現代有軌電車配線標準研究與探索

沙金碩 高偉君 郭 然 安彥坤

（北京市市政工程設計研究總院有限公司 北京 100082）

1 引言

既有國內相關規范中配線設計大多參考地鐵等常規設計規范，缺乏針對有軌電車特點的設計描述。與地鐵等大運量的鋼軌鋼輪軌道系統不同，有軌電車為半封閉的運輸系統，多敷設于地面，其配線的設置更容易受周邊建筑和用地條件的限制[1－3]。另一方面，考慮到有軌電車與地面交通之間的互相影響，其故障救援方式也更具特點，相應的配線設計也與地鐵標準存在差異；此外，有軌電車規劃之初便具備網絡化運營特性，其配線設計也應做好預留。既有規范作為涵蓋各專業的設計依據，對配線的設計要求更具包容性，并未體現現代有軌電車配線設計要點的獨特性[4－6]。需要針對有軌電車配線設計的特點深化、細化現有規范中的相關內容，為有軌電車的發展提供技術基礎。

2 配線類型

在整個軌道交通系統中，線路配線系統是重要組成部分。配線的設置應滿足功能需求，滿足運營安全可靠、運能配置合理、運營管理方便。

根據線路的不同功能需要，配線可以分為折返線、渡線、停車線、聯絡線、車輛出入段線等類型，上述配線在保障線路正常運營及列車合理調度方面起到了決定性的作用[7－9]。

（1）折返線

折返線主要用于列車折返作業需要，實現運營行車的合理調度。折返線根據配線與車站的關系，以及折返能力需要有不同形式[10－12]。

對于有軌電車，滿足列車折返運行一般采用更簡單的形式，即渡線折返。折返渡線按位置分為站前折返和站后折返；根據渡線條數可分為單渡線和雙渡線，其中雙渡線又可以分為交叉渡線和八字渡線，見圖1。

圖1 折返渡線布置形式

（2）停車線

列車運營過程中，難免會發生列車故障，為不影響線路后續列車運行，設計上應能使故障列車及時退出運營正線，停放到臨時停車線上，見圖2。

圖2 故障停車線布置形式

有軌電車故障停車線設置較為靈活，考慮到故障列車可利用公鐵兩用車進行救援，里程較短的線路可不單獨設置故障停車線；對于有條件設置的可結合道路情況進行設置。如法國斯特拉斯堡有軌電車根據道路條件，利用相交道路路側的綠帶設置故障停車線。

（3）渡線

渡線的設置可與其他配線組合使用或設于正線之間單獨使用。主要作用為當線路局部故障時，方便組織臨時交路和工程車折返。

渡線的布置形式較為單一，有軌電車常見的渡線布置形式見圖3。

圖3 渡線布置形式

（4）存車線

城市軌道交通利用存車線停放備用列車，以大客流時段投入運營。對于有軌電車，當車場位于線路一端，在線路另外一端有條件的情況下可設置存車線以實現均衡發車。具體的設置形式較為靈活，結合周邊用地條件，可利用正線延長或單獨的存車線實現該功能。

（5）出入線

出入線主要作用是實現正線和車輛基地的連通。根據具體條件，可設置雙線或單線出入線。出入線可于線路中間或終點與正線接軌，一般情況，在線路終點接軌有利于運營組織，見圖4。

圖4 出入線終點接軌

（6）聯絡線

聯絡線可實現兩條線路間的連通。有軌電車的聯絡線除實現資源共享以外，更多的是實現網絡化運營。

有軌電車的聯絡線在兩條線路之間一般采用單向聯絡線，有多方向運營需求的，根據列車行車組織要求可在各個象限均設置聯絡線。聯絡線一般采用平交方式布置，見圖5。

圖5 聯絡線布置形式

3 有軌電車配線方案研究

有軌電車作為軌道交通系統的一種類型，其配線形式大多借鑒地鐵系統，但作為非封閉的運輸系統，受道路及地面條件的影響更大?；谟熊夒娷囘\營案例分析，通過對既有設計規范條文的解讀，在總結有軌電車配線選型時需要考慮的影響因素和設計要點基礎上，深化配線設置中一些具體的量化指標。

（1）折返線

有軌電車折返形式可采用站前、站后或回轉折返等方式，具體形式應結合用地及線路條件進行分析。

折返線的折返能力應滿足系統運輸能力的需求，一般不小于20對／h。

有軌電車車站多為地面站，折返線的長度對車站規模沒有影響，因此在工程條件允許的情況下，起、終點站可采用“八”字渡線折返，相對于交叉渡線投資更省。

中間小交路折返站可考慮設置獨立的折返線，亦可直接通過單渡線折返。

（2）停車線

有軌電車在道路條件允許的情況下，每隔5～8 km設置故障停車線，實現故障列車30 min內下線，減少對正線運營的影響。

考慮到有軌電車停車線設置受道路條件和用地限制，可結合有軌電車線路長度以及車場選址選擇設置位置或設置與否。

其布置形式應靈活多樣，以節約用地和減少對路口交通的影響為原則，但要實現與正線兩方向的連通，方便列車的推送和恢復運營。當與正線發生交叉時，一般采用平交。

（3）渡線

有軌電車系統作為一種地面的公共交通方式，對突發狀況及區間堵塞狀況下的運營靈活性以及可靠性要求較強，因此渡線設置間距宜控制在2～3 km范圍內。此外在設置渡線時，應優先選擇擁堵易發路段。

