以TOD模式為基礎(chǔ)的公交場站綜合開發(fā)分析

溫州交運(yùn)集團(tuán)房地產(chǎn)投資開發(fā)有限公司 施勝展

新時期，社會在發(fā)展，時代在進(jìn)步，城市建設(shè)工作也應(yīng)當(dāng)與時俱進(jìn)，積極引入新的建設(shè)理念，在建設(shè)模式以及建設(shè)內(nèi)容上作出創(chuàng)新和優(yōu)化，以便適應(yīng)社會的發(fā)展，滿足現(xiàn)代化城市建設(shè)的需求。隨著城市化進(jìn)程的加快，出現(xiàn)了城市可用土地愈發(fā)不足，城市交通日漸堵塞，基礎(chǔ)設(shè)施配套無法與城市建設(shè)進(jìn)程相匹配等問題，如何在解決以上問題的同時，提升土地利用率，推動城市空間區(qū)域的集中性發(fā)展，成了社會各界人士爭先議論的話題。基于此，本文就TOD模式下的公交場站綜合開發(fā)進(jìn)行了研究，具有一定的客觀實在性和時代緊迫感。

一、TOD模式概述

TOD模式，該理念由國外提出，英文名稱為transit-orienteddevelopment，翻譯過來，就是公共交通導(dǎo)向性開發(fā)。簡單來說，就是以公共交通樞紐和車站作為發(fā)展軸，通過對公共設(shè)施、商業(yè)、居住、辦公等建設(shè)用地的有效整合，使之形成城市圖例與交通相互聯(lián)系、互相作用的發(fā)展模式。利用此模式來進(jìn)行城市公交站綜合開發(fā)，能夠提升城市用地的利用率，使公共交通設(shè)施得到充分的利用和發(fā)展，從而進(jìn)一步激發(fā)城市活力，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展。

二、公交場站綜合開發(fā)的重要作用

（一）緩解財政壓力

要知道，我國多數(shù)的公共基礎(chǔ)配套建設(shè)，都需要政府進(jìn)行投資、管理和維護(hù)。這種模式，雖然能對場站資源的排他性使用予以有效的解決，但隨著城市發(fā)展速度的加快，公交場站建設(shè)的數(shù)量也呈現(xiàn)出直線式的增長。如此一來，會使政府的管理、維護(hù)費(fèi)用大幅度增加。而在TOD模式的指導(dǎo)下進(jìn)行公交站綜合開發(fā)，能在場站建設(shè)的基礎(chǔ)上，整合商業(yè)、辦公、居住等各種資源，有利于提升場站的各種附加價值，政府的財政壓力也能因此得以緩解。

（二）提高土地的利用效率

眾所周知，城市公交站屬于市政交通類用地。通常情況下，這類土地基本需要通過政府劃撥才能取得[1]。并且，在市政交通用地方面，我國作出了明確的規(guī)定：其屬于專項用地，禁止用于商業(yè)開發(fā)。正因為以上條件的限制，使得我國的城市場站功能尤為單一，無法滿足交通這一功能。但若是采用TOD模式，便可綜合開發(fā)公交場站用地。這樣的話，不僅可以使場站功能得以增加，還能使土地利用率得到進(jìn)一步提升。

（三）促進(jìn)公交都市建設(shè)

早在2010年，深圳市政府就已經(jīng)與交通運(yùn)輸局關(guān)于共同建設(shè)國家“公交都市”示范城市簽署了合作框架協(xié)議，這也使深圳成了我國第一個公交都市，在此之后國家又陸續(xù)公布了37個城市，致力于其示范公交都市建設(shè)。在這里需要注意的是，這些示范城基本上都是在TOD模式的指導(dǎo)下圍繞公交場站進(jìn)行綜合性開發(fā)，力求能夠通過公交場站的集成效應(yīng)來帶動周邊經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，形成城市用地開發(fā)與公交場地的良性互動，從而推動城市的可持續(xù)發(fā)展。

三、公交場站建設(shè)模式研究

（一）經(jīng)驗借鑒

1.湯家橋公交綜合體

以湯家橋公交綜合體為例，此項目位于溫州市核心片區(qū)蒲州單元E街坊，東側(cè)為上江路，南側(cè)為機(jī)場大道，西側(cè)為居民住宅樓，北側(cè)為蒲州河。工程總用地面積為19244.6平方米。整個工程地上建筑面積為82825平米，設(shè)有一棟26層高層建筑和6層樓的汽車庫，地下二層，建筑面積為21955平米。本設(shè)計可以分為兩個區(qū)，一是公交停車區(qū)，包括6層的公交停車樓和其第6層的公交管理用房；二為商務(wù)辦公區(qū)，包括26層的商務(wù)辦公主樓和5層裙房。其地理位置優(yōu)越，周邊環(huán)境質(zhì)優(yōu)，是集交運(yùn)總部辦公大樓+品質(zhì)高端住宅+公交場站于一體的綜合性建筑。

