“果味兒”蔚來

譚晶寶

讓科技產品兼具藝術氣質和人文精神、為了能提供更好的服務而自己做硬件，蔚來所做的一切像極了當年的蘋果。

2018年5月，蔚來首款量產車型ES8正式下線，同時首座換電站在深圳市南山區落成。2021年4月，蔚來第10萬輛量產車下線，首座第二代換電站在北京中石化朝英站落成。

不到三年的時間，無論是旗下產品在市場上的表現，還是以換電為核心的服務體系，蔚來都邁上了新的臺階。站在新臺階上的蔚來如今被看成是中國自主品牌沖擊高端，打造豪華品牌的急先鋒，甚至成為不少外資品牌的模仿對象，蔚來所開創的“用戶企業”的理念已經得到行業廣泛認可并爭相效仿。

然而，了解蔚來的人都知道，無限的風光背后，一切來得并不容易。產品上幾經考驗，歷經了造車新勢力的首次大規模召回事件;燒錢的服務模式也曾廣受詬病，曾一度被看成是“不懂車的李斌”和“逆商業規律的蔚來”。但站在現在看過去，那些踩過的坑、受到的誤解，都變成了一塊塊砌墻的磚，組建起了蔚來堅實的壁壘和難以被跨越的護城河。

站在技術與人文的十字路口

今年4月，擁有ES8、ES6和EC6三款在售車型的蔚來迎來了自己的第10萬輛量產車的下線，從1到100000，蔚來僅用1046天便完成了這一跨越。這一數字在燃油車時代可能并不算什么壯舉，但加上“純電動”“高端”和“自主品牌”這些限定詞之后，就變成了一項了不起的成績。

多年來，品牌向上和沖擊高端一直是自主汽車品牌的夙愿，中國品牌汽車的售價一步步從站穩10萬，再到突破20萬，直至摸到30萬元的天花板，付出了巨大的艱辛，也取得了喜人的成績。但從30萬元再往上始終是自主品牌的空白，因為堅守在這一陣地上的是以奔馳、寶馬、奧迪為代表的豪華品牌。

在傳統豪華汽車市場，無論是在產品技術的積累上，還是在品牌內涵的積淀上，自主車企面對的都是一座無法逾越的山峰。即使電動汽車的出現，給予中國汽車擺脫發動機、變速箱等核心技術鉗制的機會，60多年的追趕者身份形成的慣性思維，讓我們在終于拿起槍的時候，卻習慣了放棄抵抗。以至于突然有一天，蔚來跳出來說，要將國產車賣到50萬以上，要在電動車領域打造BBA一樣的豪華品牌的時候，周圍充滿的都是“瘋了”“要涼”的聲音，這種聲音在2019年蔚來最艱難的時期達到了高潮。

如今，蔚來的電動車銷量突破10萬輛，均價超過了40萬元，這是自主品牌迄今為止給出的最具含金量的一張成績單，也將中國汽車的品牌形象推向了新的高度。根據中汽中心的上險量數據，今年一季度豪華品牌上險量排名前15的品牌中，蔚來是唯二上榜的中國品牌，也是唯一的電動汽車品牌。

對于如何在豪華車市場站穩陣腳以及獲得用戶的品牌認同感，蔚來給出了自己的答案，并用行動證明了中國品牌也能沖擊豪華車陣營，給予智己、極氪、極狐等一眾后來者莫大的信心。更加難能可貴的是，在短短6年時間內，蔚來通過3款量產車型和1款即將在明年交付的新車打造出了自己的家族化設計語言，并將自己對豪華的理解踐行到了旗下的產品中。

從ES8、ES6 和EC6身上，你可以通過X-Bar前臉、心跳尾燈、天際線這些蔚來特有的家族化設計元素輕易辨別出蔚來的車型，就連在整車色彩材質上，蔚來也融入了自己的思考，內外飾色彩的靈感均來源于天空和大地中的自然色彩，極具辨識度。蔚來通過平衡顏色、材料和飾面組合來定義產品的身份，簡潔而現代的內飾時刻告訴車內人員這是一輛蔚來。蔚來以設計驅動，在設計每一款產品時，始終遵循四個原則：純粹、有溫度、未來感、精致。這是蔚來從產品設計上給出的豪華定義。

通過上海車展上首次亮相的ET7可以看出，蔚來式的豪華得到了進一步加強和進化。從ES8到ET7，蔚來一直堅持以用戶的視角來觀察世界，探索對新時代豪華的定義。從內到外的前沿技術，不論是自動駕駛感知硬件，還是智能化的數字座艙，都與設計完美融合，并沒有因為新技術的應用而犧牲對設計的追求。

ET7在保證藝術氣質的同時還是一如既往的凸顯人文精神，采用“第二起居室“設計理念的ET7，將采光和空間二者充分融合，超大的穹頂式全景天窗，讓整個座艙充分沐浴在自然光下，而精巧的空間設計，讓ET7在擁有了寬大的座椅和中控設計后，依然寬敞、舒適。在設計細節上，整車使用了多達14處可再生藤木作為裝飾，獨具環保與自然之美。蔚來的設計DNA在ET7上得到了最純粹的體現，這也是蔚來對自動駕駛時代的汽車設計風格上給出的答案。

