自由貿(mào)易港建設(shè)背景下海南省物流效率評(píng)價(jià)與發(fā)展建議

李航，王禹灃

（中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

0 引言

2018年10月16日，國(guó)務(wù)院印發(fā)了中國(guó)（海南）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體設(shè)計(jì)方案。2020年6月1日，海南全島建設(shè)自由貿(mào)易港的方案獲得了國(guó)務(wù)院的高度支持。2020年6月9日，民航局宣布開(kāi)放第七航權(quán)，支持外航經(jīng)營(yíng)海南第七航權(quán)的客貨運(yùn)輸。目前，為了進(jìn)一步滿(mǎn)足發(fā)展需要，海南省增設(shè)了海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，并開(kāi)展保稅物流等服務(wù)。可見(jiàn)在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)中，物流業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，受到高度重視。

目前，我國(guó)共出臺(tái)21個(gè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)方案，與其他自貿(mào)區(qū)劃定120km2的面積紅線(xiàn)不同，海南省擴(kuò)大至全島建立自由貿(mào)易試驗(yàn)港區(qū)。在21個(gè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)中，海南省的開(kāi)放力度最大，授權(quán)最靈活。海南省位于我國(guó)最南部，與臺(tái)灣島隔海相望，地理位置優(yōu)越，自由貿(mào)易港建成后，將成為我國(guó)通往太平洋和印度洋市場(chǎng)的重要通道。2020-2025年是海南自由貿(mào)易港建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵階段，在此期間海南省的區(qū)域優(yōu)勢(shì)、政策紅利與便利的貿(mào)易條件將極大地促進(jìn)海南省物流行業(yè)的發(fā)展，與此同時(shí)，自貿(mào)港的建設(shè)也對(duì)海南省的物流業(yè)發(fā)展提出了更高的要求。綜上，探究海南省物流效率情況與影響物流業(yè)發(fā)展的因素，進(jìn)而提出在海南自貿(mào)港建設(shè)背景下物流業(yè)發(fā)展的建議，對(duì)于海南省“高水平”發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，助力自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。

1 相關(guān)文獻(xiàn)綜述

對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行檢索，發(fā)現(xiàn)目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)物流效率的研究主要是通過(guò)建立DEA模型對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，評(píng)價(jià)效率并提出發(fā)展建議。樂(lè)小兵，等[1]基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法評(píng)估廣西物流業(yè)效率，通過(guò)分別建立不同模型，分析其在發(fā)展過(guò)程中存在的效率問(wèn)題；秦雯[2]建立了三階段DEA模型，從時(shí)間和空間兩個(gè)方面，對(duì)粵港澳大灣區(qū)11個(gè)城市的物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，并提出推動(dòng)粵港澳城市群物流一體化的建議；龔雪，等[3]基于全國(guó)各省的面板數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)效率與時(shí)空差異；李國(guó)棟，等[4]從航空物流的視角出發(fā)，用三階段DEA方法評(píng)價(jià)我國(guó)各省航空物流效率，并通過(guò)Tobit模型對(duì)影響航空物流效率的因素進(jìn)行探究；田強(qiáng)，等[5]通過(guò)構(gòu)建Malmquist指數(shù)模型測(cè)算出環(huán)渤海地區(qū)物流效率的變化情況，提出應(yīng)增強(qiáng)核心區(qū)擴(kuò)散效應(yīng)等建議措施；王琴梅，等[6]運(yùn)用DEA模型分國(guó)別、分地區(qū)評(píng)價(jià)了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶“核心區(qū)”物流效率，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)規(guī)模效率較低，并給出了各區(qū)域的總體排名；高康，等[7]基于超效率DEA模型對(duì)我國(guó)中西部12個(gè)省份的物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，并利用ESDA探究物流效率在空間上的差異性，提出西南與西北地區(qū)之間的物流效率存在馬太效應(yīng)；王蕾，等[8]運(yùn)用DEA中的C2R和C2GS2兩個(gè)模型對(duì)北疆8個(gè)地區(qū)的物流效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)，并針對(duì)各地區(qū)的不足現(xiàn)象提出相應(yīng)建議；李雷[9]在評(píng)價(jià)蘭州市物流效率的基礎(chǔ)上，通過(guò)Tobit模型進(jìn)一步探究了物流效率與各影響因素之間的關(guān)系。

經(jīng)過(guò)查閱文獻(xiàn)，尚未發(fā)現(xiàn)針對(duì)自貿(mào)港建設(shè)背景下海南物流業(yè)效率的相關(guān)研究。因此本文嘗試基于DEA-Tobit模型，對(duì)海南省物流業(yè)效率及其影響因素進(jìn)行實(shí)證研究，并針對(duì)海南省物流業(yè)發(fā)展提出建議。