2.新城站

新城站主要以省內(nèi)客運(yùn)、公交以及空中巴士形成多元化、多層次的交通樞紐。項目位于新城大道與萬源路交叉口向東50米處，占地約13畝。所在地塊處于溫州主城區(qū)東向入口，地理位置優(yōu)越。主要通過公交巴士與商場、酒店以及寫字樓相結(jié)合的方式建立。具體體現(xiàn)在：一層為商場，二三層為巴士站和汽車站，三層以上為酒店和辦公用地。這項設(shè)計，極大地節(jié)省了用地空間，樹立旅游購物的另一條風(fēng)景線——游客的世界商品5A級采購基地，形成不落幕的溫州世博園。并且，品質(zhì)寫字樓與酒店式公寓形成互補(bǔ)，打造品質(zhì)商業(yè)服務(wù)區(qū)，這可謂是集旅游購物商場+酒店式公寓+寫字樓+空中巴士首末站+長途客運(yùn)站+公交樞紐站為一體的綜合性建筑。

（二）公交場站綜合建設(shè)模式分析

1.場站與開發(fā)建筑相分離，廊道與中庭相互連接

湯家橋公交綜合體，其模式布局如圖1所示，即場站與開發(fā)建筑相分離，廊道與中庭相互連接，這種模式通常適用于場站用地比較大的區(qū)域，適合在城市邊緣等地區(qū)建設(shè)[2]。而湯家橋公交綜合體，處于機(jī)場附近，位于城市邊緣，可用地多，采用這種模式是再適合不過的。這種模式，在空間布局上較為分散，沒有最大化地利用空間。在流線組織方面，采用人車分離，能夠保證場地交通流暢，可減少公交車對城市道路和交叉口的影響；在公交吸引力方面，能夠促使客流和車流集中在站場周圍，有利于公交場站吸引力和可達(dá)性的提升。(見圖1)

圖1 布局模式

2.場地和大平臺物業(yè)開發(fā)

這一種模式，對于可用地面積小、配套要求多，并想要獲取較高商業(yè)價值的區(qū)域較為適應(yīng)，例如溫州的新城站就是在此模式下建立起來的。在具體的功能布局上，在巴士站、公交場站的上下方作以物業(yè)開發(fā)，如此一來，不僅能夠提升空間的使用率，還能進(jìn)一步提高公交場站的可達(dá)性。可試想一下，人們進(jìn)入此場站，下方是商場，上方是酒店及辦公場所，無論是購物、辦公還是住宿、出行，都能極大地滿足人們的需求，同時也方便了人們的生活。在流線組織方面，對于縱向的交通組織形式較為注重，并利用此形式還能促使客流和車輛集中于場站之內(nèi)，從而使公交場站的吸引力和可達(dá)性得到大幅度提升。

（三）公交站平面開發(fā)模式分析

對于小型場站，通常不可以進(jìn)行獨(dú)立開發(fā)，必須要通過場站置換的方式，聯(lián)合城市其他規(guī)劃，促使其為綜合大樓建設(shè)予以統(tǒng)籌性設(shè)計和規(guī)劃。對于中型場站，由于建設(shè)規(guī)模不大，在規(guī)劃建設(shè)時，可將其納入大型居住小區(qū)的配套設(shè)施建設(shè)中；對于大型場站，應(yīng)以獨(dú)棟形式為主，最好結(jié)合其他物業(yè)進(jìn)行共同開發(fā)，致力于打造具備多種功能的綜合性建筑，就比如上文所說的湯家橋公交綜合體。

（四）公交場站規(guī)劃落實和保障措施

1.公交場站規(guī)劃

市交通規(guī)劃部門聯(lián)合成立領(lǐng)導(dǎo)小組，通過統(tǒng)一組織和協(xié)調(diào)，深入研究場站綜合開發(fā)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和政策等內(nèi)容。合理選擇城市中可進(jìn)行綜合性開發(fā)的場站，同時對建筑主體、布局規(guī)劃以及投資預(yù)算予以明確；在完成場站綜合體建設(shè)后，企業(yè)與行政管理部門應(yīng)進(jìn)行權(quán)責(zé)交接。

