缺芯：供應(yīng)鏈管理深水區(qū)

張靜

掌握芯片核心技術(shù)的目的是為了供應(yīng)鏈上的相互成就。

在全球疫情持續(xù)肆虐、國際政治不斷變數(shù)、汽車產(chǎn)業(yè)邊界相繼被打破的多重影響下，芯片斷貨為汽車行業(yè)帶來哪些影響？汽車比消費電子更缺芯嗎？汽車供應(yīng)鏈應(yīng)該如何布局才會更安全？核心技術(shù)究竟是用來合作的還是用來競爭的？

實際上，隨著5G、芯片、AI、AR、VR的到來，新一輪科技革命最核心的不是硬件、也不是軟件，而是萬物互聯(lián)，從而產(chǎn)生新的工業(yè)文明。在此背景下，汽車領(lǐng)域所有相關(guān)企業(yè)都已經(jīng)認識到，供應(yīng)鏈的快速反應(yīng)才是最大迭代。因此，積極參與供應(yīng)鏈生態(tài)建設(shè)是擺在汽車工業(yè)面前的全新課題。

缺芯關(guān)鍵在供應(yīng)鏈管理

“對車企而言，芯片供應(yīng)雖然緊張，但并沒有網(wǎng)上傳得那么嚴重，未來幾個月會得到一定緩解。”哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席采購官彭慶豐認為，芯片危機其實是一個供應(yīng)鏈的管理問題，而針對供應(yīng)鏈方面的變革與調(diào)整已經(jīng)在路上了，在這個過程當(dāng)中，既有挑戰(zhàn)也有機遇，大家可以上下合作、共克難關(guān)。

除供應(yīng)鏈管理外，在疫情影響、消費旺盛、自動駕駛及智能座艙等智能化技術(shù)發(fā)展驅(qū)動下，勢必會造成汽車芯片存在一部分缺口，這需要整個行業(yè)共同面對。為此，彭慶豐提出三點建議：第一，汽車行業(yè)需要加強與半導(dǎo)體行業(yè)的溝通和互動，及時調(diào)整現(xiàn)有產(chǎn)能和相應(yīng)投資;第二，同行之間需要加強協(xié)作和溝通，盡最大努力調(diào)整產(chǎn)能的平衡性與協(xié)同性發(fā)展;第三，需要同客戶進行多角度、多方案的溝通。

在彭慶豐眼中，核心技術(shù)作為企業(yè)綜合競爭力的體現(xiàn)，在合作與競爭中發(fā)揮著非常重要的作用，因為這是產(chǎn)品交付質(zhì)量最關(guān)鍵的基礎(chǔ)，但不能說誰掌握了核心技術(shù)誰就掌握了合作籌碼，應(yīng)該說是掌握了一種開放合作的心態(tài)。

他具體解釋道：對上游客戶來講，提供核心技術(shù)就是提供了性價比與服務(wù)體驗;對下游客戶來講，提供核心技術(shù)就是相互成就與共同發(fā)展;對整個產(chǎn)業(yè)鏈來講，核心技術(shù)需要大家在技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)合作、技術(shù)迭代方面共同努力，并形成良好的平臺升級模式，因為核心技術(shù)的競爭能夠直接促進行業(yè)的快速迭代，是產(chǎn)業(yè)進步一個非常重要的因素。

供應(yīng)鏈強則終端強

最近一年，均聯(lián)智行戰(zhàn)略及新業(yè)務(wù)副總裁陸海濤實實在在地感受到了中國汽車工業(yè)的確處在百年難遇的大變革中，尤其從今年開始，可以很明顯地感受到整個汽車供應(yīng)鏈從追求量變到追求質(zhì)變的轉(zhuǎn)化。

“從商業(yè)本質(zhì)來看，任何一個產(chǎn)品的競爭實際上都是整個供應(yīng)鏈的競爭，供應(yīng)鏈強則終端強。”陸海濤認為，“卡脖子”問題只是短時間內(nèi)看到的一個現(xiàn)象，而掌握核心技術(shù)的根本原因和根本目的是為了相互成就，尤其是在供應(yīng)鏈上的相互成就。

