任主體，但并未進一步解釋為何船舶所有人必須對船舶碰撞負有責任，以及為何光船租賃“登記”會對船舶碰撞的責任主體產生如此重大的影響。船舶碰撞系船舶這一特殊動產之間發生的碰撞，在過錯認定、損害范圍、管轄等方面均有其特殊性，但本質上仍是侵權行為，《海商法》對船舶碰撞沒有規定的，當然可以適用侵權責任的具體規定或基本原則。對船舶碰撞損害賠償責任主體的認定，除《海商法》外，當然可以，而且應當在侵權責任理論框架下予以理解和解釋。《中華人民共和國侵權責任法》《中華人民共和國民法典》均對機動車、航空器侵權作出了特別規定，對船舶侵權則未提及。雖然如此，侵權責任一般理論仍然可以為船舶碰撞責任主體提供理論支撐。以侵權責任理論為基礎判斷船舶碰撞的責任主體顯然是恰當的。

（一）船舶碰撞損害賠償責任主體承擔責任的責任基礎

船舶碰撞，是發生在船員駕駛、管理船舶過程中的，原因無外乎為船員駕駛、管理船舶時主觀上存在過失或者船舶客觀上本身不適航，基于此，船舶碰撞損害賠償責任主體承擔責任的基礎主要有以下兩種觀點：

1.雇主責任

雇主責任是因特定關系對非因自己的行為造成他人損害承擔賠償責任的一種法律制度，是指雇主對其雇員在執行工作任務或從事雇傭活動時致他人損害的后果負賠償責任。在雇傭關系下，雇員接受雇主的指揮，按雇主的意旨完成雇主交付的任務，雇員的行為實際上等于雇主自己實施的行為，雇員實施職務行為帶來的利益歸于雇主，“受其利者，需任其害”，由此帶來的風險也應當歸于雇主。在船舶碰撞中，無論船舶所有人、光船承租人、船舶經營人哪個主體承擔責任，親自駕駛、管理船舶的船員都不是船舶碰撞責任主體。這是因為，船員作為雇員，其駕駛、管理船舶的行為系職務行為，由此導致的利益或不利益，包括船舶碰撞的后果，都應由其雇主承擔。船舶所有人、光船承租人對船舶碰撞承擔責任，正是因為其系船員的雇主。

2.物主責任

有觀點認為，在航運實踐中，在通常情況下，船舶所有人是船員的雇主，而在某些情況下，船舶所有人不是船員的雇主……如果僅因為船舶所有人不是船員的雇主，就解除船舶所有人對船舶碰撞的賠償責任，則很有可能會出現令人無法接受的結果，如因船員的雇主沒有償付能力而導致受害人無法得到賠償等，同時也為了防止道德風險，即船舶所有人為了擺脫責任而故意擬制由他人扮演船員雇主的角色。因此，有關船舶碰撞責任主體的司法解釋應當明確規定：船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶的所有人與船員的雇主不一致時，由船員的雇主承擔連帶的賠償責任。[1]該觀點認為船舶所有人基于其對船舶的所有權而當然系船舶碰撞損害賠償的責任主體。

（二）對船舶碰撞損害賠償責任主體承擔責任的責任基礎之辨析

筆者以為，船舶碰撞損害賠償責任本質上系雇主責任這一觀點符合侵權責任一般理論，而依據物主責任理論認定船舶所有人當然是船舶碰撞責任主體的觀點系對物件損害責任理論的誤讀。

根據適用歸責原則和侵權責任形態的不同，侵權行為可分為一般侵權行為和特殊侵權行為兩種基本形態。一般侵權行為適用過錯責任原則，侵權責任形態是自己責任，即自己對自己的行為所造成的損害承擔責任，行為主體和責任主體是一致的；而特殊侵權責任則是替代責任，適用過錯推定原則或者無過錯責任原則。特殊侵權行為又可分為對人的特殊侵權行為和對物的特殊侵權行為。與其所對應的，就是對人的替代責任和對物的替代責任。對人的特殊侵權行為典型的包括雇主責任、監護人責任等。對物的特殊侵權行為如飼養動物損害責任、產品責任、地下工作物損害責任等。

