《避碰規則》界定成果評述與修正展望

張 鐸

一、引言

國際海事組織（IMO）海上安全委員會（MSC）第98屆會議（MSC 98）設立了“自主船應用的立法范圍界定”議題，啟動了對MSC主管的涉及安全和保安的IMO文書（即公約、議定書和規則等）的全面界定，目的是識別出妨礙自主船應用的規定，為后續的具體修正做好準備。2021年5月召開的MSC第103屆會議審議并通過了立法范圍界定工作的成果。

《避碰規則》是一個重要的安全規則，是此次立法范圍界定的重點內容。多個國家和組織自愿參與了對《避碰規則》的立法范圍界定工作并表達了對《避碰規則》未來修正的總體看法。

二、對《避碰規則》的立法范圍界定

2018年12月召開的MSC第100屆會議通過了“立法范圍界定框架”，之后由志愿國和組織組成了“《避碰規則》界定小組”，按照該框架中規定的方法對《避碰規則》進行界定。

界定小組由八個志愿方組成，其中馬紹爾群島是牽頭方，其他七個志愿方是中國、日本、新加坡、西班牙、瑞典、美國及全球海事教育和培訓協會（GlobalMET）。在小組之外參加評論的國家和組織包括芬蘭、法國、意大利、挪威、土耳其、英國、國際運輸工人聯合會（ITF）和航海學會（NI）。

《避碰規則》立法范圍界定的成果總結在IMO提案MSC 102/5/3中。界定小組在全面討論并參考評論意見之后得出以下結論：

（1）對于自主等級1的自主船（有船員在船但配有自動程序和決策支持的船舶），通過等效或制訂解釋文件的方式使《避碰規則》能夠適用，即不需要對《避碰規則》進行修正；

（2）對于自主等級2的自主船（有船員在船的遙控船舶）和自主等級3的自主船（無船員在船的遙控船舶），通過等效或制訂解釋文件的方式和/或通過修正的方式使《避碰規則》能夠適用；

（3）對于自主等級4的自主船（完全自主操作和航行的船舶），通過修正《避碰規則》的方式使《避碰規則》能夠適用。

需要注意的是，以上結論僅是界定小組的多數意見，并非一致意見。此外，對于自主等級2和3的遙控自主船，還沒有確定的結論，因此以連詞“和/或”提出兩種方法供選擇。

三、界定參與方的觀點及點評

界定小組成員除了參與小組討論之外，還對《避碰規則》做了總體評論（general comments）。界定小組之外的IMO成員國和組織在對界定小組的初步意見進行評論時也做了總體評論。這些獨立的評論最能反映這些國家和組織對《避碰規則》未來發展的觀點。了解這些國家和組織的觀點有助于正確把握《避碰規則》未來修正的方向并做好針對性的準備工作。

（一）參與界定的國家和組織的觀點及點評

以下是參與界定各方的總體評論。這些評論是在參與立法范圍界定的背景下提出的，為了便于理解其本意，其后面附有簡要點評。

（1）美國：“所有條款都指的是對船舶的要求，而不是對海員的要求或特定的系統功能。”

美國的評論簡短。結合美國在界定小組中的意見，可以看出美國的觀點是，自主船和有人駕駛船的區別在于控制方式不同。而《避碰規則》是對船舶外在行為的規范，不涉及船舶的具體控制方式，只要《避碰規則》能夠適用于現行有人駕駛船，就能適用于自主船。美國的觀點符合《避碰規則》以“船舶”為規范對象的規范模式。

（2）挪威：“《避碰規則》的條款指的是對船舶的要求，而不是對海員的要求或特定的系統功能。挪威的立場是，存在許多修正《避碰規則》的理由，但自主船不應是其中之一。有必要對為滿足《避碰規則》要求而開發和實施的計算機算法進行驗證和認證。”

挪威的評論共三句，各代表了一個主題。第一句實際上是引用了美國的觀點。第二句認為，《避碰規則》需要修正，但不是因為自主船的出現而需要修正；即使沒出現自主船，《避碰規則》也需要修正。第三句表明，挪威注意到當前設計和應用的避碰算法不符合《避碰規則》的規定且不統一，故需要對其進行驗證和認證。總體而言，挪威的觀點是對美國觀點的延伸，主張即使不考慮自主船的應用，也需要對《避碰規則》進行修正。

