城市交通意象探微

王永清

(廈門市交通研究中心 福建廈門 361000)

0 引言

美國哲學家詹明信說：“所謂疏離的城市就是當人處于諾大的空間中無法在腦海里將自己定位，無法將自己在城市整體中的位置標示出來，從而不知自己身在何處而迷失自我。”由此，引發出城市的可意象性。美國建筑師和城市規劃師凱文·林奇[1]將城市意象定義為公眾對一個特定的城市形成的一個或一系列意象，每一個意象都代表一大批城市居民。他將城市意象分為5種元素：道路、邊界、區域、節點和標志物。道路是觀察者們或頻繁、或偶然、或有潛在可能沿之運動的軌跡，可以是街道、步道、運輸線、河道或鐵路。邊界是一種線性元素，它并不像道路一樣被觀察者們使用或關注，而是兩個片段之間的界線，是連續體上的線性裂紋，如海濱、鐵路道口、城市發展的邊緣、墻體等。區域是城市中等尺度或大尺度的組成單元。節點就是標識點，是城市中觀察者抵達或出發的聚焦點。標志物是另一類型的參照點，通常是一些簡單的實物，包括建筑、標識牌、商店等。事實上，上述元素類型都不是孤立存在，它們都是相互關聯、相互依存的：區域由節點組成、由邊界限定范圍，通過道路在其中穿行，并四處散布一些標志物，各元素之間有規律地互相重疊穿插。即使是同一客觀事物處于不同的觀察環境中，其意象類型也會發生轉變。如對于正在行駛的司機來說，快速路是道路，但對于外界行人則是邊界；一個中等規模的城市，其中心區可能是一個區域，而對于整個大都市地區來說，它只不過是一個節點。

在城市意象五元素中，道路和節點直接隸屬于城市交通的范疇，而邊界有可能由道路、鐵路等交通元素組成，區域有可能由上述交通元素圍合而成，標志物也有可能是城市中的某一關鍵節點。這足以說明城市交通意象對城市意象的重要性。可以說，城市交通意象是城市意象的一個重要組成部分，城市交通的可意象性也是一定程度上城市的可意象性。

目前從城市規劃角度研究城市意象的文章較多，也有一些文章從某一交通視角出發研究城市意象[2-3]，但從交通全要素方面探討交通意象的文章卻不多。

1 城市交通意象現存問題

(1)路網布局無特色，慣用格網式，人為制造迷失空間。

現代城市規劃在設計路網格局時，為提高道路使用效率，便于進行交通組織，慣于采用格網式路網，這種規整的路網布局的最大特點，是道路走向大致相同，使之人為降低道路的識別性，容易使道路使用者產生迷失感。

(2)道路規劃與周圍環境及道路功能協調不足。

道路規劃方面，規劃師們偏于采用平而直的馬路，這種置周圍環境于不顧的道路做法，不但不能取得融洽的設計效果，在地形地物較為復雜的地區，還會大大增加土方工程量，造成建設資金的浪費。

(3)道路設計過于強調采用標準模塊，個性不夠鮮明。

目前，全國均在進行積極建設，為提高工作效率，各地紛紛出臺了有關道路設計的一系列規定。如廈門市快速路統一采用10車道60 m寬四塊板的標準斷面，主干路統一采用6車道43 m寬兩塊板的標準斷面，次干路和支路分別采用30 m、22 m寬一塊板斷面，廈門市主次支城市道路橫斷面圖如圖1所示。這種批量生產的模塊式做法雖然簡化了審批流程，但卻也同時造成道路與道路之間共性過剩、個性不足。

圖1 廈門市主次支城市道路橫斷面圖

(4)道路與路側建筑空間銜接不當，隨處可見破碎空間。

圖2展示了街區的布局模式對道路方向感的影響，在傳統城市形態中，城市街區決定交通并創造了方向感，而在現代城市中，建筑高度越來越高，要求建筑間距越來越大，加之破碎和混亂的建筑結構使道路喪失了方向感[4]，容易形成迷失空間。近年來，各地大力推行城市街道設計導則的做法，在一定程度上，也許正是為了彌補此類現代城市破碎空間，增強城市道路的可意象性。

(a)傳統城市形態 (b)現代城市形態

2 城市交通意象的強化

根據城市交通的組成成分，城市交通意象可從兩個方面進行強化：一是道路客體，如道路與道路之間的關系、道路及其附著物的屬性；二是行駛于道路上的交通參與主體，如行人、車輛等的屬性。文章將交通意象要素劃分為2大類、5中類、14小類：

(1)2大類分別為道路客體、交通主體；

(2)5中類分別為路網形態、道路屬性、道路附著物屬性、客運主體、貨運主體；

(3)14小類中，路網形態分為格網式、放射式、自由式、混合式4類，道路屬性分為道路線形、道路斷面2類，道路附著物屬性分為路內家具、路側景觀、路側建筑3類，客運主體分為公交專用道、自行車道、客車流量大小3類，貨運主體分為貨車構成、貨車流量大小2類。

城市交通意象要素構成如圖3所示。

圖3 城市交通意象要素構成圖

2.1 道路客體的可意象性

道路客體可分為宏觀和微觀兩個層面。宏觀層面意指城市或某一片區的路網形態；微觀層面意指某一條道路及其上附著物的屬性，道路屬性指道路長度、寬度、斷面形式、綠化寬度等幾何特性，附著物屬性指路燈形式、植被種類、兩側建筑物的風格、體量等非幾何特征。

