倪凱：新玩家的機會將越來越少

譚晶寶

禾多科技創始人、CEO倪凱認為，在上半場，自動駕駛是汽車的一個賣點，所以速度很重要;在下半場，自動駕駛會成為車上的標配，會更加關注效率。

2021年的上海車展過后，“ 顛覆 ”“變天 ”“ 未來已來”“轉折點 ”“分水嶺”等成為汽車行業的高頻詞匯。自主品牌開始與國外巨頭分庭抗禮，新能源汽車開始取代燃油車成為車展的重頭戲。

無論是在創造出這些高頻詞匯的時候，還是在自主品牌和新能源汽車站上C位的時候，智能化與自動駕駛都無疑是最大的推手。這一點從科技公司展臺上的人頭攢動也可略見一斑，自動駕駛產業鏈上的零部件企業和科技公司得到了前所未有的高關注度。

作為一家提供自動駕駛量產解決方案的初創公司，禾多科技在車展上帶來了自動駕駛量產落地和技術研發方面的一系列突破，打造了覆蓋高速公路—城市道路—停車場（最后一公里）的全場景自動駕駛量產解決方案。

車展期間，禾多科技創始人、CEO倪凱做客“大咖面對面”直播間，與《汽車觀察》雜志社長、總編輯劉小勇一起探討了自動駕駛的發展路徑，并分享了禾多科技的獨特思考。

打消迭代式路線的四大顧慮

禾多科技成立于2017年，基于前沿人工智能技術和汽車工業技術，打造由本地數據驅動的自動駕駛量產解決方案，構建了從人工智能算法到嵌入式系統，從大數據閉環到系統迭代進化的完整布局。

禾多科技以促進自動駕駛技術產業化落地為目標，聚焦行車和泊車兩大應用場景HoloPilot行車自動駕駛和HoloParking智能泊車都基于量產的傳感器配置，適配量產的計算單元進行模型優化和裁剪。禾多科技已經成功將核心算法功能集成在從低到高的各個級別車規級嵌入式芯片上，實現了對市場主流產品線的完整支持。

倪凱在采訪中表示：“我們將自動駕駛分為上半場和下半場。在上半場，也就是從現在起往后 3-5 年，自動駕駛是汽車的一個賣點，是一個創新業務，所以速度很重要。在下半場，自動駕駛一定會變成一個成熟的業務，會成為車上的標配。在這種情況下，我相信產業鏈更加關注的是效率。所以，禾多科技從第一個階段往第二個階段走的時候，我們也會去拓展我們的邊界，包括去了解上下游的零部件、無人駕駛的運營等，提供更具性價比的解決方案。”

倪凱認為，高速公路和停車場是相對能夠更快實現自動駕駛落地應用的場景，禾多科技以這兩大場景為量產切入點，然后再打通城市場景，最終實現全場景的無人駕駛解決方案部署。

在行業內，除了有禾多科技一樣從量產入手，循序漸進的科技公司，也存在很多希望一步到位，直接邁入L4級別高階自動駕駛的企業。倪凱認為，兩種技術路線的選擇在大方向上其實是殊途同歸的，最終目的都是要實現無人駕駛。

倪凱表示：“禾多科技之所以選擇量產路線，是因為我們看到量產路線上會有非常快的迭代發生。這樣的迭代不僅產生了非常好的商業模式和現金流，而且其帶來的工程經驗和數據積累，對最終實現無人駕駛是非常有幫助的。”

倪凱指出，最近兩年，整個行業正在慢慢打消迭代式路線的四大顧慮。

顧慮一，迭代的方式是否會進化到更高階的自動駕駛？此前，有人認為L4 是未來的無人駕駛的目標，ADAS 是當前的目標，而介于中間的產品也許不存在。但隨著主機廠和整個自動駕駛上下游的配合，越來越多的功能被搭載上車，這種顧慮在慢慢被打消。

