上海老城廂城市空間的現代化演變（1912—1947）

黃中浩

上海縣始于元代，元代至1277年（元十四年），中央政府在上海鎮設立的市舶司是上海最早出現的政府機構；1292年，因為經濟繁榮、人口也達到一定規模，朝廷準許松江知府因華亭縣地大戶多、民物繁庶難理而提議設立上海縣的請求，上海鎮擢升上海縣，縣治就定在后來被成為老城廂的區域，并延續六百多年直至1927年民國政府成立上海特別市。雖然橫跨多朝代，但上海縣的城市空間發生巨變還是在上海開埠之后的事情。

1 時空背景

1.1 開埠早期的城市空間特點

上海縣是依靠黃浦江發展起來的城市，通過黃浦江向西通向松江府，并連接整個江南水網系統；向北連通長江口，可達占據半個中國的廣闊腹地；并且上海處于中國漫長海岸線的中點，是南北洋的分界點，天然成為適合北洋各港口的沙船與南洋各港口的大船交換貨物的場所。以市興城，而非以政治地位或軍事因素建城，導致上海縣的城市肌理更多的為適應自然環境與商業發展，不同于擁有方正城墻與嚴整規劃的城市。

上海的自然環境就是典型的江南水鄉的面貌，城外遍布縱橫交錯、蜿蜒曲折的河浜（圖1），城內的路網也大多順應這些河浜的形態（圖2）。在開埠初期的幾十年里，上海縣一直保持著這樣的城市空間特點：城內城外以寬闊的城墻和城壕分開，城內最主要的水道是方浜與肇家浜，在它們旁邊是貫穿東西的道路，在縣署南側是直通小南門的縣前街，這三條是城內的主干道；整體路網并未將交通的便利置于首位，十字交叉的路口較少，大多數都是丁字路口；道路的形態蜿蜒曲折，直線條的道路很少，局部的路段如趙家宅巷甚至存在多處彎折，并且街巷很窄，大部分街巷的寬度都在2m左右，無法通行車輛。

圖1 上海縣的自然地理條件

圖2 1884年的上海老城廂道路河浜

1.2 租界的影響

上海在《南京條約》簽訂后成為通商口岸，并在1843年開埠。英國領事巴富爾在上海縣城的北面300m處選擇了一片泥濘之地成立英租界。雖然在政治層面英人是以戰勝國的姿態前來，但是普通民眾都秉承以天朝為世界中心的價值觀，對西人是鄙夷的。巴富爾及隨從最初在老城廂民宅里寄宿時，甚至有人兜售觀看洋人的門票。而英租界選擇的也是一片“毫無生機的泥濘之地”，但是僅僅幾年后，華人就發現租界地區出現了令人驚異的變化。1849年，外灘上就出現了許多規模較大的西式建筑；1876年，外灘上莊重巍峨的各類建筑已經排滿，形成一道“街墻”矗立在江邊（圖3）。在壯觀的城市界面背后是基于土地快速開發而推行的城市建設模式，1855年的地圖清楚地表現出來：建成區被規則的路網分成小塊，雖然路網的形態因為地理條件的因素而有所彎折，但整體上呈現出方格網的品質，所有的道路都是十字交叉，并有相當的寬度。城市空間是均質的、規則的，且利于現代交通工具通行的（圖4）。

圖3 黃浦江岸邊九江路附近（The Bund at Jiujiang1847年）

圖4 1855年英租界的城市肌理

租界輝煌的城市建設成果帶給華界震撼的同時還激發了民族主義情緒的熱漲。為建設浦江沿線的里馬路，官府在1895成立了第一個市政工程機構——上海南市馬路工程局，該機構在道路修筑完成后轉變為上海南市馬路工程善后局，之后隨著地方自治運動的興起，上海南市城廂內外總工程局、上海城自治公所、上海南市市政廳、滬南工巡捐局等機構不斷登上歷史舞臺①，共同推動老城廂地區的城市建設。