2 研究方法

對(duì)于物流效率的研究，本文采用了常用的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）法。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法是一種評(píng)估多個(gè)決策單元（DMU）效率的方法，能夠定量的對(duì)多個(gè)投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估，且并不需要確定各指標(biāo)對(duì)效率影響的權(quán)重，從而一定程度上保證了相對(duì)的客觀(guān)性，是目前評(píng)價(jià)效率常用的方法。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法通過(guò)保持DMU的投入或產(chǎn)出不變，運(yùn)用線(xiàn)性規(guī)劃法和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)確定生產(chǎn)前沿，將每個(gè)DMU投影到生產(chǎn)前沿，通過(guò)比較與生產(chǎn)前沿的偏差來(lái)評(píng)估相對(duì)有效性。本文選用產(chǎn)出導(dǎo)向的BCC模型，此類(lèi)模型假定DMU處于規(guī)模報(bào)酬變動(dòng)的情形下，用來(lái)衡量決策單元的純技術(shù)效率和規(guī)模效率。基于DEA模型的發(fā)展已相對(duì)成熟，本文不對(duì)模型的具體內(nèi)容展開(kāi)介紹。

為了分析物流效率的影響因素，DEA模型獲得的物流效率值是離散的，其取值在0-1之間，若采用傳統(tǒng)的最小二乘法會(huì)導(dǎo)致結(jié)果出現(xiàn)偏差，而Tobit模型專(zhuān)門(mén)用于處理因變量受限的問(wèn)題，因此本文采用Tobit模型分析海南省物流效率影響因素。

3 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)獲取

本文在參考以往物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，結(jié)合海南省的特點(diǎn)，構(gòu)建了物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，同時(shí)兼顧了數(shù)據(jù)的科學(xué)性和可比性，見(jiàn)表1。指標(biāo)體系中產(chǎn)出指標(biāo)選取為海南省年度貨運(yùn)量，貨物周轉(zhuǎn)量，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)生產(chǎn)總值；投入指標(biāo)選取為物流業(yè)從業(yè)人數(shù)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資，換算后線(xiàn)路長(zhǎng)度。其中，由于物流業(yè)從業(yè)人數(shù)難以直接獲取，故以第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)代替。換算后線(xiàn)路長(zhǎng)度是以鐵路、公路、水運(yùn)、航空運(yùn)輸各自在貨物運(yùn)輸總量中所占百分比為權(quán)重，乘以相應(yīng)交通運(yùn)輸線(xiàn)路長(zhǎng)度所得。數(shù)據(jù)信息取自2010-2018年《海南統(tǒng)計(jì)年鑒》。

表1 指標(biāo)選取

4 海南省物流業(yè)效率實(shí)證分析

4.1 物流業(yè)效率評(píng)價(jià)

基于DEA模型，以2010-2018年海南省的數(shù)據(jù)為決策單元，對(duì)海南省物流業(yè)的效率進(jìn)行評(píng)估，并使用DEAP軟件做數(shù)據(jù)處理。表2為DEAP軟件所得的效率評(píng)價(jià)結(jié)果。

表2 2010-2018年海南省物流業(yè)效率評(píng)價(jià)結(jié)果

由表2可知：

就是說(shuō)在平時(shí)的一些節(jié)日回訪(fǎng)客戶(hù)，同時(shí)送上一些祝福的話(huà)語(yǔ)，以此加深與客戶(hù)的聯(lián)系。這樣不僅可以起到親和的作用，還可以讓客戶(hù)感覺(jué)到一些優(yōu)越感。

（1）海南省物流業(yè)投入產(chǎn)出的平均效率為0.98，平均純技術(shù)效率為0.988，平均規(guī)模效率為0.992，2010-2018年均處于規(guī)模報(bào)酬遞增或不變階段。

（2）總體來(lái)看，海南省物流業(yè)的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率在2011-2014年和2018年均為1，屬于DEA有效。2011-2014年的物流業(yè)規(guī)模效率并未發(fā)生變化，表明自2011年之后的四年時(shí)間里，海南省的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較合理，投入產(chǎn)出效率穩(wěn)健。2010、2015-2017年的物流綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率均小于1，屬于DEA無(wú)效。以上說(shuō)明海南省物流業(yè)投入產(chǎn)出效率已經(jīng)達(dá)到一定水平，但還有很大發(fā)展?jié)摿Α?015-2017年間均處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，證明物流業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模還需進(jìn)一步擴(kuò)大發(fā)展，才能獲得更多收益。

