中國物流業浴火重生

魏　才

外國物流企業的進入，打破了中國傳統物流業的原有格局，加速了中國現代物流業的誕生，最終形成了中外企業的共贏格局。

有人說，正是中國物流業的落后給物流企業提供了無限廣闊的發展空間。據有關部門統計，在我國工業企業生產中，直接勞動成本占總成本的比重不到10%，而物流費用占商品總成本的比重，從帳面反映約為40%，全社會物流支出約占GDP的20%。在商品的整個生產銷售中，用于加工和制造的時間僅為10%左右，用于物流過程的時間幾乎為90%。2000年，我國庫存商品沉淀資金高達4萬億元，占當年GDP的近50%。與之相比，國際公認的庫存商品占GDP的比例，發達國家一般不超過1%，發展中國家也不超過5%。

這一系列觸目驚心的數據足以表明我國物流業還處于相對落后的水平，然而這對于中國物流企業而言，在一定程度上來說，可謂是一個喜訊。

中國物流業發展迅猛

2005年以來，中國物流界可謂好戲迭現，重拳頻出。3月底，“CEPA框架下深圳物流業發展暨華南國際工業原料城項目推介會”在香港君悅酒店隆重舉行，此次推介會使得華南國際工業原料城全面浮出水面。按照規劃， 5年內它將發展成具有相當國際影響力的制造業原材料交易中心。到了炎炎6月，長春、大連、哈爾濱、沈陽等4個城市在大連召開的第二屆東北四城市市長峰會上簽署戰略合作協議，共同打造東北物流大通道；在外資方面，繼UPS與上海機場集團簽署擬于2007年建成上海浦東國際航空轉運中心的諒解備忘錄后，聯邦快遞與廣東機場管理集團簽約新白云機場轉運中心。

這些大事或許只是中國物流企業發展的一個縮影。上個世紀90年代以來，中國物流業的發展取得了長足進步，全國的物流網絡正在逐步形成。目前已形成以沿海大城市群為中心的四大物流圈，即以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈；以廣州、深圳為中心的珠江三角洲物流圈。

尤其是我國加入WTO并實現與世界經濟接軌以后，物流市場更是進入了一個快速增長的時期。據統計，過去的三年中，中國運輸和物流業的迅速發展，使得70％的物流服務供應商年業務量都增長了30％，中國物流業的總產值比上年增長了26％。另據預測，到2010年，中國物流市場預計可達到1250億美元的規模。

后WTO時代的機遇和挑戰

中國入世已經三年有余，入世前不少人士悲觀認為，加入WTO必然導致大量的外資涌入國內各行各業，一旦外資進入我國物資流通業，必將給我們物資行業帶來巨大的沖擊，物資企業將面臨嚴峻挑戰；尤其是允許外商開設分銷企業，在國內批發其產品、提供相關的售后服務，這些都必然會從現有的國內物資企業中奪走市場，加劇物資企業的困難……

事實上，入世后中國物流業的發展并不如同部分人的悲觀預測，外國物流企業的進入，打破了中國傳統物流業的原有格局，加速了中國現代物流業的誕生，最終形成了中外企業的共贏格局。同時，跨國物流企業帶來了先進的物流理念、運作模式、管理規范、技術保障、優秀人才及大量資金，加快了中國物流業的改造、重組與升級。

事實表明，加入WTO后，國外企業和國內非國有企業參與競爭，在公平競爭環境下我國物流業無論在資本結構、服務產品結構和區域結構的調整方面，都在日益經歷一個革命性的飛躍。另外，外資的進入也推進了中國物流業的市場化進程，加速了物流市場的形成，從長遠來看，還將有利于我國物流業走向世界。近幾年來，我國的批發零售、貨代、信息等行業已經走出國門，主動參與競爭。業內專家普遍樂觀地認為，隨著入世的推進，國外市場機會將會更多，我國物流服務一定會在不久的將來形成有國際競爭力的競爭規模和品牌，在國際服務貿易市場的激烈競爭中發展壯大。

在入世后三年的前過渡期內，我國物流業交出了一份相對讓人滿意的答卷，在與國外物流“巨鱷”的競爭中成長壯大，物流理論得到基本普及，產業規模初步形成，運作能力和服務質量有了明顯提高，崛起了一批土生土長的物流“航母”，我國物流業在國家經濟建設中發揮的作用越來越大。