2 第一階段：拆除城墻

城墻作為上海縣幾百年來最醒目的標志性建筑物，它的拆除是地方自治運動中最驚人的舉動，過程也是極為曲折的。

2.1 城墻的由來

上海并不是因政治或軍事因素設立的城市，在設縣市之初并沒有設立城墻，之后也沒有主動申請建設城墻。士紳顧從禮解釋上海人“半是海洋貿易之輩，武藝素所通習。海寇不敢輕犯，雖未設城，自無他患”②。但是發生在嘉靖三十二年的倭亂比想象中嚴重得多，從四月十九日至六月二十七日，就洗劫縣城達四次之多。如此這般緊急情況下，朝廷緊急批準上海縣修筑城墻。經過官民的奮力拼搏，只用三個月便建設起頗具規模的城墻：“城周圍凡九里，高二丈四尺，舊六新一，凡大小七。……堞三千六百有奇，箭臺二十所，濠環抱城外，長一千五百余丈，廣可三丈”③。為增強城墻的防御力，還修筑了幾處城臺，并在上方建設城樓。后來的著名景點丹鳳樓與關帝廟都是因此建設的（圖5）。

圖5 上海城墻剖面圖

2.2 從折中到徹底的轉變

拆除城墻除了需要巨大的財力與勞力，更需要扭轉世人的觀念，達成行動的共識。這一條件是甲午戰敗后高漲的民族主義情緒與上海地方自治運動共同作用而成的。

最早提議拆除城墻是滬上著名士紳李平書，他于1900年在一次小型聚會上提出。此事醞釀六年后，李平書聯名眾多士紳正式上書要求拆城，引起社會強烈反應并展開持續數月的公開論戰。保城派反對的主要原因是他們視租界為敵對力量，例如認為法人一直覬覦分界線上的商鋪，他們希望城墻繼續作為一道屏障，以避免華界受到侵擾，直言“警察與團練等保護力量不足，又沒有兵艦嚴密保衛，再沒有城墻庇護，盜賊更易生心，后患何可勝言”④。第一次拆城之爭在社會沒有形成共識的情況下，最終選擇了折中的方案，以增辟城門落幕。

增辟的城門有大境關帝廟的小北門、福佑路東通的新東門和尚文路西通的小西門。在增辟城門之前，多數的城門分布在城墻的東側與南側，因為東門外的十六鋪地區是繁華的沿江商業貿易區。新辟城門的工作于宣統元年五月份開展，三座城門的兩座位于縣城北部，加強了老城廂與租界之間的聯系，是資本循環力量直接作用在城市物理空間上的表現（圖6）。

圖6 1912年上海城門的位置

僅僅三年之后局勢又發生重大變化，清帝退位后，上海市政管理權由地方自治團體接管，趁此機會拆城之議又被提出，在新時代新思想的沖擊下，城墻在公眾輿論中已然從一個保護者變為阻礙者，在屹立四百年后迎來了被拆除的命運。

2.3 城墻空間的轉譯

因為城墻區域地理信息的復雜度，拆城工程分為四部分：拆除城墻、填沒城壕、設置排水管、修筑路面。許多問題需要解決，例如原有的城壕空間如何處置，這其中還有部分的軍產，又如城墻兩側的區域原來由城門連通，城墻拆除后道路的錯位關系該如何處理。官府在具體空間上的操作不得不考慮這些問題，而具體的解決方案直接塑造了城墻環路兩側的城市空間。下文舉兩例來說明：

從小南門到大南門的一段，原有城墻內側緊貼道路，城墻外側為較寬的城壕，城壕南側即為道路。地圖上在小南門外標著小木橋街，橋南側的道路并未標出名稱（圖7）。拆城筑路之后，原來的城墻處修筑成寬闊的中華路，城墻內側的原有道路自然就被并入。原來的城壕位置上修建了一排房屋，而小木橋街與南側的道路成為圖8上虛線所標識的道路：糖坊北街、小關橋街。拆城前小南門外的橋梁原來就正對一條小巷——小南門里街，拆城后就勢成為中華路東西兩側正對的黃家路與小南門街。

