李胤：游戲很難但很令人興奮

譚晶寶

“軟件定義汽車”讓原本相對固化的汽車產業開啟了一場全新的游戲，這讓在博世戰斗了18年的老兵，如今的智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤倍感興奮。

“軟件定義汽車”時代的到來給汽車行業帶來了新的生機，引得無數玩家跑步入場。但對于已經在傳統汽車領域取得巨大成功并建立深厚壁壘的巨頭公司而言，轉型之路上必然充滿了荊棘，智能化革命成為了一件讓人既焦慮又興奮的事情。“對我個人而言興奮更多，很簡單，我們在車上貢獻的價值將比原來大得多。傳統技術經過漫長的迭代已經趨于成熟，很多產品進入了單純價格比拼的階段，差異化越來越小?！浖x汽車將開啟新的時代，這無疑是一件讓人倍感興奮的事。”博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤在接受《汽車觀察》采訪時說道。

做好兩件事情

當前，軟件定義汽車逐漸成為汽車行業內公認的趨勢。李胤認為這一趨勢是多方面作用的結果：“第一，汽車電子從60年代引入到汽車，如今占汽車整體價值的比例越來越高，讓汽車電子協同工作的核心在于軟件;第二，隨著半導體產業的發展，相應的硬件和軟件都在不斷迭代，這些迭代最終產生了以不同‘域為主導的電子電氣架構;第三，隨著硬件能力的加強和軟件復雜程度的提升，傳統的‘交鑰匙工程和軟硬件一體開發的趨勢也已經被改變?！?/p>

也正是在這樣的背景下，今年1月，博世集團正式成立了智能駕駛與控制事業部，旨在統籌駕駛員輔助系統、自動駕駛、車身智控、智聯域控及交互感知等前沿技術的研發。整合之后的智能駕駛與控制事業部在全球擁有17000名員工，研發人員占比超過80%，研發人員中，軟件人才占比超過了85%，該事業部在中國擁有1100名員工，其中850名為研發人員，700名為軟件工程師，由此可見軟件在博世集團戰略上的重要地位。

作為最早在中國布局ADAS的企業之一，博世分別在2014年和2018年推出L1級和L2級輔助駕駛功能，如今正在落地可以“脫手”的L2+級輔助駕駛，憑借超前的戰略目光，博世在L3級以下ADAS市場份額中占據了領先地位。李胤介紹：“博世在ADAS方面有強大的積累，中國已有超過40款車型應用了博世的L2級輔助駕駛技術，針對中國的特殊路況積累的豐富的數據，這也對我們軟件和算法的提升打下了很好的基礎。我們下一步的目標是把域控制器核心技術與積累的數據進行融合，在2～3年內推出一款在市場上具有領先性的L2+級智能駕駛系統?！?/p>

同時，李胤強調，智能駕駛與控制事業部在中國的業務還須做好兩件事情：一是深化本土創新研發，在傳統汽車上，很多創新都是由歐美國家流入中國，但在智能駕駛和智能座艙方面，這一局面已經被改變，中國在很多方面已經獨樹一幟，已經開始成功影響全球。博世最新推出的智能座艙產品，100%由博世中國團隊進行研發;二是人才戰略，博世作為傳統的汽車Tier 1，還需要引進大量軟件、深度學習、云技術、大數據等方面的人才。“人才是流動的，尤其是軟件人才。有很多軟件工程師早上來登記報道，下午就可以開始上崗工作，不需要任何培訓。如果是在諸如發動機、電機開發等領域，需要三到六年的培訓才能正式上手。如何在這種高流動性的行業現狀中吸引并留住軟件人才是一個巨大挑戰?！崩钬分赋?。

把握兩個方向

無論是汽車的軟件還是硬件，都有更新迭代的需求，但隨著硬件能力的不斷加強和軟件復雜度的不斷提升，原本軟硬件一體化開發的模式已經越來越難以滿足智能化時代的需求，“軟硬分離”逐漸成為新的主流。“軟件和硬件有各自不同的迭代周期，軟硬分離之后，可以保證二者的升級需求，即使硬件徹底換代之后，上一代的軟件還能繼續使用和迭代，這將節省大量開發費用，軟硬分離可以說是大勢所趨?！崩钬繁硎?。

2021年是一個特殊的年份，因為從2018年提出“軟硬分離”的模式到現在已經剛好是第三個年頭，當時啟動的新項目到今年正好是投產的時候了，不論對硬件還是軟件人員，都到了交出“軟硬分離”答卷的時候。

“博世最大的優勢在于對汽車行業的理解，汽車行業不是開放式的競爭，而是有其固定的游戲規則。我們要不斷平衡消費者的成本承受能力與產品功能、質量方面的需求，在固定成本下將最好的質量、最佳的功能提供給消費者。對自動駕駛而言，最基本的就是功能維度和工業化維度。博世一直在尋找功能和工業化的最佳平衡點，及時將消費者需要的功能推出去。”李胤表示，“在上海車展上可以發現，我們已經有很多這方面的技術推出來，在接下來國內很多上市的新車上也能看到我們這些新技術的落地應用?！?/p>

芯片作為智能化的硬件核心，其短缺問題在今年受到了前所未有的關注，也引起了行業對汽車芯片供應的反思。李胤認為，芯片短缺的一個重要原因是芯片行業的高度集中導致的：“因為它把成本、質量優化到無法再優化了，這樣即使是一個小問題就可能產生很大的影響。我們應該思考，即便僅靠一家企業就可以做的工作，以后是否可以讓兩三家來做，雖然多付一些成本，但是碰到危機的時候可以更好的應對。汽車行業為這次芯片短缺付出的額外費用，可能比過去這么多年省下來的都多?！?/p>

雖然汽車的智能化道路困難重重，但李胤認為，ADAS在未來5到10年仍舊會高速發展，目前的ADAS距離理想狀態還有很長的距離：“接下來的5年要把握好兩個方向，一是以安全性為導向，把成本做到極致;二是以舒適性為導向，做到放心‘脫手，只需在緊急情況下人工接管，甚至短時間解放雙眼。把這件事情做扎實，就夠我們忙5到10年了。就如現在的發動機技術，是一代代工程師做出來的。如果要把ADAS做到現在國六排放的水平，估計還有10到20年的路要走?！?/p>

最后，李胤預測，在智能化方面，跨域的數據融合正在進行，到2030年左右，智能汽車還將歷經一次整車級別的大融合，大融合到來的時間取決于三個方面：一是在成本上能否有經濟的解決方案;二是包括芯片在內的基礎工業能否達到更高級別的水平;三是軟件的創新與發展能否滿足融合的需求。融合越大，對硬件和軟件的挑戰也就越大。