在中國物流企業與狼共舞的同時，外資也占領了一部分中國物流市場，國內物流業受到多方面的沖擊，如商業(內外貿、批發零售)、運輸(航天航空、鐵路、公路、水運、管道)、倉儲、速遞、維修、信息技術、廣告、包裝、檢測、租賃、通信、技術服務、專業服務和自然人服務等都受到不同程度的沖擊。面臨資本雄厚、技術先進的外國公司和跨國公司的上門競爭，中國物流企業無疑正在經歷一個痛苦的適應過程。同時，外資企業與中國物流企業爭奪稀缺的物流人才，也給民族物流企業造成巨大的生存壓力。但是總體而言，利遠大于弊。

中國物流業突圍之路

如今，世貿組織許可的物流享受特殊保護的三年前過渡期已經結束，進入了更加血腥的后過渡期。沒有了世貿組織規定的特殊保護條款，我國物流產業和市場將會出現許多新情況、新變化，我國物流業界應如何積極參與合作與競爭，走好后過渡期的路呢？

首先，我國傳統的物流基礎是比較落后的，即便在經濟已經相對發達的珠江三角洲地區、長江三角洲地區也是如此。目前不少生產、流通企業還存在“大而全、小而全”的思想和觀念，認為肥水不流外人田，所以他們都自建物流中心，這造成了物流資源比較分散，物流設施和設備分散在商業、物資、交通、運輸、煤炭、石油等諸多部門，一般僅為系統內服務，處于從屬地位，同時也造成地區的物流中心規模小、分散，社會化程度低，達不到規模經營所能取得的效益，不能很好地實現資源共享，發揮好物流中心的集約功能。如何讓這些企業轉變觀念，真正接受現代物流的方式，實現資源的優化配置或許還需要一定的時期，這對國內物流企業的發展是一個重大的挑戰，改變這種情況實屬不易。

同時，雖然我國的物流中心信息技術在近些年取得了長足的進步，但與發達國家相比，還有很大差距。全球定位系統(GPS)、地理信息系統(GIS)、自動化倉儲系統(自動化庫存定位及貨品分揀等)應用很少，條碼技術及電子數據交換系統(EDI)并沒有完全普及，更多地停留在傳統的人工操作階段，這種現狀極大地制約了物流中心的持續發展，影響物流中心綜合競爭力的提高。面對技術日新月異的競爭壓力，物流界專家建議新設立的物流中心應全面提高物流中心的信息管理水平，在此基礎上，鼓勵和幫助各企業實現信息資源共享和連通，特別是利用互聯網技術，在整個供應鏈（供應方、生產廠商、批發商、零售商、消費者）構筑反應靈活且龐大的信息系統，以便更好地實現供應鏈管理，提高企業的核心競爭力。

在人才方面，我國現在物流從業人員中專業技術人員屈指可數，尤其是物流方面的高級專業人才奇缺。物流人才的培養滯后于物流中心的發展，與現代化、社會化、綜合化為特征的物流中心極不相稱。這主要是由于我國在物流方面的教育還非常落后，開設物流專業的高等院校不足高等院?？倲档?%，且研究生層次教育剛剛起步，博士生的教育還未開始，職業教育很貧乏，企業在職員工培訓不足，還未形成比較合理的物流人才教育培訓系統。因此，如何引進核心人才將是決定我國物流企業能否充分發揮其作用的關鍵。從成本的角度來考慮，可以在引進核心管理、技術人才的同時，全面開展物流職業教育，通過行業組織及教育機構開展多層次的物流人才培訓和教育工作；同時加強國際間的交流與合作，并選派具有一定物流基礎知識的人員出國學習，掌握現代物流管理知識和和技能。

除此以外，專家建議，國內的物流企業還應該充分發揮現有各物流行業協會的作用，使之成為行業企業之間及行業企業與政府之間的重要橋梁和紐帶。同時，可以根據我國物流發展的進程和企業與市場的需要，逐步引導物流行業協會聯合起來，形成合力。另一方面，還要鼓勵物流領域的各行業協會在物流觀念推廣、人才培養、經驗交流、物流理論研究等方面充分發揮作用，加強與世界各國的交流與合作，推動開展一些政府間、學術界、企業界之間的交流合作項目。

國內物流企業還要增強競爭憂患意識，在抓住國內市場的同時，要放眼世界，構筑全球化戰略，以一體化的物流管理和供應鏈管理在全球尋求資源采購、生產裝配和產成品分銷，參與國際化競爭。在全球范圍內，通過實現對顧客的快速反應、提高顧客服務水平、降低物流總成本或供應鏈成本，提高企業在國際市場的競爭力。同時，應當注意學習歐美日等發達國家在物流管理方面的先進經驗、理念，把握物流技術的最新動態，促進物流管理水平的整體提高。這樣，中國物流業才有可能在全球競爭中立于不敗之地。

（作者單位：中山大學管理學院）