物件損害責任是指自己管領下的物件造成他人損害的，應當由物件的所有人或者管理人承擔侵權責任的特殊侵權責任。物件損害責任不是指責任人使用物件或者以自己的意志支配物件致害他人，而是指物件本身對受害人的權利的侵害，責任人只是對物件的管理、管束等具有過失，因而承擔賠償責任的侵權行為類型。判斷的標準是物件致害時是否有人的意志支配。有人的意志支配的是一般侵權責任，不是特殊侵權責任；沒有人的意志支配的物件造成損害，是特殊侵權責任，因而是責任人為管領下的物件致害負責，是替代責任。[2]《侵權責任法》及《民法典》均沒有規定物件損害責任一般性條款，而是規定了建筑物、構筑物或者其他設施脫落墜落、倒塌致害、拋擲墜落物、堆放物倒塌致害等七種具體的物件損害責任。船舶碰撞損害系船員駕駛船舶存在過失導致，不是船舶本身導致，其性質和駕駛機動車致害類似，因此，船舶碰撞致害不屬于物件損害。

而且，物件損害責任是指物件的所有人或者管理人應當對其管領下的物件致害承擔責任，除所有人外，管理人也可能是物件致害的責任主體，承擔物件致害責任的根本判斷標準在于相關主體是否管理、控制物件。當物件的所有人直接占有、管理物件時，所有人應當承擔責任。當物件非由所有人管理、使用時，其賠償責任主體不再是所有人，而是管理人。由于船舶經營方式的多樣性，船舶所有人并不總是直接占有、管理船舶。在光船租賃條件下，光船承租人取得對船舶的占有、使用、收益權，船舶所有人喪失對船舶的實際控制。因此，即使根據物件損害責任理論，也無法得出船舶所有人當然系船舶碰撞損害賠償責任主體的結論。

（三）船舶碰撞損害賠償責任主體承擔責任的一般標準

從侵權責任的形態看，船舶碰撞損害賠償責任主體承擔的責任本質上系雇主責任、替代責任。船員駕駛、管理船舶造成船舶碰撞的，由其雇主承擔責任。但是，由于船員雇傭方式的多樣性，受害人常常難以準確識別船員的雇主。在雇主責任這一責任形態之外，需要總結出一般性的更直白的船舶碰撞責任主體的判斷準則。

船舶雇主對其雇員的行為承擔責任，根本原因在于船員受雇主的管理、控制、監督，船員的行為體現了其雇主的意志，雇主對船員的行為承擔責任，正如同對自身的行為承擔責任一樣理所當然，船員如同雇主手臂的延伸，雇主通過控制船員實現對船舶的控制，船舶碰撞責任主體承擔責任的根本原因在于其擁有對船舶的控制權。在船舶由船舶所有人經營的情況下，船舶所有人對船舶有完整的占有、使用、收益、處分的權利，其對船員的配備、船舶駕駛、船舶經營活動等事項擁有完全的處分權，其當然是船舶碰撞的責任主體。船舶運營中涉及的其他主體是否應當對船舶碰撞承擔責任，也應當按照相關主體是否對船舶有控制權進行判斷。

五、船舶經營人的責任主體地位

由于船舶經營的復雜性和航運分工的細化，航運實踐中存在大量船舶經營人這一主體，明確船舶經營人在船舶碰撞損害賠償中的責任主體地位具有現實意義。

（一）船舶經營人的含義

理清船舶經營人的責任主體地位，首先要明確船舶經營人的含義，在不同法律框架下，船舶經營人含義不盡相同。1986年《聯合國船舶登記條件公約》第二條規定：“船舶經營人是指所有人或者光船承租人，或者經正式轉讓承擔所有人或者光船承租人的責任的其他任何自然人或者法人。”即，公約規定的船舶經營人包括船舶所有人、光船承租人或其他有此地位的自然人和法人。我國《海商法》第二十一條和第二百零四條、《船舶登記條例》第十四條均提到了船舶經營人，但未對船舶經營人作出明確定義。于2010年施行（2020年修訂）的《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第十二條規定：“海商法第二百零四條規定的船舶經營人是指登記的船舶經營人，或者接受船舶所有人委托實際使用和控制船舶并應當承擔船舶責任的人，但不包括無船承運業務經營者。”該條界定了海事賠償責任限制制度下“船舶經營人”的概念。

可見，船舶經營人有廣義和狹義之分。狹義上，船舶經營人是指本身不擁有船舶，接受船舶所有人或光船出租人的委托，為他人經營船舶的人。廣義上，船舶經營人是指任何經營船舶的人，除狹義的船舶經營人外，還包括經營自有船舶的船舶所有人和光船租賃他人船舶并加以經營的人。我國《海商法》中提及的系狹義的船舶經營人。

雖然立法沒有對船舶經營人作出明確定義，但從立法對船舶經營人的范圍界定可見，船舶經營人的本質特征在于實際使用和控制船舶。“船舶經營人對船舶的實際使用和控制包含技術管理和商業經營兩個方面。在技術管理層面，其任務通常包括裝備船舶、配備船員、供應物料、維修保養機器設備和貨物有效裝運等；在商業經營方面，則主要指攬取貨載、洽談運費和租金以及商定燃油價格、指定港口代理等。”[3]