（3）在DEA模型中，綜合技術(shù)效率等于規(guī)模效率與純技術(shù)效率的乘積。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，2010年海南省物流業(yè)純技術(shù)效率為1，由此可知2010年的DEA無(wú)效是由規(guī)模效率因素所致，即當(dāng)時(shí)海南省物流業(yè)處于規(guī)模過(guò)小的發(fā)展初期。2015-2017年DEA無(wú)效是由純技術(shù)效率偏低所致，說(shuō)明物流資源配置不合理。

（4）2015-2017年間，貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)存在產(chǎn)出不足的問(wèn)題。

通過(guò)進(jìn)一步分析原始數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)海南省2015-2017年間投入指標(biāo)均處于增長(zhǎng)狀態(tài)，產(chǎn)出指標(biāo)中貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量卻有明顯的下降，因此導(dǎo)致這三年間的物流業(yè)投入產(chǎn)出屬于DEA無(wú)效。

4.2 物流業(yè)效率影響因素分析

本文將海南省2010-2018年物流效率作為因變量，探究因變量的影響因素，建立Tobit回歸分析模型如下：

表3 Tobit模型回歸結(jié)果

回歸結(jié)果顯示：

（1）經(jīng)濟(jì)水平方面，海南省生產(chǎn)總值W的顯著水平小于0.05，即經(jīng)濟(jì)水平和物流效率之間有很強(qiáng)的相關(guān)性，正相關(guān)系數(shù)表明，經(jīng)濟(jì)水平的提高可以促進(jìn)物流效率的提升。

（2）政府支持力度方面，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資G的系數(shù)為負(fù)，說(shuō)明政府支持力度與海南省物流效率的水平負(fù)相關(guān)，推測(cè)海南省物流業(yè)資源配置可能存在不合理的現(xiàn)象。

（3）信息化水平方面，信息傳輸、軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)的固定資產(chǎn)投資X的系數(shù)為-0.079 39，因此未來(lái)推進(jìn)政府支持、信息化水平與物流業(yè)效率提升相向而行將成為海南省提高物流效率的重要途徑。

（4）外貿(mào)水平方面，海關(guān)進(jìn)出口總額T的系數(shù)為-0.081 88，但顯著性水平大于0.05，說(shuō)明外貿(mào)與海南省物流效率的相關(guān)性不大。

5 海南省物流業(yè)發(fā)展建議

“十四五”時(shí)期是海南省自由貿(mào)易試驗(yàn)港建設(shè)的關(guān)鍵期，海南省應(yīng)當(dāng)借助自貿(mào)區(qū)的政策紅利出臺(tái)人才與融資政策，保障物流業(yè)發(fā)展急需的人才儲(chǔ)備和資金支持，留住本土優(yōu)秀畢業(yè)生建設(shè)自貿(mào)港物流業(yè)的同時(shí)，吸引海南島外的優(yōu)秀人才，以高端人才、資金保障促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，全面提升物流行業(yè)發(fā)展水平。根據(jù)前文對(duì)海南省物流效率影響因素的分析，現(xiàn)從經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)設(shè)施、信息化、外貿(mào)等方面，針對(duì)海南省物流業(yè)投入產(chǎn)出效率的提高提出相應(yīng)建議。

（1）提升經(jīng)濟(jì)水平，發(fā)揮大型物流企業(yè)的“聚集效應(yīng)”。促進(jìn)自貿(mào)區(qū)經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展，借助自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)高度開(kāi)放的優(yōu)勢(shì)深化對(duì)外合作，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀物流企業(yè)在海南省投資，建設(shè)區(qū)域性、樞紐型物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心，在市場(chǎng)準(zhǔn)入、土地審批、稅收、通關(guān)和貸款等方面給予政策上的傾斜，為企業(yè)創(chuàng)造良好的營(yíng)商環(huán)境。通過(guò)引入大型物流企業(yè)，加速產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，開(kāi)辟更多航線(xiàn)，促進(jìn)海南省各港口的吞吐量快速提升，同時(shí)為本地物流企業(yè)帶來(lái)更多的機(jī)遇。