常見路網形態有方格網式、環形放射式、自由式和混合式。在意象性方面，由于方格網和環形放射式路網過于規整，形態上具有較高的對稱性和相似性，而容易使行駛其中的道路使用者迷失方向，因此，其可意象性不如自由式和混合式，不同路網形態意象性對比如圖4所示。

宏觀層面道路意象雖然重要，但對于生活在城市中的道路使用者來說，道路客體微觀層面的可意象性更為關鍵。道路的幾何特性及道路附屬物的非幾何特性，應該隨道路區位、道路性質、道路功能的不同而有所區分。

道路的可意象性主要體現在道路形態上。對于郊區道路和公路而言，由于道路暢通無阻，加之街景的貧乏，平坦而順直的道路容易讓人過目即忘，甚至使駕駛員產生視覺疲勞。而線形多變、縱坡起伏、斷面豐富的道路則更容易給人留下深刻的印象，如圖5所示。

(a)迪拜新區方格網式 (b)北京環形放射式 (c)新加坡自由式 (d)高雄混合式

(a)貧乏的道路形態 (b)生動的道路形態

斷面形式方面，雖然各地關于統一道路斷面的規定有利于標準化生產、提高作業效率，但大范圍內所有道路均采用標準斷面會讓使用者產生千城一面的感覺。規劃師應根據區域特色，有重點地調整道路斷面，力爭在統一中體現特色。如廈門環島路濱海而建，優美的海岸線賦予這條路以優美的線形。為滿足不同使用者的需求，規劃對常規斷面形式進行了優化調整，在輔道外側設置了4 m～5 m寬的的彩色自行車道，在路側綠化與濱海沙灘之間設置2.5 m寬的人行木棧道。這種人性化的設計理念增加了這條道路的吸引力，也使之成為著名的休閑旅游景點。

道路附著物的可意象性主要體現在路側景觀和建筑物的布局及風格體量上。路側景觀的意象性較易理解，設計在打造美好行駛環境的同時，避免一成不變。路側建筑物的布局及體量直接影響著道路空間形態的塑造。城市設計傳統理論告訴我們，風格、體量統一的路側建筑，更有利于形成連續的視覺聯系，有利于創造強烈的空間聯系感。現代城市規劃往往忽視了路側建筑整體形態的統一，而過于重視單體建筑的表現力，加之大馬路、寬馬路的頻頻使用，最終使建筑與道路空間尺度失衡，使道路空間形態受到嚴重的破壞，建筑物布局及體量對道路空間形態塑造的影響，如圖6所示。因此，在城市規劃的道路規劃階段，即有必要引入城市設計的理念，對道路與路側建筑相互之間的空間影響進行分析界定，以便于形成具有高意象性的公共空間。俄羅斯規劃師認為，遵循“黃金比例”原則的街道設計，更易創造圍合的街道空間，即建筑高度等于街道的寬度，街道長度則10倍于此。從這個原則出發，過長、過寬的街道都不利于街道空間的營造。以廈門市中山路步行街為例，街道寬度在15 m～16 m，兩側分布閩南風格騎樓建筑，建筑層高多為5～6層，高度約15 m～18 m，由于其直通濱海，因此，街道長度可適當延長，達到650 m。

(a)傳統緊湊的道路空間 (b)現代松散的道路空間

2.2 交通主體的可意象性

交通主體可分為客運交通和貨運交通兩大類，其中，客運交通又包括行人、自行車等非機動交通和公交、小汽車等機動交通。

對于客運通道，機動車流量的大小、公交車線路設置方式、行人及自行車密集程度均可作為識別標記，如公交專用道的設置，使道路具有明顯的可識別性，如城市內部商業區由于具有明顯高出其他地區的人流密度，而具有較高的可意象性。可意象性較高的客運通道示例，如圖7所示。

(a)公交專用道 (b)高密度人流

貨運通道由于使用主體與其他城市道路具有明顯差異，而具有較高的可意象性。如廈門島內連接東渡港區的兩條主要貨運通道東渡路和湖里大道，其上貨車及集裝箱交通量明顯高出其他道路(約占斷面總流量的50%以上)，而很容易被使用者識別。

3 實施機制

城市交通意象的強化涉及城市規劃、建設、管理的方方面面，有些舉措如道路綠化等附屬物的意象強化，因涉及面較小而相對容易實現。有些舉措如對城市道路斷面的調整需要突破既有的行業運行規則，較難實施。有些舉措如對路網形態的調整，只有在新區才有實現的條件。一言概之，城市交通意象的強化不但需要城市管理者、城市規劃師、道路工程師甚至建筑設計師的全鏈條合作和努力，更需要政府在規劃管理政策上的勇于突破。

建成區可以道路改造為契機，由行業主管部門牽頭開展設計專項，明確提升方案，由道路原代建單位實施。

舊城成片更新地區可由區政府、街道辦或居委會牽頭組織實施。

新開發區由規劃主管部門或各片區指揮部牽頭，統籌前期規劃方案，并交由市土地開發公司負責成片集中實施[5]。