（二）船舶經營人的責任主體地位

關于船舶經營人的責任主體地位，2005年《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》曾給出指導意見。該會議紀要第130條規定：“船舶所有人對船舶碰撞負有責任，船舶被光船租賃且依法登記的除外。船舶經營人或者管理人對船舶碰撞有過失的，與船舶所有人或者光船承租人承擔連帶責任，但不影響責任主體之間的追償。”該會議紀要雖然只是司法指導文件，但對審判實務具有重要指導意義。2008年施行的《碰撞規定》沒有吸收會議紀要第130條的規定，對此，最高人民法院民四庭負責人在2008年《碰撞規定》出臺后的答記者問中指出：“在本司法解釋的起草過程中，我們還發現了很多亟須解決的問題。例如，船舶經營人和管理人在船舶碰撞糾紛中的責任問題、船舶碰撞導致油污的賠償責任問題等。對這些問題，現有法律規定還不夠完善、明確，需要作進一步的專題調研，盡快加以明確。”[4]

船舶經營人的本質特征在于實際使用和控制船舶。其對船舶的控制權一般來自船舶所有人的委托，船舶經營人接受委托后，在取得對船舶控制權的同時也應當承擔船舶責任，其應當承擔的責任范圍與其對船舶的控制程度相一致。因此，當船舶經營人擁有裝備船舶、配備船員、安排航線等權利時，其當然應當成為船舶碰撞損害賠償的責任主體。

在前述案例1中，裁判未查明船舶經營人吉祥公司的經營內容，未評判其對船舶碰撞是否存在過失，而是根據《碰撞規定》第四條的規定徑行認定其作為船舶經營人無須承擔責任，如此說理雖符合《碰撞規定》第四條的規定，但從侵權責任是否成立的角度判斷，恐欠妥當。在案例2中，法院基于船舶經營人泉源公司對其經營的船舶負有安全航行的管理義務，判令其與船舶所有人承擔連帶責任，符合侵權責任認定的思路。

六、光船租賃登記的效力及其對船舶碰撞責任主體的影響

（一）光船租賃登記的效力范圍

《海商法》第一百四十四條規定：“光船租賃合同，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內由承租人占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。”即在光船租賃時，船舶出租人僅保留對船舶的所有權，船舶光租人取得對船舶的占有、使用、收益的用益物權，船舶所有權與使用經營權發生分離。船員的選任、配備，船舶的維修和保養等均由光船承租人負責。

《中華人民共和國船舶登記條例》規定光船租賃應當辦理登記。該條例第二十五條規定：“中國籍船舶光船租賃給本國企業、中國企業光船租賃外國籍船舶、中國籍船舶光船租賃給境外，出租人、承租人都應當辦理光船租賃登記。”該條規定的登記是公法意義上的登記，登記效力涉及船舶國籍的中止，或者船舶臨時國籍的取得，而不是民法或者物權法意義上的登記。條例第六條規定，“船舶抵押權、光船租賃權的設定、轉移和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。”條例第六條“不得對抗第三人”的效力范圍，可結合《民法典》予以理解。《民法典》第二百二十五條規定：“船舶、航空器和機動車等的物權的設立、變更、轉讓和消滅，未經登記，不得對抗善意第三人。”即對船舶、航空器和機動車等特殊動產的物權變動，以登記作為物權變動的對抗要件。在法律性質上，光船租賃具有民法上一般財產租賃的特征，光船承租人通過租賃合同取得光船租賃權，即取得對船舶的占有、使用、收益，這種依據光船租賃合同取得的光船租賃權具有合同相對性，不能對抗合同之外的第三人。但是，條例第六條要求對光船租賃權的設定、轉移和消滅進行登記，賦予光船租賃權這種具有物權性質的債權具有一定程度的排他效力，主要表現為光船承租人對抗船舶買受人和抵押權人的效力。光船租賃權的登記是一種物權公示，是保護第三人基于物權登記而產生的對物權的信賴利益。“只有在第三人的權利與光船承租人的光船租賃權發生沖突的情況下，關于光船租賃權對于第三人是否繼續有效發生訟爭時，方有《船舶登記條例》第六條適用生存的空間。”[5]也就是說，光船租賃登記只在第三人的船舶所有權、抵押權與光船承租人光船租賃權發生沖突的情況下才有適用的可能性。