從蔚來ET7身上，你能明顯感受到完全不同于BBA們在傳統燃油車時代塑造的早已固化的豪華印象，而是將美學和科技集于一身，在帶來極致運動美感和性能表現的同時，也不忘為用戶提供最細致入微的關懷。這種不通過堆料而打造出來的高級感，讓人不禁想起當年喬布斯在打造蘋果產品時候的追求：站在技術與人文的十字路口，打造出兼具藝術氣質和人文精神的科技產品。雖然現在還無法確定未來汽車的終極形態，但從ET7的身上，卻看到了當年iPhone的影子。

對服務抱有理想的人要自己做硬件

“用戶企業”是蔚來給自己的定位，這也意味著如何源源不斷的為用戶提供優質的服務是這家企業的核心競爭力。但與其他“以用戶為中心”和“服務型企業”不同，蔚來的服務不單單是線上，抑或是說不是一款APP或單靠銷售模式的改變就能解決的。蔚來選擇的是花重金在線下投資充換電站，并不惜支出巨額研發費用打造“可充可換可升級”的能源體系。而這些重資產的投入往往是只重軟件和數據的科技公司們最忌諱的。

蔚來與換電技術相關的專利達到了1200多項，占到公司公開專利數的近30%。如果將這些資源全部投入到整車開發，又或是干脆省下來換取一份更亮眼的財務報表豈不是見效更快。蔚來真的傻嗎？喬布斯曾表示，一個對軟件有理想的人應該做屬于自己的硬件。這句話放在當前的智能電動車行業同樣值得人深思。蔚來便是這個“傻公司”，一個為了能提供更好的服務而自己做硬件的公司。

因此，本屆車展上除了有ET7的首秀，蔚來還發布了Power North計劃，將于3年內，在黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、甘肅、青海、寧夏、新疆八個省、自治區，累計部署100座換電站、120輛移動充電車、500座超充站、超過2000根超充樁以及超過10000根目的地充電樁。

Power North計劃完成后，以上區域的高速公路平均每100公里將有一個換電站或超充站;地級市城區內平均每3平方公里就有一處優質的充換電站;4A級以上景區的加電資源覆蓋率達到95%。這將極大改善北方地區電動汽車用戶的加電體驗，當然這些硬件設施也將花掉這家傻公司的不少錢。

在技術上，蔚來也在不斷追求更優解。4月15日，蔚來第二代換電站正式啟用，這是一個可以一鍵實現AVP自動泊入、單日服務能力達312次、單次服務時長不到5分鐘的換電平臺。當然，這離不開視覺融合定位、先進的算法、SAP柔性平臺、雙軌道出入倉設計、Bayobolt等眾多技術專利的支持。同樣，每一項技術都意味著一大筆研發支出。

蔚來為什么不遺余力的去做這些？李斌在采訪中給出了答案：“用戶花十幾萬甚至幾十萬買車之后，本應該享受到更好的服務。”換句話說，這些都是用戶理應得到的。但在現實中的情況是，傳統燃油車的每一次維護保養幾乎都是用戶與4S店之間斗智斗勇的過程。

當然這其中有傳統汽車商業模式的問題，傳統汽車的激烈競爭讓賣車不再是一門穩賺不賠的生意，4S店不得不通過維修保養的環節去賺取利潤。電動車不再需要用類似“割韭菜”的手段才能賺錢，而是將車作為一個載體去提供諸如自動駕駛、娛樂功能訂閱等更豐富的服務去實現盈利。

一邊是為更好的產品和新的服務買單，一邊是在用車過程中不斷被收“智商稅”，這是傳統燃油車與智能電動車商業模式最明顯的區別，也是蔚來敢于不斷重金砸向服務、提升用戶體驗的重要原因。

雖然10萬輛距離汽車行業對成功的定義還差得很遠，但需要看到的是蔚來正處于提速階段。從2018年5月首輛ES8下線，到2020年7月第5萬輛車下線，蔚來用了26個月，但是到現在第10萬輛車下線，蔚來的第二個5萬輛只用了9個月。而在作為國內消費風向標的上海，蔚來的交付量從0到1萬用了848天，但從1萬到2萬，僅用了186天。

蔚來出色的表現讓國內車企產生了一股學習蔚來的浪潮，但在看到蔚來連續2年蟬聯J.D.Power純電動汽車品牌質量冠軍、EC6獲2020年中保研汽車安全指數最佳表現等成績的時候，更應看到其在換電技術體系、NOMI人工智能系統、NOP領航輔助、NAD自動駕駛、全鋁車身結構、主動式空氣懸架等背后的技術應用上付出的努力，這些才是蔚來旗下產品和服務最核心的支撐。蔚來給汽車行業帶來的啟發也不僅僅是模式上的創新，而是從產品研發、服務體系，到商業模式和用戶運營的體系化創新能力的打造。