大型機場綜合交通樞紐設計探討與實踐

張萬金

同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司 上海 200092

“十三五”期間，我國新建及改擴建了一批極具特色的大型樞紐機場，最具代表性的當屬北京大興國際機場。首次采用雙層出港高架橋布局，軌道交通與航站樓一體化設計，空鐵旅客零距離換乘等，給綜合交通樞紐帶來一次質的提升。同時，在國外也誕生了一批特色鮮明的機場，比如新加坡樟宜機場。“星耀樟宜”以場所營造和旅客體驗為理念，將多種功能融為一體旨在打造充滿活力的城市中心，賦予綜合交通樞紐全新的意義。

1 大型機場綜合交通樞紐發展特點

1.1 關注出行效率，交通方式的綜合性

《中國民用航空發展第十三個五年規劃》明確指出：“大中型樞紐機場盡可能引入高速鐵路、城際鐵路或市郊鐵路。”軌道交通的引入不僅提高了機場集疏和轉運能力，而且擴大了空港的服務半徑，帶動周邊區域的協同發展。“十三五”建成投運的機場均設置或預留鐵路引入條件，例如新鄭機場、天河機場、江北機場均規劃兩臺四線的城際鐵路，大興機場更是規劃有京雄城際等3條軌道線。

表1 “十三五”期間建成的國內大型國際機場數據對比

1.2 關注旅客體驗，空鐵換乘的便捷性

從國內外經驗來看，在進出機場的所有交通方式中，鐵路及地鐵載客量占比會越來越大，普遍值在30%左右。因此在樞紐建設中，空鐵換乘越來越注重效率。從早期的單層通道式換乘到后來的立體式換乘，發展到目前的“無交通中心”換乘模式，綜合交通設計理念的主導原則仍然是便捷高效。

大興機場的綜合交通中心不僅與航站樓融為一體，而且所有的軌道交通站臺抵近航站樓外輪廓邊線。乘坐軌道交通的出港旅客，從站臺乘坐電扶梯可以直接進入航站樓內的換乘大廳，并在換乘大廳完成所有出港手續，真正做到了“零距離”換乘。

1.3 關注商業價值，樞紐功能的城市化

傳統的交通中心只有單一的停車及換乘功能，現代的交通中心是對航站樓原有功能的延伸，不僅加入商業、餐飲、酒店等旅客服務功能，而且增加了城市化功能，比如展覽、觀演、社交等增值服務。樞紐功能的城市化在給旅客帶來舒適愉快體驗的同時，也給機場帶來更多的非航收入，甚至為城市形象帶來提升。

星耀樟宜將城市花園融入交通中心，在花園周圍設置了眾多的零售、餐飲、影院、酒店及其他旅客服務功能。以及通過屋頂設置的“雨旋渦”營造出奇幻的室內空間效果，給機場帶來更高流量和更多財富的同時，給全球同行豎立了標高。

2 工程實踐——中川國際機場三期擴建工程綜合交通樞紐設計

2.1 工程概況

蘭州中川國際機場是我國西北地區的區域樞紐機場和歐亞航路備降機場，2019年初國家發改委批復同意實施中川機場三期擴建工程。本期按照2030年旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量30萬噸的目標設計。主要建設內容包括兩條長4000m、寬45m的跑道，40萬m2的T3航站樓，27萬m2的綜合交通中心以及相關配套設施等。

機場外部交通由新建機場高速、蘭州至張掖城際鐵路、地鐵5號線共同組成公鐵航三位一體的綜合交通樞紐。其中，綜合交通中心除了包含鐵路及地鐵站點外，還包括5萬m2的景觀中庭及商業配套、5000m2的長途客運站、20萬m2的停車庫及1萬m2的供熱制冷站等，共同組成了一個建筑功能和技術系統都緊密銜接的大型交通樞紐。建成后必將大幅提升中川機場的綜合保障能力和服務水平，強化區域樞紐機場功能。

圖1 中川國際機場近期鳥瞰效果圖

圖2 中川國際機場近期鳥瞰效果圖

2.2 總體布局

中川機場東航站區近期規劃旅客吞吐量3000萬人次，遠期規劃7000萬人次。航站樓構型采用兩個獨立主樓面對面布置的形式，兩個主樓通過指廊連接。本期建設的T3航站樓采用主樓加四指廊構型，國際分流、國內混流的流程。交通中心位于T3航站樓南側，兩者間距約110m。在交通中心南側規劃兩棟機場業務用房及旅客過夜用房，分列中軸線東西兩側，對稱布置。

蘭州至張掖城際鐵路引出連接線，在T3航站樓綜合交通中心設站，規劃地鐵5號線分別在T3及T4航站樓設站。鐵路及地鐵線路分列中軸線東西兩側，平行于跑道設置，鐵路線路貫穿航站樓，地鐵為盡端式。

2.3 陸側交通系統

航站樓進出場道路的組織需確保各種車輛各行其道、互不干擾，以免降低陸側交通系統的運行效率。本工程將進（離）場道路分成三個不同的標高，集約化布置，形成3個逆時針單向環路。

圖3 中川國際機場遠期鳥瞰效果圖

圖4 中川國際機場近期總平面圖

圖5 地下二層空鐵換乘平面圖

圖6 地面層陸側交通組織平面圖

高架環路服務于出發旅客，主要供社會車及出租車使用；地面環路銜接T3 航站樓前地面道路，服務到達旅客，主要供公交車、機場大巴、旅游大巴等公共交通車輛使用；地下環路服務社會車出入GTC 停車樓，以及公路客運車輛、旅游大巴車輛出入長途客運站。此外還規劃了地面和高架容錯車道，與周邊地塊支路一起形成完整的環形道路，從而實現便捷高效、清晰合理的陸側交通系統。