（2）完善公路、鐵路、海運(yùn)物流基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施。繼續(xù)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在完善現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上加深與內(nèi)地的交通銜接。通過(guò)觀(guān)察統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，海南省鐵路運(yùn)營(yíng)里程在2015-2019年一直保持在1 175km而非增長(zhǎng)狀態(tài)，且總里程處于全國(guó)較低水平。因此海南省應(yīng)積極開(kāi)展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加速融入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)，打造更高通達(dá)性的鐵路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，為自貿(mào)港發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)奠定良好基礎(chǔ)。公路方面，公路運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)在于可以實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的服務(wù)，因此從優(yōu)化物流運(yùn)行環(huán)境的角度出發(fā)，應(yīng)加強(qiáng)各城市間的道路建設(shè)，提高城市交通的便利性，帶動(dòng)海南自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)物流業(yè)的全面發(fā)展。海運(yùn)方面，目前海南省港口資源存在結(jié)構(gòu)性矛盾。比如，全島137個(gè)泊位中，萬(wàn)噸及以上泊位只有34個(gè)，且大部分集中在海口市；海口港的吞吐量已超過(guò)其設(shè)計(jì)通過(guò)能力，而很多其他港口卻長(zhǎng)期處于低吞吐量的狀態(tài)，這或許是導(dǎo)致回歸模型中政府支持力度與物流水平成負(fù)相關(guān)的原因之一。面對(duì)這些問(wèn)題，應(yīng)該從宏觀(guān)的角度出發(fā)化解結(jié)構(gòu)性矛盾，整合現(xiàn)有港口和已建港口的資源優(yōu)勢(shì)，實(shí)施差異化競(jìng)爭(zhēng)和協(xié)調(diào)發(fā)展策略。與此同時(shí)，還應(yīng)持續(xù)深耕航空貨運(yùn)市場(chǎng)。以海南為中心的8h飛行經(jīng)濟(jì)圈，可覆蓋全球59個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總?cè)丝诩s占全世界的67%，若能深入挖掘龐大市場(chǎng)的潛在需求，必將帶來(lái)巨大經(jīng)濟(jì)效益。目前海南省已開(kāi)放第七航權(quán)，宜加深航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式之間的連接性，從供應(yīng)鏈管理視角出發(fā)提升企業(yè)服務(wù)水平和整體運(yùn)輸工作效率。

（3）加大投資力度，打造高效的信息服務(wù)平臺(tái)。根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，海南省的物流業(yè)長(zhǎng)期處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，且海南省鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)的密度相對(duì)于物流業(yè)發(fā)達(dá)省份較低，已成為制約目前發(fā)展的瓶頸之一，因此一方面應(yīng)該加大對(duì)物流業(yè)的投資力度，持續(xù)保障基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；另一方面應(yīng)創(chuàng)新金融領(lǐng)域融資，使物流企業(yè)的融資方式更加靈活，有利于擴(kuò)大規(guī)模。此外，海南自由貿(mào)易試驗(yàn)港在全島范圍內(nèi)設(shè)立了11個(gè)重點(diǎn)園區(qū)，必將激發(fā)更大規(guī)模的物流需求，因此應(yīng)采用“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的策略，發(fā)揮自貿(mào)區(qū)的試點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，將大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用到物流行業(yè)，加快信息化建設(shè)進(jìn)程，由政府牽頭搭建高效互聯(lián)的物流信息服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式和不同物流企業(yè)之間信息的無(wú)縫銜接，既可以提高物流效率，降低成本，又能避免個(gè)別企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中通過(guò)發(fā)達(dá)的信息技術(shù)形成壟斷。

（4）提高外貿(mào)水平，保障外貿(mào)增長(zhǎng)對(duì)物流業(yè)的貢獻(xiàn)。目前，海南省對(duì)外貿(mào)易水平與物流業(yè)的相關(guān)性很小，因此可以考慮拓展航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，推進(jìn)保稅倉(cāng)儲(chǔ)、國(guó)際物流配送、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、大宗商品貿(mào)易、進(jìn)口商品展示、配送加工、集裝箱拆解和LCL等業(yè)務(wù)在海南自貿(mào)港的發(fā)展。提高全球供應(yīng)鏈服務(wù)管理能力，建設(shè)國(guó)際航運(yùn)樞紐，促進(jìn)港口、產(chǎn)業(yè)和城市一體化發(fā)展。建立貿(mào)易物流中心，融合大宗原材料及產(chǎn)品的離岸貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、集中采購(gòu)、運(yùn)輸儲(chǔ)存、分撥等功能，為跨境供應(yīng)鏈提供物流保障，促進(jìn)外貿(mào)與物流業(yè)同向而行。

6 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)模型對(duì)海南省物流業(yè)2010-2018年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果表明海南省物流業(yè)長(zhǎng)期處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，但資源配置存在不合理現(xiàn)象，技術(shù)效率還有較大提升空間。進(jìn)而通過(guò)建立Tobit模型，探究了影響海南省物流效率的因素。最后從經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)設(shè)施、信息化、外貿(mào)等方面提出了發(fā)展建議，為海南省物流業(yè)投入產(chǎn)出效率的進(jìn)一步提升提供參考。