圖7 小南門附近城墻拆除前

圖8 小南門附近城墻拆除后

在篾竹街與中華路交叉口的工程中，政府已經考慮現代交通工具——汽車或電車轉向的順暢對道路的要求。居住在大東門外肇家浜處的王氏對規劃線路提出抗議：“……貴局為改正路線起見，致將敝處之地沖開。現在敝處正在建筑之時，木料早經做齊，一經改變，損失甚巨”⑤。書信中的附圖（圖9）更清晰地說明官府前后規劃思路的變化：第一次規劃線路較窄，而第二次規劃線路較寬，且將肇家浜沿岸的房屋囊括在內，工巡捐局的解釋是為了適應車輛轉彎的需求。

圖9 小東門外官方兩次規劃線路示意圖

在1914年城墻拆除后，原有的城墻與城壕變為繞城而行的寬闊道路（圖10～11），作為高點的城樓也隨之拆除，新的制高點讓位于小南門附近用來觀察火災的警崗樓；城內城外的空間被強制連成一體，環路兩側的許多道路都沒有對上，但城內外的交通不再被橋梁與城門所局限，從城外趕往城內的某個地方，不必先進入城門再穿行于城內的窄巷，而是通過寬闊的環路到達目的地附近的道路交叉口即可；原來僅在租界才有的寬闊道路在環路處出現了，汽車與電車快速行駛在道路上，促進兩側商業的發展，后來的娛樂建筑如影院、戲院等都選擇在此開辦。老城廂的城市空間在幾百年里首次發生了劇烈的改變。

圖10 城墻拆除前夕的城市空間

圖11 城墻拆除后的城市空間

3 第二階段：填浜筑路

填浜筑路是快速推進城市開發的有效手段，雖然對自然河道造成破壞，但可以避免地籍紛爭帶來的社會問題，在租界地區被廣泛使用。老城廂地區在長期的發展過程中也不時會填埋一些小河浜修筑道路，但是始于1914年的填浜筑路是首次大規模的、有系統的、針對城內主河道的填埋。

3.1 讓屋筑路

老城廂并沒有直接施行填河道修筑道路的簡單做法。居民顧式章在質疑官府調整規劃線路時，與工巡捐局的來往書信中附有具體的工程做法草圖（圖12）。虛線是規劃線路，較原有的道路要寬許多，規劃道路的寬度一般為三十四尺。虛線中間有一排標號A至H的房屋，在工程實施時，首先界樁標記浜基范圍，再填埋這些房屋南側的河浜，然后把房屋拆除，住戶需要再按照虛線的輪廓，在南側建造房屋⑥。

圖12 方浜路局部規劃控制線示意圖

這個復雜的方法是針對老城廂的城市空間所作出的解決方案。老城廂河浜和道路之間的關系不是固定的，河浜旁邊有的是道路，有的和道路之間有一排很淺的房屋，還有的兩側直接臨房。在面對多樣空間的情況下，采用讓屋筑路的方法，可以將原有河浜和臨近道路的寬度合并，最終在原有的高密度空間中獲得足夠寬度的現代化道路。

3.2 河浜空間的轉譯

選取方浜第二段工程——長生橋至如意橋在填浜前后的城市空間變化來研究。此段是圖14的典型樣板，方浜的北側不遠處有一條道路，河浜與道路中間有一排較淺的房屋。工程實施后這條道路消失了，被寬闊的方浜中路代替。而原來方浜的位置出現一排房屋，房屋的南側為原方浜形態的花草衖，此巷即為填浜前方浜南側緊貼的道路（圖13～14）。

圖13 方浜第二段填浜筑路前的城市空間

圖14 方浜第二段填浜筑路后的城市空間

在轉譯過程中有兩處特殊的空間出現。一是原來的如意橋和萬家橋之間，在工程結束后成為一處開敞空間，應該是此段南北道路之間的距離很近，沒有空間再造屋，于是便留出來。兩側的建筑獲得很好的觀賞視距，后來還被特意設計為一處戲臺（圖15）。另一處是原奚家木橋的位置，因為橋梁屬于公產，這段空間不能分給左右的住戶，在原來的位置就自然轉化為一段小路。原來人們都是過橋去對岸，橋的位置即是人們要接受的路徑，但是轉為道路后這段空間就比較古怪，條狀街區南北的道路無法直通，近在咫尺但需要繞行（圖16）。