在各種交通方式的總體布置中，采用“公交優先、集中布置、立體分層”的設計原則。將航站樓前地面設置三個不同寬度的停車島，分別作為出租車上客區、公交車上下客區、機場大巴上下客區。在高架車道邊布置中，將公交安排在緊鄰出發大廳的內側車道邊，方便乘客下車后直接進入出發大廳。

2.4 功能布局

綜合交通樞紐最核心的功能是換乘，多樣化的需求催生了一種全新的、功能更加復合的交通樞紐綜合體。中川機場GTC最大的特點之一是引入城市客廳的概念，設置了展示甘肅地方特色的功能空間，形成一個全新的、以機場為窗口，面向世界的現代服務型交通樞紐綜合體。

圖7 GTC室內景觀大廳效果圖

圖8 GTC室內景觀大廳效果圖

中川機場GTC中部為綠色景觀大廳兼做城市客廳，東西兩側為停車樓。景觀大廳為通高設計，建筑面積約4萬m2，商業、辦公、酒店圍繞景觀大廳周邊設置。通過中間的景觀大廳可以到達兩側的停車庫，停車庫面積約21萬平方米，停車位3800輛。

GTC主體地上2層，地下3層。地下三層為城際鐵路和地鐵5號線站臺層；地下二層為綠色景觀大廳，通過北側的地下通道可以直達T3航站樓地下室，在地下通道兩側為國鐵和地鐵站廳層；地下一層南側為大巴候車廳；一層和二層的商業及酒店圍繞大廳布置，二層北側與航站樓到達層之間設有兩條換乘連廊。此外，考慮到功能設計的靈活性及包容性，停車樓采用模塊化的設計理念，建筑功能靈活多變，可分期分區實施使用。

2.5 流線組織

國鐵及地鐵軌道均南北向垂直于航站樓布置，國鐵線路貫穿航站樓，地鐵為盡端站。國鐵位于中軸線西側，車站規模兩臺兩線；車站總長560m，其中30m位于航站樓正下方，210m位于GTC正下方。地鐵位于中軸線東側，為島式站臺車站，站臺寬度16.8m；設置站前折返交叉渡線，車站總長度500m，其中60m位于航站樓正下方，210m位于GTC正下方。

國鐵及地鐵站臺均抵臨航站樓南輪廓線，前往航站樓的出站旅客乘坐出站樓扶梯上至地下二層，即直接進入航站樓地下換乘大廳，通過地下換乘廳內的豎向交通可直達航站樓各樓層。進港旅客通過豎向交通下到航站樓地下換乘廳之后，可以選擇從西側進入國鐵候車廳，或者從東側換乘通道進入地鐵站廳或GTC景觀大廳。

GTC 內的國鐵、地鐵是疏導步行旅客最主要的交通方式，航站樓與國鐵、地鐵的換乘方式及換乘流線對三者之間的換乘效率、旅客的換乘體驗有著直接影響。設計將國鐵、地鐵站點盡可能的向航站樓靠近，極大縮短航站樓與國鐵、地鐵的換乘距離，改善換乘體驗，使中川機場成為國內換乘距離最近的樞紐機場之一，實現真正的“無縫換乘”、“零距離換乘”。

2.6 造型及空間設計

T3航站樓立足蘭州地域文化，以流線型天窗的形式表現沙漠絲路、雋永黃河的意向。GTC造型以甘肅省的地形輪廓形似中國傳統的如意為出發點，結合室外核心廣場一起詮釋“絲路金河，如意飛天” 的地域特色構想。

綜合交通中心的核心空間為綠色景觀大廳。空間的設計以“綠谷”為概念，將綠化植被引入室內，結合換乘大廳和旅客流線形成層層退臺，整體體現出絲路綠洲的絕佳體驗，與蘭州的地域特征完美呼應。免稅商業、城市展示等功能圍繞換乘大廳集中設置，形成集群效應，最大化實現非航收入的增長，也滿足了旅客多樣性的購物需求。

綠化設計從頂層到底層，依據光照變化，植物品種從喜陽到耐蔭，從熱帶到亞熱帶逐步演變。地被選擇耐蔭的觀葉植物，營造綠意盎然的室內景觀氛圍，同時將綠化與水景、景石結合，通過臺階和步道的變換，創造豐富的景觀體驗。

GTC 內設有近21萬m2的停車樓，超大規模停車樓的方向辨識度、停車效率、機電系統等各項設計內容較常規復雜得多。因此，停車樓采用模塊化設計分為6個單元，單元之間設采光內院，每個單元均為5 層開敞型車庫，相對獨立又通過主車道連通。改善旅客停車、尋車體驗的同時，優化GTC 內采光通風，從而極大簡化通風、排煙等機電系統設計，塑造便捷高效、舒適宜人的“綠色”工程。

3 結束語

從出行效率、旅客體驗及商業價值出發，國內大型機場綜合交通樞紐設計更加注重交通方式的綜合性、空鐵換乘的便捷性以及樞紐功能的城市化。本文從總體布局、陸側交通系統、功能分區、流線組織、造型及空間設計等方面，探討蘭州中川國際機場三期綜合交通樞紐設計策略，希望為其他大型機場綜合交通樞紐的建設提供經驗及參考。