股比開放“箭在弦上”

李琳

2021年是合資股比完全放開過渡期的最后一年，中國汽車市場即將進入充分競爭的時代。

2021年，在疫情和汽車產(chǎn)業(yè)百年大變革的影響下，中國汽車市場得到了跨國車企更多的關(guān)注。與此同時，乘用車制造外資股比限制取消的時間正在悄然來臨。按照發(fā)改委規(guī)劃，“ 2022年取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制”，2021年將是合資股比完全放開過渡期的最后一年。

在過去的25年的時間里，中國合資股比限定為中國汽車產(chǎn)業(yè)爭取了成長的空間和時間。如今，中國已經(jīng)成為全球最大、最具活力的汽車市場，在股比真正開放之前，外資企業(yè)已經(jīng)動作頻頻。從特斯拉在華獨資建廠、寶馬增持華晨寶馬股份，到大眾在華控股第三家合資公司再到“奧迪一汽新能源”，股比開放的連鎖效應仿佛已經(jīng)產(chǎn)生。

當50∶50的股比開放限定被打破，中國汽車產(chǎn)業(yè)會發(fā)生天翻地覆的變化嗎？自主品牌與合資品牌將如何以變應變？在無錫車聯(lián)天下信息技術(shù)有限公司董事長CEO楊鴻澤的主持下，中國社會科學院政治學研究所原所長/黨委書記房寧、小鵬汽車副總裁李鵬程、高合汽車品牌發(fā)展與市場傳播高級總監(jiān)果鐵夫、東風日產(chǎn)汽車銷售有限公司市場部副部長張勁華、西階（北京）智能信息技術(shù)股份有限公司董事長張東明各抒己見。

股比必須放開

過去，限制合資股比的主要目的，是以我國汽車市場換來跨國汽車公司的技術(shù)，這項政策也的確為我國汽車市場的發(fā)展起到一定作用。2020年，在疫情和產(chǎn)業(yè)變革的雙重影響下，我國汽車產(chǎn)銷達到了2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%，降幅比上年收窄5.5%和6.3%，車市規(guī)模繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一。這展示了我國汽車行業(yè)強大的發(fā)展韌性和內(nèi)生動力。

經(jīng)過多年的合資發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模提升的背景下，外資股比放開有利于充分激發(fā)市場活力，促進國企改革、調(diào)整，加快核心技術(shù)創(chuàng)新，促進中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，做大做強。

房寧表示：“股比放開不是說要不要進行放開，而是現(xiàn)在必須要放開。我們既要進一步開放，但同時我們的民族利益、我們的社會、我們的改革的適應程度也需要一段過程。從很大程度上來看，這是汽車行業(yè)和企業(yè)必須去承擔的責任。”

在股比開放的影響下，中國汽車產(chǎn)業(yè)必然會進入充分競爭的時代。為了保證自己競爭力，車企必然會推出豐富多元的車型和產(chǎn)品，車型的售價也會受到影響。這對消費者來說，這是一項利好，對于跨國車企來說，也可能會促使他們在中國市場投入最先進的技術(shù)，最好的產(chǎn)品。

果鐵夫表示：“過去通過合資的模式，我們用市場換來了技術(shù)。對于合資企業(yè)來說，在離開外資之后，能不能保證競爭力，可能是最該關(guān)注的問題。”他補充道：“如果中國產(chǎn)品競爭力足夠強大，國外車企就會感覺到危險，一定會把最好的產(chǎn)品拿到中國市場，這對中國汽車產(chǎn)業(yè)將起到促進作用。”

此外，在新四化的推動下，合資股比完全放開對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響會更加長遠。2021年是“十四五”規(guī)劃的開局之年，在這期間，碳達峰、碳中和行動如何推進成為全社會關(guān)注的熱點，汽車電動化、智能化和共享化的轉(zhuǎn)型是交通和能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳達峰、碳中和的必要支撐。沒有了股比限制，新能源車領(lǐng)域的新型合資將得已擴展，新能源汽車領(lǐng)域的合資合作將推進新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

果鐵夫認為：“當中國市場足夠大，外資品牌一定會建立獨資企業(yè)，尤其是3-5年之內(nèi)，新能源領(lǐng)域會有大量的品牌出現(xiàn)，這是一個大趨勢。“在房寧看來，股比開放將會加速中國車企向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型步伐。他指出：“我國2030年要‘碳達峰，2060年要‘碳中和，時間已經(jīng)非常緊迫了。現(xiàn)在到2030年只有15年，我們的汽車行業(yè)肯定要在中國‘碳達峰、‘碳中和‘中扮演重要角色，我想開放股比是一個重要措施。改革開放就是倒逼，引進國外先進技術(shù)推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級更快一些，在未來15年內(nèi)為我們的‘碳達峰作出足夠的貢獻。”