2.職能分工

作為政府，應(yīng)針對場站綜合性開發(fā)過程中可能存在的問題，予以全面預(yù)測和綜合考慮，并相應(yīng)地制定出標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，以便對建設(shè)工作進(jìn)行全過程的監(jiān)督和管理；作為發(fā)改部門，應(yīng)對場站建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，加快融資進(jìn)度，并制定配套設(shè)施建設(shè)的類型和形式；作為交通部門，應(yīng)對實際建設(shè)內(nèi)容進(jìn)行監(jiān)督和審查，看其是否能夠滿足既定規(guī)劃[3]。同時，針對其中存在不合理的地方，應(yīng)及時提出，以便在各參建方相互協(xié)商之后，采取有效的舉措予以積極應(yīng)對；作為企業(yè)，應(yīng)對現(xiàn)有的法律法規(guī)、規(guī)章制度予以嚴(yán)格遵循，落實好各項建設(shè)內(nèi)容，以避免安全隱患或意外事故的發(fā)生。

四、公交場站綜合開發(fā)過程主要問題

（一）綜合開發(fā)模式

綜合開發(fā)公交場站，是由政府全額投資并全權(quán)管理的一類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)活動。在這種綜合開發(fā)模式下，政府擁有土地的使用權(quán)，但其以住宅的形式，政府將很難從中獲得相應(yīng)的投資收益。該模式的優(yōu)點(diǎn)是：操作相對簡單，土地權(quán)不會多次變更；缺點(diǎn)是：投資收益幾乎為零，且還需要投入一定的管理和維護(hù)費(fèi)用。還有一種模式為在公交場站項目中引入社會資金，進(jìn)行商業(yè)性開發(fā)。在采用這種模式后，土地權(quán)將會被分離，具體表現(xiàn)為：場站歸政府所有，物業(yè)歸企業(yè)所有。如此一來，政府便能從中獲得一定的收益。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是：政府不需要投入建設(shè)和管理資金，就能獲得收益；缺點(diǎn)是：土地歸屬權(quán)需要變更，管理上較為復(fù)雜，

（二）用地獲取途徑

從以往經(jīng)驗來看，對場站進(jìn)行綜合開發(fā)，最好的模式就是引入社會資金進(jìn)行商業(yè)性開發(fā)。但在這種開發(fā)模式下，土地權(quán)屬會對場站發(fā)展產(chǎn)生很大的限制。為應(yīng)對此種問題，在進(jìn)行場站綜合性開發(fā)時，需要將場站用地性質(zhì)作以改變，即將交通設(shè)施用地轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)性用地，同時，還需要調(diào)整場站用地的容積率[4]。這類土地可通過以下方式來獲取：其一，用地性質(zhì)轉(zhuǎn)變，也就是將有規(guī)劃的場站用地和其有交通用地屬性的場地，進(jìn)行經(jīng)營性用地的轉(zhuǎn)變，在具體實施上，可通過掛牌、招標(biāo)等形式，將土地出讓給公交企業(yè)進(jìn)行建設(shè)；其二，改變用地權(quán)屬，通過“分層設(shè)權(quán)”，促使場站中的上層物業(yè)進(jìn)入市場。簡單來說，就是將場站建設(shè)用地使用權(quán)在地表、地下、地上通過分別設(shè)立的方式，對產(chǎn)權(quán)進(jìn)行明確。

（三）投資融資平臺

從目前來看，公交場地立體化開發(fā)程度并不高，還有很大的發(fā)展空間，而這對于投資融資平臺來說是一種機(jī)遇，也是一份挑戰(zhàn)。公交場站的綜合開發(fā)，包括公益性和商業(yè)性兩方面，因此，作為公交場站綜合開發(fā)的投資融資主體，應(yīng)具備以下條件：其一，有豐富的資產(chǎn)運(yùn)作和建設(shè)經(jīng)驗；其二，有較強(qiáng)的抗風(fēng)險能力，能夠使場站綜合開發(fā)的公益性得以最大化保證；其三，具有場站綜合開發(fā)主體資質(zhì)以及相應(yīng)的場站管理經(jīng)驗。

五、結(jié)束語

總的來說，以TOD模式為基礎(chǔ)的公交場站綜合開發(fā)，對于城市用地的緩解，交通擁擠的解決，土地利用率的提高以及城市綜合實力的增強(qiáng)都具有重大意義。因此，作為相關(guān)部門，應(yīng)對TOD模式予以充分重視，并在今后的公交場站建設(shè)中加以積極應(yīng)用，以此來更好地促進(jìn)城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。