大型機場航站樓出發大廳值機柜臺布局形式研究

劉 成 山西省航空產業集團有限公司總工程師

關鍵字：航站樓；值機柜臺布局；前列式；島式

隨著社會經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，航空行業逐漸成為人們長途出行的首選方式。機場出發大廳是人們進入航站樓的第一站，也是航站樓內最重要的公用空間，旅客需要在這里完成出發手續的辦理、安全檢查等登機前的全部工作。通過對出發大廳布局合理化，優化值機柜臺排布方式，使得大廳空間盡可能滿足旅客的通行、等候服務的需求。

由于旅客在出發大廳辦理值機手續流程相對復雜，值機環節的體驗就直接影響航站樓服務的整體質量。因此各機場在建設時更應重點考慮出發大廳值機柜臺的布局方式，以提高服務品質，進而吸引更多的旅客資源。

1 出發大廳值機柜臺布局形式的概述

目前，國內值機柜臺的布局形式主要有前列式和島式兩種。

1.1 前列式柜臺

值機柜臺單側正向布置，柜臺后有一條行李傳送帶將旅客行李傳送至行李處理用房。前列式布局適應性廣，可靈活調節柜臺數量，對航站樓進深距離要求不高，一般中小型航站樓和出發大廳橫向狹長的大型航站樓較常使用此布局模式。

在前列式值機島兩端各設置一個行李開包間，并將行李輸送帶設計為雙向運行方式，可以達到開包間、行李傳送帶互為備份的運行模式，提高設備的保障能力。

1.2 島式柜臺

值機柜臺分組團布置，各個組團均勻布置在出發大廳，每個組團稱為一個值機島。島式布局適用大型航站樓出發大廳，利于提高大廳的空間使用率；同時，為不同的航空公司分配不同的值機島，利于經營管理。

近年來，國內建設的航站樓出發大廳多采用島式值機柜臺布局。國際航空運輸協會（International Air Transport Association，簡稱IATA）建議每個島單側設置10-20個值機柜臺。單側值機柜臺過少，主行李運送帶負載率低，過多主行李傳送帶負載飽和，影響運送效率。島式布局中，單個值機島中值機、問詢、票務等功能的合理分配十分重要。

2 國內主要樞紐機場值機柜臺布局現狀

本章節對國內主要樞紐機場按照前列式和島式值機柜臺的分類進行綜合調研，結合航站樓總體布局，分析兩種柜臺排布方式的特點。

2.1 前列式布局

上海虹橋機場T2航站樓（見表1）國內設計吞吐量3000萬人次/年，值機柜臺共計142個（其中航站樓78個，交通中心64個），自助值機112個（其中航站樓64個，交通中心48個）[1]。值機柜臺區域寬度較寬、進深較淺（詳見下圖），適合前列式柜臺的布置特點。

表1 上海虹橋國際機場T2航站樓

南京祿口國際機場T2航站樓（見表2）設計吞吐量1800萬人次/年，值機柜臺共計112個（其中國際廳40個，國內廳72個），自助值機57個[2]。值機柜臺區域寬度340m、進深僅30m，出發大廳呈現橫向狹長型，適合前列式柜臺的布置特點[3]。因進深預留較少，前廳旅客人流交織，易出現擁堵情況。

表2 南京祿口國際機場T2航站樓

2.2 島式布局

上海浦東國際機場T2航站樓(見表3)設計吞吐量6000萬人次/年，值機柜臺共計320個。出發大廳寬403m，進深136m。值機島前進深26.5m，島尾15.6m，安檢排隊與值機辦票處于同一空間，采用集中安檢形式[4]。島前人流交匯區域預留充足，滿足旅客通行需求，并為大面積航延做好充分的預留。島后距離設置充裕，便于旅客通行及部分休息座椅的擺放。

表3 上海浦東國際機場T2航站樓

表4 烏魯木齊新航站樓

烏魯木齊新航站樓設計吞吐量4800萬人次/年，值機柜臺共計168個（其中國際廳42個，國內廳128個），自助值機48個。出發大廳寬508m，進深107m。島前距離26.8m，島尾14.4m，采用集中安檢形式。和浦東機場T2航站樓類似，都充分考慮了島前、島后距離設置，將島式布局的優勢發揮到最大。

對比前列式和島式柜臺布局方式的特點可以發現，前列式布局的值機柜臺一目了然，便于旅客查找，但入口到柜臺中央的區域容易造成擁堵。因其對進深要求小，也適用于受到地形限制，值機大廳橫向狹長的大型航站樓。島式布局的值機柜臺空間布局合理，利用率高，不同航空公司柜臺互相獨立，便于管理，大型航站樓應用較多。但因要保證足夠的島前、后距離，便于旅客通行，且每個島單側的柜臺數量不宜少于10個，所以對進深尺寸要求較高。