圖15 方浜中路戲臺

圖16 第二段填浜筑路后的城市空間

城內三條主要河道：方浜、肇家浜與喬家浜，遵循上述原則相繼被填埋，工程耗時5年完工，老城廂城市空間的現代化改造進一步向城內延伸。雖然城內之前有三條東西向的主河道，但就道路而言，在寬度和長度上占主要地位的還是南北向的幾條道路，如縣前街、三牌樓街等。在填浜筑路后，空間格局發生了改變：形成了三條東西向貫穿城內的道路，且寬度都達到三十尺左右，可通行車輛。更重要的是，雖然相比于租界的機動車路網還十分稀疏，但這三條道路將原來南北向的道路連接起來，再加上拆除城墻形成的寬闊環路，整體形成了網狀的道路系統（圖17），是城市空間現代化的重要一步。它所帶來的益處很快顯現出來，居民和官方的通信中頻頻提到“得交通利便，振興商市”，堅定了大家推進城市空間現代化的信心。

圖17 上海機動車道示意圖

4 第三階段：規劃線路

4.1 特殊的空間形態

漫步在老城廂中會遇到大量的丁字路口，大部分街巷蜿蜒曲折，并且寬度很窄。但是也經常碰到較寬的開敞空間，在1947年的地圖上也能輕易發現。從老城廂的城市發展過程來看，這樣的空間是非正常的。老城廂在開埠之后經歷過數輪的人口劇增，城市空間已經很擁擠了，連填浜筑路這樣的工程為了三十四尺的道路都要絞盡腦汁。另外，老城廂內許多不規則的道路是沿用原有河浜的形態，小河浜的河道都很平緩，有許多彎曲，但是寬度不會發生劇烈變化。而在傳統東方城市宇宙觀中，街道公共空間向來不是要考慮的因素，官府不會特意沿街設置數個放大空間節點。

4.2 規劃線路的執行

1933年的《上海市土地局滬南區地籍圖》上詳細繪制了所有地籍的邊界，除此之外在地圖上還有一層虛線路網，道路寬闊且路型流暢，和底圖的城市肌理完全不是一個類型。將這份地籍圖和1947年測繪的詳細圖紙做比較，有如下發現：

龍門邨西側的應公祠路在1933年是一條蜿蜒曲折的小巷，在一粟街路口附近，轉折甚至達到5處之多。1947年，一粟街北段的應公祠路已經改造為較寬的道路，南端還維持著1933年彎曲狹窄的形態（圖18）。值得注意的是，1933年規劃線路的一部分和1947年的街道輪廓是重疊的。此種情況在老城廂其他地區也多處出現，這說明1933年《上海市土地局滬南區地籍圖》上的路網是政府明確推行的規劃道路。

圖18 龍門邨西側街道空間變化圖

若老城廂按照規劃路網全部調整，后來的城市空間應該是均寬的、平順的，且為了滿足現代交通工具的通行，所有的道路十字交叉，基本上沒有丁字路口。但是在1947年的地圖上，規劃路網執行得并不充分，例如應公祠路南段就是這樣的情況。

《申報》在1937年刊登《市政府獎勵市民筑屋》⑦一文，文中介紹了市民翻造房屋需要向政府提出申請，拿到政府許可的文件后方可執行。而政府在發放許可時，會按照規劃路網來控制新建的房屋輪廓。這說明政府是借居民改造房屋來推行規劃道路的塑造。應公祠路北段按照規劃路網的實現，是依賴龍門邨的建造。在龍門邨的入口大門上，雕刻有住區完工的時間“1935”年，因此小區在建造時邊界應該遵守政府規定，按照1933年的規劃路網形成平滑彎曲的形態。