在此背景下，陸海濤總結(jié)了芯片斷供的三方面原因：第一，需求交叉所致，從去年疫情暴發(fā)到今年全球第二波疫情持續(xù)發(fā)酵，消費電子需求在逐漸擴大，由于其芯片利潤比汽車利潤高一些，所以在產(chǎn)能不足的情況下，芯片制造商和代工廠自然會都把重心放在消費電子供應(yīng)上。第二，在大量消費電子需求下，芯片制造商和代工廠把產(chǎn)能主要放在了12寸晶圓生產(chǎn)上，而汽車電子所需的晶圓大部分是8寸的，所以供需不足。第三，疫情蔓延時，全球汽車廠商對于未來銷量的判斷有所保留，給到上游供應(yīng)商的訂單趨于保守，這就導(dǎo)致去年第四季度汽車銷量開始井噴時，整個供應(yīng)鏈的產(chǎn)能無法及時跟上。

資源有限，合作無法回避

“目前還看不到拐點，這是一個鏈，斷了就接不上了。”在汽車行業(yè)工作了22年之久的上海海拉電子有限公司總經(jīng)理Tomas Novak坦言，作為一家跨國汽車零部件供應(yīng)商，海拉也因此受此影響，“通過我們的客戶，可以間接感受到供應(yīng)的瓶頸，許多汽車制造商不得不削減產(chǎn)量，導(dǎo)致我們某些區(qū)域的產(chǎn)品需求也受到了影響，海拉每天都在不遺余力地爭取足夠數(shù)量的控制和內(nèi)存組件，但要想完全恢復(fù)仍需一些時日。”

眼下，海拉需要自我審視三個問題：第一，如何全面監(jiān)控如此復(fù)雜的供應(yīng)鏈，由于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈從下級供應(yīng)商到終端用戶，整個系統(tǒng)極其復(fù)雜，且非常精細，如何在早期就能識別到潛在的風(fēng)險和事件并迅速作出反應(yīng)十分關(guān)鍵。第二，如何更好地規(guī)劃采購策略，即從哪些供應(yīng)商獲得原材料、是否有其他選擇、是否需要增加庫存等。第三，如何最大化地利用好現(xiàn)有資源，好在海拉照明業(yè)務(wù)本地化程度已經(jīng)達到了90%，進一步縮短了供應(yīng)鏈。

“移動出行領(lǐng)域正在經(jīng)歷史上最大變革，技術(shù)越來越復(fù)雜，創(chuàng)新周期越來越短，且不斷有新的競爭對手進入，但大家的資源是有限的，憑一己之力無法面面俱到，所以企業(yè)間的合作無法回避。”Tomas Novak表示，海拉在汽車照明和特殊原配套業(yè)務(wù)領(lǐng)域擁有一定的市場地位，但還沒有進軍芯片領(lǐng)域的計劃，所以相互合作十分必要。

早在30年前，海拉就采取了合作網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略，無論是在全球范圍內(nèi)還是在中國市場，仍在從中受益。“競爭可以使供應(yīng)商變得更強大、使客戶受益更多，全球汽車供應(yīng)鏈通過這次芯片危機會變得更具抵抗力。”Tomas Novak如是說。

從零到一再到世界級玩家

“目前來看，我國消費電子半導(dǎo)體落后歐美國家兩代，汽車半導(dǎo)體尚且處于從零到一的階段，基本上沒有什么競爭力，所以還是要補供應(yīng)鏈短板。”據(jù)一數(shù)科技汽車事業(yè)部總裁寧述勇分析，芯片斷供的根本原因有兩點：一是供應(yīng)鏈管理問題，二是成本周期問題。

實際上，相比消費電子芯片，汽車芯片驗證更為復(fù)雜、生命周期更長、對可靠性的要求更高、投入成本也更多，而汽車電子芯片落后于消費電子，說明其在算力上還有很大的提升空間。“這次芯片危機對中國來說是件好事，提醒我們要從低端制造向高端制造轉(zhuǎn)型。”寧述勇相信，隨著5G、物聯(lián)網(wǎng)、AI等市場的發(fā)展，國產(chǎn)汽車芯片只要潛下心來攻克難關(guān)，一定會成為世界級的玩家。