（二）光船租賃登記對船舶碰撞責任主體的影響

在明確光船租賃登記效力范圍的基礎上，可以發現，受害人主張船舶碰撞導致的損失是基于侵權行為產生的債權請求權，而非基于對船舶物權狀態的合理信賴。無論船舶權屬狀況如何、是否進行物權登記，受害人均可向加害人主張權利。對加害人的判斷，應基于對船舶的實際控制這個原則。不管是否辦理光船租賃登記，在光船承租人實際控制、管理、運營船舶時，都應對該船舶的碰撞行為承擔責任。從侵權責任的角度分析，雖然光船租賃登記與否均不影響光船承租人是否承擔損害賠償責任，但顯然影響債權人發現債務人的難度。在光船租賃未登記時，債權人大概率無從知曉光船承租人的存在，而是基于船舶登記的效力直接起訴船舶所有人。這種訴訟模式是可以理解的，但是，僅因光船租賃未登記而必然由船舶所有人承擔碰撞責任，顯然不符合侵權責任的構成要件。

案例3中，“惠豐6799”輪船舶所有人為陳愛玉，登記的船舶光租人、經營人均為雁翅公司。法院并沒有因為光船租賃已辦理登記而直接根據《碰撞規定》第四條的規定判定由雁翅公司承擔責任，而是透過現象看本質，查明船舶的實際經營狀況以及船舶所有人、光船承租人對碰撞發生是否存在過錯，在分析雁翅公司對船舶經營的過錯的基礎上，據此認定船舶碰撞的責任主體，符合侵權責任的認定邏輯。案例4中，法院支持了船舶所有人已辦理光船租賃登記、故船舶所有人不再承擔責任的抗辯，這種裁判結果是恰當的，但在說理時過分強調因為已辦理光船租賃登記所以船舶所有人不必承擔責任，仍然不當地賦予了光船租賃登記行為對判斷船舶碰撞責任主體的影響力。案例6中，未辦理光船租賃登記的“C”輪與已辦理光船租賃的“暢達217”輪碰撞后，在兩船所有人、光船承租人相互訴訟中，法院跳脫出光船租賃是否登記這一現象，而是著重論述船舶是由誰實際運營，船舶碰撞后的修理、檢驗、營運損失等損失由誰在實際負擔，據此判斷船舶碰撞的責任主體，是對船舶碰撞責任主體的正確認定思路。相較案例6，案例8中僅因船舶所有人未辦理光船租賃登記，而判決船舶所有人與光船承租人承擔連帶責任，而不問船舶所有人對碰撞發生是否存在過錯，這種裁判思路難以讓人認同。案例7中，法院認為船舶所有人將船舶光租后沒有向船舶登記機關辦理登記手續，根據《中華人民共和國船舶登記條例》第六條，該光船租賃不得對抗第三人，所以船舶所有人仍應對船舶碰撞承擔責任。這種觀點沒有準確理解《中華人民共和國船舶登記條例》第六條“不得對抗第三人”的效力范圍。

綜上，光船租賃登記的效力有其適用的范圍，在船舶碰撞領域，光船租賃是否登記對于判斷責任主體不應當產生任何影響。僅因光船租賃未登記而應由船舶所有人承擔責任，或者由船舶所有人和光船承租人承擔連帶責任的思路不符合侵權行為的法理基礎。在光船租賃條件下，不管是否辦理光船租賃登記，仍應根據實際控制船舶原則確定船舶碰撞責任主體。

七、完善建議

司法實踐對船舶經營人、未登記的光船承租人的責任主體地位作出與《碰撞規定》第四條不一致的認定，可以說是《碰撞規定》第四條不符合船舶碰撞責任主體在侵權體系下的判斷所致，船舶碰撞這一特殊侵權行為在歸責原則、損失構成等方面的特殊性，并不會導致對船舶碰撞責任主體的認定突破侵權責任認定的一般框架。《碰撞規定》第四條列明主體的局限性以及不當賦予光船租賃登記行為在判斷責任主體中的決定性影響，都與侵權理論不符，回歸侵權責任基本理論、注重立法技術，采取原則性規定與明確列舉相結合的開放式立法模式，是船舶碰撞責任主體未來的立法完善方向。《碰撞規定》第四條明確列舉船舶碰撞的責任主體為船舶所有人和登記的光船承租人，雖然有觀點認為這種明確列舉并不意味著明確排除其他航運主體在船舶碰撞中的責任主體地位，該條仍為開放式而非封閉式規定。但是，從立法技術的角度分析，《碰撞規定》第四條明確列舉的方式難以為航運實踐中存在的多樣經營主體以及復雜的船舶經營模式提供全面的判斷相關主體在船舶碰撞中責任主體地位的法律依據。確立判斷船舶碰撞責任主體的原則性規定，同時列舉典型、常見的船舶碰撞責任主體，采取原則性規定與明確列舉相結合的開放式立法模式，更符合航運業發展需求以及侵權責任基本理論。