（3）西班牙：“從西班牙的角度來看，很明顯，為應對自主船的問題應當修正《避碰規則》。《避碰規則》的核心應當保留，因為它已被廣泛接受且屬于習慣法，但應進行一些修改以應對目前和即將出現的航海發展。”

西班牙主張在尊重《避碰規則》核心原則的基礎上對《避碰規則》進行修正。

（4）英國：“有關設備、裝置等的一些變化將有必要納入《避碰規則》的修正中。然而，現在我們正進入人工智能和機器學習/決策領域，因此，雖然避免碰撞的概念將保持原樣，但我們不能繼續固守我們所熟悉的《避碰規則》并以某種方式將自主船納入其中。需要考慮各種關鍵問題，如人的視覺瞭望、最近會遇距離（CPA）/最近會遇時間（TCPA）以及相應的機器感知。”

可以看出，英國不贊成像對待水上飛機和地效船那樣，以“打補丁”的方式來將自主船納入《避碰規則》，而應全面考慮新技術的發展來審視和修正《避碰規則》。

（5）中國：“對《避碰規則》的立法范圍界定是基于這樣一個假設：《避碰規則》對于現行有人駕駛船來說是無缺陷的。這是本階段立法范圍界定職權范圍的要求。實際上，現行《避碰規則》在某些方面存在缺陷。例如，錨泊船霧中被要求以號鐘和號鑼鳴放霧號（第35條第7款），這已變得不可行，因此幾十年來該要求一直被海員無視；在晴朗的天氣，在適當的距離（如5海里）上，船舶已無法以視覺看到他船的號燈或號型，因此，至少在理論上，互見中的行動規則（第12至18條）已不能完全被遵守。在理解和審議《1972年避碰規則》立法范圍界定的成果時要注意到這一點。”

中國的觀點是，《避碰規則》中的某些規定對于現行有人駕駛船已無法適用，在此情況下討論這些過時的規定如何適用于自主船沒有意義，也無助于自主船避碰問題的解決；應當將《避碰規則》對常規船舶和自主船舶的適用問題一并考慮并修正。

（6）瑞典：“在整個立法范圍界定過程中，瑞典一直認為，在相關視聽設備的技術支持下，就遵守《避碰規則》而言，有人駕駛船舶能夠執行的操作，遙控自主船也能夠完成。”

瑞典的觀點是，使用視聽設備來滿足《避碰規則》中有關人的視覺和聽覺的要求，這樣就不需要對《避碰規則》進行修正。

（7）新加坡：“在可預見的未來，自主船和傳統有人駕駛船會處在同一海域，因此自主船應當以現行有人駕駛船類似的方式來遵守《避碰規則》。”

新加坡實際上是主張自主船與傳統有人駕駛船都適用現行《避碰規則》這一套規則，以便保證它們之間的協調。

（8）日本：“應保留《避碰規則》的基礎原理，應避免大改且應盡量減少任何修正，以便保證傳統船舶和自主船之間的協調。”

日本的觀點與新加坡的觀點類似，但更強調盡量減少修改的范圍。

（9）GlobalMET：“在整個立法范圍界定過程中，我們認識到，對這一復雜公約的修改應通過適當考慮這些規則的遵守情況和實際適用情況來完成。”

GlobalMET僅是提出了這樣一個概括性的原則，對《避碰規則》的修正應當參考海上避碰實踐。

（10）馬紹爾群島：“在立法范圍界定期間，本代表團已明確表示，應使自主船遵守《避碰規則》，不應因任何技術進步而給予特殊待遇。然而，同樣清楚的是，在《避碰規則》中遇到的許多潛在問題可能會在一項單獨的文書中得到更好的解決……”

