車市何時不再鬧“芯”

即便從本田發出明確的警告算起，全球車市因芯片短缺而被扼制產能的日子也已超過六個月。對此，汽車圈普遍認為是由于疫情、暴風雪、地震等不可抗力，以及人為造成的火災和停電事故導致芯片廠商的供應受限乃至斷裂，進而使汽車廠商被迫停產，但在半導體業界看來，禍根其實早已埋下。

時間回到2000年。那時，承受著生產成本大幅上漲以及經濟泡沫破裂雙重危機的IDM集成設備制造商，普遍選擇集中精力搞芯片設計，而將芯片制造轉包給晶圓代工廠，自此，操控芯片供應的話語權便逐漸落入晶圓代工廠之手。

但不曾想，在諸多晶圓代工廠里頭，有一個占盡天時地利又特別努力的異類：臺積電。從零起步不過十多年，便在芯片制造領域一騎絕塵。說得更準確點，結合權威市場研究機構TrendForce的數據，至2019年第四季度，臺積電在全球晶圓代工市場上的份額已達52.7%。

這意味著，光刻機、硅晶圓、芯片訂單等各類資源都更易流向臺積電，并且其他芯片制造商也更傾向于效仿臺積電。比如擴展12英寸晶圓的生產線，縮減8英寸晶圓的生產線;為使經濟效益最大化，推進“極致納米數競爭”，并將產能向利潤更高的消費電子產品傾斜等。

如此一來，研發要求多、認證流程長、生產標準嚴的車載半導體自然在芯片制造圈里落入邊緣地位。比如在知名信息咨詢企業IHS Markit的報告中，汽車芯片業務僅占臺積電總收入的3%。而按照世界第二大晶圓生產商日本SUMCO的說法，放眼整個芯片制造行業，雖然8英寸晶圓生產線可分配33%的產能為汽車芯片所用，但其畢竟只是晶圓加工廠里的少數派，至于絕對主力的12英寸晶圓生產線，則只有5%的產能用于制造汽車芯片。

更不幸的是，根據IHS Markit的報告，引發這次汽車制造業“芯片荒”的禍首，車載MCU微控制器的全球出貨量中，有七成系由臺積電所造。誠然，如今的主流汽車零配件供應商普遍擁有英飛凌、瑞薩、恩智浦、德州儀器、意法半導體等多家對口的一級芯片供應商，但其中只有意法半導體等少數廠家仍堅持自產芯片。可在車用MCU供應市場上，意法半導體的份額僅為5%，而占比超過90%的其余六大芯片供應商全都把MCU外包給臺積電來生產。換句話說，汽車芯片業務之于臺積電不過是末等角色，但臺積電卻是掐住汽車芯片供應鏈命脈的核心。

所以，當2018年AMD選用臺積電的7納米制程技術打造新一代處理器系列，隨后，蘋果于2020年使用由臺積電5納米制程技術打造M1芯片從而占用臺積電大部分產能之時，汽車芯片供應短缺的結局便已注定。

更何況，自2019年以來，移動通信技術、人工智能、物聯網等多個領域都開始向著智能互聯的方向高速發展，而2020年的疫情則進一步加劇消費電子行業對于芯片制造的需求以及芯片供應全面告急的局面。至此，汽車廠商已難逃“芯荒”之命運。

具體到MCU，從IHS Markit的報告可知，在芯片供應全面告急時，臺積電優先滿足消費電子產品的需求，以至于MGU的交貨周期從12～16周延長到26～38周。不僅如此，來自其他渠道的消息更表明，早在2020年11月，臺積電即已確定在2021年第三季度前不再接受新訂單。

若是電子行業的相關廠商碰到此類場景，斷然不會像傳統汽車制造商這般坐以待斃。事實上，他們在庫存低于警戒線時就會囤積芯片。比如華為在2019年剛開始受到美國制裁時，盡管已是全球第三大芯片采購方，但依然下血本大量囤積芯片，到2020年5月正式被封殺時，已累計投入1800億元采購芯片，提前備下可用一年的庫存。

可惜，大眾、福特、豐田等老牌汽車制造商，以及大陸、博世等傳統汽車零配件供應商彼時尚不懂得芯片界真正的游戲規則，并未及時囤積芯片，還像往常一樣，根據自己的生產需要，在2020年第一波疫情時削減芯片訂單，又在第一波疫情后立即加速復產。然而，此時芯片制造商從上到下都已沒有富余的產能可用。

恩智浦半導體方面就直言，汽車行業的客戶下單太晚，根本無法按時交付。并且，像車載MCU這樣的復雜芯片，恩智浦認為從生產到交付需要3個月甚至更長的時間。

與此相反，熟悉芯片制造規律的特斯拉就沒有受到明顯影響。其僅在2021年2月底休停美國Fremont工廠兩天，反手便于5月初將2021年第二季度的全球產能悉數售罄。和特斯拉類似的還有比亞迪。憑借自主芯片供應鏈，這家中國車廠不僅自給自足，還提出可以支援其他汽車廠商。

幸而，醒悟過來的汽車廠商也開始積極搶購芯片，以至于到2021年5月底，連特斯拉的老板Elon Musk都在埋怨，由于擔心芯片供不應求，汽車圈里的“每家公司”都在超額訂購，就像2020年疫情剛爆發時，人們拼命囤貨一樣瘋狂。對此，Elon Musk甚至打算直接收購一家芯片工廠來解決供應問題。

可見，如今汽車制造業因芯片短缺而被迫減產乃至停產的局面，實則是他們違背芯片生產規律的代價。好在，臺積電等晶圓代工廠已決定增加車載半導體的產能，因此芯片供應將從全面性缺貨轉向結構性短缺，只要汽車廠商能熬過第三季度，就有望在第四季度迎來緩和的窗口。

至于芯片短缺對中國汽車市場的影響，由于不確定因素較多，故遠期前景難以預測，但在2021年下半年，市場并不會受到明顯影響。一方面，乘聯會的數據表明，2021年1-4月車市價格基本穩定，僅有個別車型因缺貨漲價。另一方面，盡管主要靠進口的車載芯片因疫情管制而受限，但已有個別廠商轉與國產芯片制造商合作以解近渴。此外，上半年積壓的訂單也會分散到下半年的個別月份消化。所以如無意外，并且廠商和消費者也不因芯片荒而異動，國內車市在下半年的走勢大體上不會比往年相差太多。