跨國車企慌不慌？

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，股比開放已是弦上之箭，但取消乘用車外資股比限制總體上對于行業(yè)格局的影響并不會很大。

一方面，無論股比開放與否，跨國車企在中國市場的投入都會不遺余力。

伴隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國市場早已成為支撐全球汽車銷售的重要引擎。跨國車企公布的2020年財報數(shù)據(jù)顯示，德系車企在華銷量占比均占其總銷量的30%以上;日系車企中，豐田對中國市場的依賴度也增長到18.9%，本田和日產(chǎn)對中國市場的依賴度均超過36%;美系車企中，通用汽車在中國市場的依賴度達到42.5%，是所有車企中最高的。

“無論股比是否放開，像大眾這樣的跨國公司在中國市場都會全力以赴。跨國車企并沒有因為是否股比開放而放棄中國市場。”李鵬程分析。

另一方面，目前國內(nèi)汽車市場上，合資企業(yè)已經(jīng)形成了比較穩(wěn)定的關(guān)系，未來的發(fā)展可能就是中外雙方微調(diào)股比，但合資關(guān)系還會處于一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)。

張勁華同樣認為，股比開放以后的一段時間里，跨國公司將會維持合作現(xiàn)狀，不會打破平衡。他分析：“以東風日產(chǎn)為例，過去很多年，東風日產(chǎn)中外雙方經(jīng)歷了很多溝通和磨合，花了很長時間才把團隊建立起來。雖然中日雙方存在的某些問題是永遠不能解決的，但是18年過去了，我們的發(fā)展還是比較穩(wěn)定的。雖然跨國公司有技術(shù)，在全球范圍內(nèi)有很多資源可以利用，但要了解中國市場，依然離不開本土化的經(jīng)營團隊，如果股比一旦發(fā)生變化，結(jié)果會非常微妙。”

自主品牌需增強自身競爭力

伴隨著股比開放的推進，中國自主品牌將進入“與狼共舞”的時代，但值得一提的是，伴隨著中國自主品牌的不斷壯大，股比開放并不足以撼動自主品牌在中國汽車市場的長遠發(fā)展。

自主品牌經(jīng)過20多年的發(fā)展，已經(jīng)具備了一定的競爭力。像吉利、長城、長安等中國品牌車企，由于抓住了消費升級對SUV細分市場以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的需求，這些企業(yè)的年銷量都達到百萬輛級。股比放開后，這些擁有核心技術(shù)的企業(yè)已經(jīng)具備了與合資企業(yè)甚至跨國車企競爭的能力。李鵬程表示：”以小鵬汽車為例，我們不會因為股比開放與否就改變自己的發(fā)展節(jié)奏。”他解釋說：“2022年，股比開放與否，中國汽車市場競爭格局都不會有改變。”

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速發(fā)展，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化已成汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢，智能汽車領(lǐng)域正成為新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的戰(zhàn)略高地。雖然在國內(nèi)各大科技巨頭的加持下，自主品牌在汽車智能化上發(fā)展非常快速，但是車企自身在智能化的研發(fā)上也是非常努力。

“過去20年，中國汽車人沒有浪費時間。自主品牌無論是科技還是智能發(fā)展都已經(jīng)達到了相對高度。我們是不懼怕競爭的。”李鵬程表示，“ 近幾年汽車發(fā)展從傳統(tǒng)燃油車變成了新能源智能車，在這個領(lǐng)域外資的優(yōu)勢變少了，自主品牌與外資品牌起跑線更近了，從這樣的背景來說，無論‘股比開放與否，中國市場在，中國企業(yè)競爭力就在。”

伴隨著股比開放政策的推進，中國自主品牌將會與外資企業(yè)直面競爭，但競爭的壓力不僅來自外資車企，也來自汽車產(chǎn)業(yè)的新興力量。張東明表示，自主品牌車企真正的壓力，也許并不來自股比開放，他認為：“車企面臨的壓力更多可能來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。在流量經(jīng)濟的推動下，當大量包括蘋果、騰訊、小米、百度、華為等自帶流量的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)蜂擁而至，對傳統(tǒng)汽車企業(yè)產(chǎn)生的影響將比股比放開大太多。”自主品牌車企想在激烈的競爭中脫穎而出，還需要不斷增強自身競爭力。

在股比限制的政策保護下，中國自主品牌在過去20多年抓住機會，不斷成長，雖然目前已經(jīng)在技術(shù)和產(chǎn)品上有了長足進步，但在接下來“與狼共舞”的激烈環(huán)境下，自主品牌車企想在激烈的競爭中脫穎而出，還需要不斷增強自身競爭力。