盡管政府有改善城內交通條件的良好愿望，但這樣的推行方式是微觀的、被動的，且推行速度直接受到民居翻造頻次的影響。老城廂此時恰處于發展的停滯期，法租界西擴吸引了很多富人前去置業，而民國政府此時的發展重心在江灣地區的上海特別市，在政治與資本都沒有強力支持的情況下，老城廂此時發展緩慢，以至于公共輿論都呼吁政府出臺政策獎勵市民筑屋。于是老城廂的城市空間有一部分遵循規劃改變了形態，而大部分還維持著原來蜿蜒狹窄的樣子，在1947年呈現出大量寬窄不一的特點。

結語

上海老城廂通過拆除城墻、填埋河浜、拓寬道路這些重大的市政工程，一改開埠時城內道路狹窄，車輛通行不便的落后狀態。這三者是遞進促成的：城墻被認為阻礙與租界的一體化發展而被拆除；當城墻被拆后，老城廂的落后面貌直接袒露在毗鄰的租界面前，激發了人們填浜筑路以通車輛、振商市的決心；而在填沒主河道形成寬闊道路達到促進商業的作用后，政府又進一步計劃更改整個路網體系，并設定了一套規則去推行。在積極學習租界的現代城市管理制度，還有新型金融手段的輔助下，在幾十年里推進老城廂傳統的城市空間向現代化的轉變。通過對上海老城廂城市空間現代化演變的研究和總結，以期給城市歷史研究者提供微觀視角，給城市規劃工作者帶更多經驗借鑒。

資料來源：

圖1：截取自歷史地圖《1851 Les Concessions En》；

圖2：截取自《1884年上海城廂租界全圖》；圖3： http://www.virtualshanghai.net；

圖4：截取自歷史地圖《1855 Ground plan of the Foreign Settlement at Shanghai - North of the Yang Kang Pang Canal》；

圖5：截取自歷史地圖《Shanghai Walls 1861》；

圖6：作者自繪，底圖為《1912 上海城內道路警崗圖》，實心圓是增辟城門，空心圓是原有城門；

圖7：作者自繪，底圖截取自《1910年實測上海縣城廂租界全圖》；

圖8，14，16：作者自繪，底圖截取自《老上海百業指南_道路、機構、廠商、住宅分布圖（增訂版）》；

圖9：作者參考上海檔案館圖片繪制（《滬南工巡捐局改正肇家浜路劃用王姓基地案》，卷宗號：Q205-1-203）。說明：虛線為第一次規劃線路，實線為第二次規劃線路；

圖10：截取自《1910年實測上海城廂租界圖》；

圖11：截取自《1913年新測上海地圖》；

圖12：作者參考上海檔案館圖片繪制（《滬南工巡捐局關于顧式章于小東門街第五段讓屋糾葛卷》，卷宗號：Q205-1-17）；

圖13：作者自繪，底圖截取自《1913年新測上海地圖》；

圖15：作者自攝；

圖17：截取自1933年《Plan of Shanghai》，說明：地圖圖例中橙色線路是“motor road”；

圖18：作者自繪，底圖截取自《老上海百業指南_道路、機構、廠商、住宅分布圖（增訂版）》，規劃道路路線根據《上海市土地局滬南區地籍圖》繪制。

注釋

① 上海通社，上海研究資料[M]，中華書局發行所，民國二十五年五月發行，第82頁。

② 同治上海縣志[M]，卷二建置，第1 頁。

③ 同治上海縣志[M]，卷二建置，第1 頁。

④ 楊逸，瞿慶普編撰，上海市自治志·公牘甲編[M]，民國四年刊本，第27頁。

⑤ 滬南工巡捐局改正肇家浜路劃用王姓基地案，卷宗號：Q205-1-203，上海檔案館藏。

⑥ 滬南工巡捐局關于顧式章于小東門街第五段讓屋糾葛卷，卷宗號：Q205-1-17，上海檔案館藏。

⑦ 市政府獎勵市民筑屋[N],申報，民國十六年11 月29 日，第十頁。