（4）出入線

出入線作為車場與線路的連接線，收發車作為其主要功能，應具備雙向發車功能。

由于有軌電車車場出入線與正線常規采用平交方式，與市政道路平交設置，為保證車輛出入方便和道路的通行能力，建議在出入線與路口平交區域設置信號控制條件。此外出入線接軌點距離應滿足道路交通相關法規要求，如出入口與交叉口之間的距離等。

（5）聯絡線

聯絡線是有軌電車實現網絡化運營的手段，應在線網規劃初期開展統籌規劃和設計，并做好工程預留。

由于采用多線運營模式，在交叉口區域，為避免過多的運營路線占據轉向相位對交叉口社會車輛的影響，在實際運營中同期運營線路所利用聯絡線不應超過兩組。

4 案例分析

4．1 案例簡介

亦莊新城有軌電車線網由4條線路組成（T1線包含兩條支線），規劃總長度約81.8 km。基于城市發展需要，先行建設T1線部分工程。線路正線全長13 255 m，出入線長50 m，見圖6。

圖6 T1線（藍線）與亦莊新城有軌電車線網關系

4．2 配線方案

T1線配線見圖7。

圖7 有軌電車T1線配線

（1）折返線：根據本線交路分析結果，在老觀里、融興南三街、定海園站設置折返線。

（2）存車線：本線交路長度約13.1 km，絕大部分路段位于道路中間，故障列車應盡可能推送或牽引回段，亦或通過公鐵兩用車實施救援，本線不設置故障停車線。

（3）渡線：根據規范要求，為滿足工程車輛的過軌要求以及在故障狀態下組織臨時交路的需要，融興北二街站、泰河路站、永昌中路站設置單渡線。

（4）本線為線網中的首條線路，設有兩條支線，并與T2、T3、T4線分別相交，為實現未來網絡化運營，各相交線均設置聯絡線。

（5）出入線：根據車場規劃位置，在老觀里站設置車場出入線。

上述配線方案基本遵循了第3章節總結的標準，其中故障停車線由于道路條件限制，全線并未單獨設置。對故障救援模式下配線的利用進行了分析，通過分析，既有配線設置基本可滿足運營需求。對于聯絡線設置，考慮到網絡化運營的需求，對相交線路均設置了雙方向聯絡線。

4．3 聯絡線設置分析

基于規劃的有軌電車線網，分析不同線路間客流流向需求以確定最優開行方案，同時分析各線路之間聯絡線設置方式和位置對既有道路交通的影響，進而制定合理的網絡化運營方案。

根據有軌電車線網規劃，T1線規劃了兩條支線，在榮昌東街站與同仁醫院站區間出T1支2線、在泰和路站出T1支1線，根據沿線用地規劃和功能區分布，T1支1線和T1支2線應分別設置T1線上、下行兩方向的聯絡線，滿足支線與主線雙方向的連通。具體交路方案見圖8。

圖8 T1線與各支線間的運行交路方案

5 結論

配線是有軌電車正常、安全運營必不可少的部分，一般根據線網、線站位設置、行車組織、車場位置等情況配置于車站。本文通過對有軌電車配線的系統分析，提出了不同配線的設置標準：

（1）有軌電車折返形式可采用站前、站后或回轉折返等方式，具體形式應結合用地及線路條件進行分析。折返線的折返能力應滿足系統運輸能力需求，一般不小于20對／h。有軌電車車站多為地面站，折返線的長度對車站規模沒有影響，因此在工程條件允許的情況下，起終點站可采用“八”字渡線折返，相對于交叉渡線投資更省。中間小交路折返站可考慮設置獨立的折返線，亦可直接通過單渡線折返。

（2）有軌電車在道路條件允許的情況下，每隔5～8 km應設置故障停車線，實現故障列車30 min內下線，減少對正線運營的影響?？紤]到有軌電車停車線設置受道路條件和用地限制，可結合有軌電車線路長度以及車場選址設置位置或設置與否。其布置形式應靈活多樣，以節約用地和減少對路口交通的影響為原則，但要實現與正線兩方向的連通，方便列車的推送和恢復運營，當與正線發生交叉時，一般采用平交。

（3）有軌電車系統作為一種地面的公共交通方式，對突發狀況及區間堵塞狀況下的運營靈活性以及可靠性要求較強，因此渡線設置間距宜控制在2～3 km范圍內。此外在設置渡線時，應優先選擇擁堵易發路段。

（4）出入線作為車場與線路的連接線，應具備雙向發車的功能。由于有軌電車車場出入線與正線常規采用平交方式，與市政道路平交設置，為保證車輛出入方便和道路的通行能力，建議在出入線與路口平交區域設置信號控制條件。

（5）聯絡線是有軌電車實現網絡化運營的手段，應在線網規劃初期開展統籌規劃和設計，并做好工程預留。聯絡線作為線網中交叉線路的互聯互通運營連通條件，由于采用多線運營模式，在交叉口區域，為避免過多的運營路線占據轉向相位對交叉口社會車輛的影響，在實際運營中同期運營線路所利用聯絡線不應超過兩組。