馬紹爾群島的觀點是，采用類似《極地規則》的方式，制定一個獨立的《自主船規則》來全面解決自主船在現行IMO法規框架內的所有適用問題，這樣就不需要對每一個IMO文書進行修正。問題是，自主船和有人駕駛船未來將不可避免地在同一水域會遇；為了保證避碰協調，所有船舶應當適用同一套《避碰規則》，為自主船制定一套獨立的《避碰規則》不利于避碰安全。

（二）對上述評論意見的綜述

1.需要修正《避碰規則》是基本共識

從界定小組的最終意見以及相關國家和組織的“總體評論”中可以看出，因自主船的應用需要修正《避碰規則》是討論的基本共識，也是大勢所趨。

2.對于修正方式存在分歧

在修訂的形式方面，以新加坡和日本為代表，大多數意見主張自主船和傳統有人駕駛船需要共同遵守現行的一套《避碰規則》，以便保證避碰協調。馬紹爾群島則建議在一套獨立的《自主船規則》中制訂相關避碰規范來解決《避碰規則》對自主船的適用問題。

3.對于修正范圍存在分歧

在修訂的范圍方面，以日本為代表的一種觀點認為，盡可能保持《避碰規則》的現有形式，盡量少改，且修改僅限于對自主船不適用的條款。以中國和挪威代表的另一種觀點認為，即使不出現自主船，《避碰規則》也需要修改。其他觀點介于這兩種觀點之間。

四、對《避碰規則》未來修正的展望

在過去的一個半世紀里，《避碰規則》總體上是采用“打補丁”的方法來應對新技術發展帶來的挑戰。例如，在雷達廣泛應用于船舶避碰之后，在傳統的“駕駛和航行規則”之上打上了船舶不在互見中行動規則（第19條）的補丁；在水上飛機和地效船出現之后分別打上了水上飛機和地效船特別避碰條款的補丁（第18（e）條和第18（f）條）；為應對受限水域中的限制，在“讓路/直航規則”之上打上了“不妨礙通過條款”（第8（f）條）的補丁；在直航規則之上打上了直航船“應當采取最有助于避碰的行動”（第17（b）條）和“可以獨自采取避碰行動”（第17（a）（ii）條）等兩個補丁。在層層補丁之后，“駕駛和航行規則”之下的避碰行動體系變得非常復雜，而且一些條款之間互相矛盾。

今天，面對《避碰規則》針對自主船海上避碰的適用性問題，擺在我們面前的選擇有兩個：一是再次遵循“打補丁”的辦法，起草針對自主船的特別避碰條款，二是對現行《避碰規則》進行全面回顧和修正，增強《避碰規則》的適用性，使之能夠同時適用于常規船舶和各類特殊船舶而無須針對某一特殊船舶進行修正。

針對《避碰規則》立法范圍界定的成果（MSC 102/5/3），中國向IMO海安會提交了評論性提案（MSC 103/5/5），不支持馬紹爾群島提出的“打補丁”的解決方案，主張對《避碰規則》進行全面回顧和修正，使修正后的《避碰規則》同時適用于常規船舶和自主船，以此解決《避碰規則》對自主船的適用問題。

IMO海上安全委員會對《避碰規則》的立法范圍界定工作已經完成，未來需要有IMO成員國向IMO海上安全委員會提交設立《避碰規則》全面回顧和修正的新產出提案。新產出設立之后，將在IMO航行、通信與搜救（NCSR）分委會開展具體的修正工作。

五、結語

《避碰規則》2013年修正案是迄今為止七次修正中修正內容最多的一次，增加了一章共3條，將《避碰規則》納入強制審核機制的監管之內。強制審核機制的目的是通過對成員國進行強制審核這一手段，確保成員國全面和有效地執行《避碰規則》。反過來看，確保《避碰規則》能夠“被有效執行”則是IMO的義務，對于《避碰規則》中過時的、已無法被有效執行的規定應當進行修正。這已成為參與《避碰規則》立法范圍界定的多個成員國的共識。因此，盡管此次推動修正《避碰規則》的直接原因是自主船的應用，但從強制審核機制的視角來看，此次修正的范圍將超出自主船應用的需要，會覆蓋《避碰規則》中所有過時的規定。