博世：汽車為何需要專供芯片？

張靜 譚晶寶

代工模式無法從根本上解決汽車行業缺芯難題。

近期，一篇名為《寫給處于壓力之下的汽車行業高管的一封信》的文章在朋友圈熱傳，《汽車觀察》發現了博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東在文章下的留言：目前來看，5月份汽車行業供不應求，生產負增長不可避免，主要是對不起汽車業內的各位兄弟姐妹，我盡力了。

陳玉東為何作此評論？原來都是缺芯惹的禍。文章中提到，全球芯片供應日趨緊張，很多車企被逼減產或停產，有的車企甚至損失上百億元，“給我分配點芯片吧”成為各車企老板內心OS;而芯片供應商老板的內心OS則是：我理解他們的著急，但我的壓力也很大，每天都被不同品牌的汽車廠商約談何時供應芯片，但芯片生產趕不出來我也沒辦法……由此可見，缺芯問題已經十分嚴重，就連陳玉東也不得不發出上述感慨。

實際上，自今年一季度起，博世在半導體領域就以動作頻頻：3月8日，博世德累斯頓晶圓廠宣布首批硅晶圓下線，6月正式投入運營，主攻車用芯片制造;3月9日，博世宣布旗下羅伯特·博世創業投資公司已完成對基本半導體（碳化硅功率器件提供商）的投資，重點用于推進車規級碳化硅產品的研發、制造及規模化應用;3月12日，博世宣布與特殊工藝半導體制造商GlobalFoundries合作，共同為自動駕駛汽車研發和生產高頻雷達芯片，并將于今年下半年交付。

一系列動作可以看出，博世在車用芯片領域通過合作、投資、自建工廠三種不同的方式進行著自己的布局。那么，博世為何要大手筆擴大芯片產能，為汽車行業建立專屬的芯片工廠呢？或許從最近幾個月發生的事情中就可以找到答案，從最初的芯片短缺導致整車企業停產，到后來的日本地震進一步加劇芯片短缺，再到美國暴雪停電導致芯片停產，芯片已成為今年汽車圈最大的“芯”問題。

“缺芯是全球性問題，不是中國單一市場的問題。陳玉東表示，大眾、通用、福特、本田、豐田等國際車企也都面臨著同樣的問題，所以，缺芯不是某一家車企、某一個國家的事情，而是全球汽車產業需要共同要解決的瓶頸。

為了克服芯片供應問題，不少車企已經提前做好了長期缺芯的準備，并采取了優先保證銷量高、利潤高的主力車型的供需策略;部分芯片供應商也開始陸續通過提高芯片售價的方式來調節供需結構，恩智浦、瑞薩等都相繼發布了漲價通知;而部分零部件巨頭則開始考慮提升內部晶圓制造能力，降低對外部代工廠的依賴。

為何“拋棄”汽車客戶？

一時間，“汽車產業必須要建立自己的芯片產業供應鏈”的呼聲起此彼伏，眾多主機廠和供應商紛紛宣布要研發自己的自動駕駛芯片，但卻無一例外地采用了無晶圓代工廠的運作模式，在這種運營模式下，芯片的生產與制造環節則變得更加依賴于代工廠了。

但是，采用代工模式是無法從根本上解決汽車行業缺芯“卡脖子”難題的，因為這些代工廠主要以消費電子客戶為主，在技術應用和產線規劃上也均偏向于消費電子芯片。以世界上最大的芯片代工廠臺積電為例，2020年汽車芯片僅占臺積電總銷售量的3%，遠遠落后于智能手機芯片48%、高性能計算芯片33%的比例。

究其原因，消費電子芯片與汽車芯片存在很大區別。消費電子芯片在開發階段追求唯快不破、更新換代速度更快、制程更先進、利潤更高;而汽車芯片大部分用于底盤、安全、車燈控制等低算力領域，不用過于追求先進的制程工藝，所以毛利率更低。這對于產能有限的代工廠來說，當然更愿意選擇生產利潤更高的消費電子芯片了。

更重要的是，汽車芯片的技術水平雖然不高，但對其可靠性、安全性、長效性的要求卻極高，畢竟對車企來說，任何不良都有可能導致嚴重的交通事故。據悉，消費電子芯片的不良率要求只需滿足200ppm（萬分之二），而汽車芯片的要求是1ppm（百萬分之一）;另在使用壽命要求上，消費電子芯片要求的使用壽命是10年，而汽車芯片的要求是20年。

例如，手機芯片基本每年一更新，一款芯片只要能滿足兩三年內的軟件系統性能需求即可;但由于汽車開發周期較長，一款新車從開發到上市至少需要兩年以上的時間，使用周期更是長達十年以上，這無疑對芯片設計的前瞻性提出了更高要求。

綜上所述，為車企制造芯片顯然是一件費力不討好的事情，一旦芯片供應緊張，代工廠肯定會“拋棄”汽車客戶。

供應鏈邊界正被打破

“此次芯片危機確實影響很大，幾乎每個主機廠都多多少少受到了沖擊，甚至有的主機廠已經不考慮成本問題了，只要能供上貨就行。”陳玉東表示，通過此次芯片危機可以從中看出兩個重要性來。

第一，顯示出了從事屬地化生產的重要性，缺芯首先體現在產能問題和運營問題上，怎樣才能更好地服務客戶是作為一級供應商、二級供應商、三級供應商的永恒話題;第二，顯示出了半導體行業與汽車行業協同發展的重要性，供應鏈的競爭不光體現在成本上，還要體現在服務上，因此，強化屬地化生產與協調發展十分必要。

眾所周知，芯片作為車企采購周期最長的關鍵部件，往往需要提前半年甚至一年時間下發訂單，如此長的供貨周期無疑讓車企承受了巨大的不確定性。而對于博世這樣的一級供應商來說，更是無時不刻不面臨著芯片供應的問題。所以，自建晶圓工廠既是出于對供應安全的考量，也是對其產品功能性的保障。

“博世從來不敢卡任何人的脖子，也絕對不能卡別人的脖子，別人不卡我們的脖子就已經很好了。在汽車行業，還沒有任何一個產品是由一家企業完全壟斷的，大家都是相互協作的模式?！标愑駯|坦言，在向智能化、電氣化、網聯化轉型過程中，汽車供應鏈邊界正在被打破，商業邊界也在打破，而重塑供應鏈就是要做互相滲透，做你中有我、我中有你。

或許是由于博世在汽車領域的成績過于閃耀，其在半導體領域的地位一直被忽視。實際上，作為全球最大的汽車零部件供應商，博世在半導體領域的投入已超過50年。據StrategyAnalytics調查數據顯示：2019年博世在全球汽車傳感器市場位居首位，占據14.1%的市場份額;在功率半導體市場排名第三，市場份額占比9.1%。

“博世現在不會、未來也不會造車，堅定不移做好供應商的角色、服務好客戶才是最重要的。”陳玉東強調，造芯是一個長跑項目，不是短跑，“我不認為掌握核心技術是尋求合作的籌碼和武器，而是一種大家能夠互動成就的基礎?！?/p>