顧慮二，整車企業是否會自己做量產路線的自動駕駛？禾多科技剛剛創業的時候，這個問題一直在被反復提及。但現在我們逐漸看到，整車企業雖然也會參與，但自動駕駛公司扮演的角色越來越重要。

顧慮三，自動駕駛公司能否獲得迭代所需的數據？現在整個的行業和用戶越來越重視 OTA 的升級，通過軟件的迭代可以給用戶更多的價值和體驗。自動駕駛公司一定要有數據的支撐才能幫助整車企業做迭代，所以在這件事情上，自動駕駛公司和整車企業的目標一致，數據共享有利于實現雙方共贏。因此，這種顧慮也在被打消。

顧慮四，量產迭代的路線所獲得的數據質量能否支撐未來的的高階自動駕駛？此前有人質疑量產路線所獲得的數據質量，但隨著量產自動駕駛性能的不斷提升，比如激光雷達的上車、高精定位技術的應用等，從大的架構上來說，當前的自動駕駛和未來的自動駕駛在配置和性能上的差距變得越來越小，這也印證了通過量產迭代實現無人駕駛的可能性。

“數據就是AI時代的石油，有一句話叫‘20%靠算法，80%靠數據，迭代式的量產路徑能夠更快速獲得大量數據，此外，不管走哪條路，工程化和量產上車都是無法逃避的問題，既然早晚都要解決，不如盡早部署。”倪凱補充道。

抓住最后3-5年的窗口期

自動駕駛領域當前雖然百花齊放，但隨著互聯網巨頭的加入，不少人擔心智能網聯汽車也會像互聯網行業一樣，出現贏者通吃的局面。

對此，倪凱并不擔心：“我認為軟件維度并不會快速出現跨界的情況，做操作系統的公司不會去做應用軟件。反之，像禾多科技這樣做應用軟件的公司也不會跨界去做操作系統。雖然華為這樣的公司可能會跨界到整個領域，但基于現在的趨勢，大部分軟件提供商還是會關注于特定的維度。未來3-5年內，整個產業結構不會出現顛覆性變化。”

同時，倪凱也指出，軟件是一個高集中度的行業，也就是說長遠來看，最后可能只剩下兩三個玩家。因為玩家越多，在規模化和成本上就越沒有優勢。

“因為一套軟件開發出來，銷售一次是一個價格，銷售十次也是一個價格，后來者將很難進入到這個行業。所以禾多科技特別關注這 3-5 年，我們認為這是一個窗口期，在這期間如果沒有在這個領域占據一席之地，行業格局就會基本確定下來。甚至現在來看，新玩家已經越來越少，新進玩家的機會也已經少了很多。”倪凱表示。

隨著智能化在汽車上扮演的戲份越來越重，行業內涌入了大量的新玩家。智能汽車的市場有多誘人，競爭就有多激烈。除了眾多自動駕駛初創公司，ICT行業的科技巨頭們大軍壓入，傳統汽車零部件巨頭紛紛轉型，各方都希望在這個新戰場中搶得一杯羹。

面對巨頭的競爭，倪凱表示：“與華為、博世這些大公司相比，作為初創公司的禾多科技最大的優勢就是更加專注。巨頭們大多瞄準的是自動駕駛的全產業鏈，從傳感器到軟件到域控制器等都有布局。這樣做的優勢是可以為客戶提供全套產品，但也存在劣勢，因為整個系統方案的性能是由你的最短板決定的，多條戰線同時開展可能會帶來進度不一致的問題。”

“禾多科技則專注在軟件層面，我們相信軟件在車上的價值占比會越來越高，軟件一定會定義未來的汽車。在研發自己的軟件的同時，我們有更大的自由度去選擇行業里最好、最具性價比的硬件方案。雖然在一定程度上我們需要花更多的時間去做集成，但是我們可以為客戶提供一個更靈活、更方便、性價比更高的選擇。”倪凱補充。