3 國內某樞紐機場值機方式比選研究

3.1 研究背景

國內某省會樞紐機場，擬新建航站樓。航站樓設計面積42萬m2，設計吞吐量3000萬人次/年。前期設計階段對出發大廳值機島排布方式上進行比選，分析如下[5]。

為保證在同樣的前提條件下進行對比，設定兩種排布方式均采用相同的出發大廳外形尺寸（寬度、進深相同），值機柜臺均采用統一規格，見表5

表5 出發大廳值機島排布方式 （單位：m）

3.2 前列式和島式方案制定

3.2.1 前列式布局

按照前列式布置，共計4個值機島。值機柜臺總數139個（其中國內109個，國際30個），值機柜臺間的通道寬度12-42m，用于旅客進入安檢待檢區。進深為45m，超過虹橋機場（38m）和祿口機場（30m）。

3.2.2 島式布局

按照島式布置，共計6個值機島+2個半島。每個完整的值機島20個柜臺，每個半島10個柜臺，值機柜臺總數140個（其中國內110個，國際30個），值機柜臺間的通道寬度32m，用于旅客通行。總進深僅有84m，遠低于同類大型機場。島前寬度為15m，島尾寬度為8m，通道偏窄，不利于旅客通行。

3.3 前列式和島式值機柜臺排布的對比

針對上述整理出前列式和島式值機島排布的最佳方案，下面對這兩種方案進行橫向對比。

3.3.1 空間布局

前列式布局的大廳進深達到45m，超出同類型機場的前廳進深，旅客體驗舒適度較高；島式布局對大廳進深要求很高，因受到航站樓狹長外形的影響，島前/后距離都偏短（15m/8m），容易造成旅客擁堵，出現大面積航延時出發大廳將更加擁擠不堪。

對兩種排布方式進行三維模擬，效果對比如下圖。很明顯，因前列式值機柜臺位置靠后，大廳相對比較寬敞。且屋檐在前廳區域的總體趨勢向下傾斜，前列式出發大廳的空間效果較好[6]。

旅客自助值機的流線，前列式排布方式因自助值機設備前置，便于旅客使用，辦理完自助值機后無需經過傳統柜臺排隊區直接可以進入安檢區；島式自助值機位置不夠明顯，并占用了旅客通行的通道，偏擁擠。

3.3.2 使用效果

對比兩種值機柜臺排布方式的旅客出發流線。前列式布局存在旅客辦理完值機手續后，與其他值機旅客的流線產生沖突的情況，需合理布置排隊等候區域；島式的出發流線沒有這種情況，旅客辦理完值機手續后可以直接離開進入安檢區，流線相對更加順暢。

在辦公區域的分析中，前列式柜臺充分利用了寬度優勢，可以提供更多的工作人員辦公用房，且便于設置值班經理柜臺的布置，提高人員工作效率[7]。

表6 值機臺對比結果匯總

3.3.3 未來改造空間

隨著科技的不斷進步，旅客的值機方式也在向自助值機和手機端值機的方式改變，傳統的柜臺值機方式的使用需求日漸降低。未來對傳統值機柜臺進行改造，需要機場建設者和設計者們提前規劃。前列式布局可以將使用率低的傳統值機柜臺及行李系統拆除，更換為自助值機設備。因大廳空間空曠，配合標識牌的引導，旅客容易找到自助值機設備，縮短辦理值機手續的時間；島式值機柜臺在改造時，無論改為商業區域還是自助值機設備，因聚集在出發大廳的局部區域，旅客都相對較難找到，這給改造后的使用效果打了折扣[8]。

3.3.4 建設成本

兩種排布方式在值機柜臺的數量上一致，但島式排布需設置更多的開包間，配套的X光機查驗設備及垂直輸送機都需要同步增加，因此建設成本對比上，前列式排布更加經濟。

綜合以上分析，將對比結果匯總，見上表。

根據兩種值機柜臺排布方式的對比，我們得出以下結論：

1、在出發大廳的空間效果、值機區域布局、未來改造空間以及投資方面，前列式方案較優；

3、在旅客流線方面，島式方案更優；

4、在商業、辦公及服務區域布局和航站樓服務人員管理方面，前列式和島式方案基本一致；

綜合以上，前列式布局方式更符合該大型機場實際使用的需求。

4 結論

在本文研討的機場值機柜臺排布方式的對比中，綜合了兩種值機柜臺布局方式各自的特點。考慮到島式值機柜臺的空間布局合理，且利用率高，便于航空公司的集中管理，適合國內大多數大型機場。但島式值機島對空間的需求，尤其是進深的要求很高，對部分受到機場規劃進深距離的影響，例如橫向狹長的航站樓則更適用前列式布局方式。說明在航站樓值機柜臺排布方式的設計中，航站樓大廳進深是一個非常關鍵的因素，需要在設計中特別注意考慮。

隨著科技的不斷進步和更新，旅客值機方式也逐漸向自助值機、手機值機轉變，出發大廳的設計要更多考慮適應未來的變化和需求；同時由于航站樓建筑本身是建筑專業中比較復雜的一類，各個航站樓都有其自身的獨特性，需要在設計過程中具體問題具體分析，并進行針對性的優化和深化。