有軌電車PPP項目車公里服務費指標估算

于寶宏

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司 北京 102600）

1 引言

有軌電車作為一種中低運量的城市軌道交通，具有投資較低、環境適應性強等特點，適用于大城市郊區作為地鐵系統的補充，以及中小城市軌道交通的推薦制式。伴隨著國內有軌電車的高速發展以及政府與社會資本合作（Public-Private Partnership，簡稱 PPP）在我國基礎設施投融資領域的興起，PPP模式在有軌電車領域積累了相當的理論儲備與實踐經驗。與地鐵PPP項目大都采用車公里服務費模式類似，國內有軌電車PPP項目補貼結算模式目前基本也都采用車公里服務費模式[1－2]。

有軌電車在建設規模、制式標準和專業構成等層面的多樣性導致建設期投資千差萬別。快速準確地測算有軌電車建設期投資，尚需要構建現代有軌電車投資標準模型[3－5]。采用PPP模式的項目，除了建設期投資，還需要對長達數十年運營期內的各種投入進行估算，難度可見一斑。在邊界條件尚不穩定的項目前期乃至超前期，墨守于有著嚴密勾稽關系的財務模型，得出的結論反而可能因為條件的變動而與最終實際情況判若云泥[6]。針對項目前期如何快速準確估算地鐵PPP項目車公里服務費指標這一難題，《城市軌道交通PPP項目車公里服務費指標估算》通過實質重于形式，既兼顧財務模型邏輯內核又規避邊界條件不穩定帶來的影響，提出了城市軌道交通PPP項目車公里服務費指標估算模型（以下簡稱地鐵指標模型）[7]。該模型在地鐵PPP項目的前期乃至超前期，能快速準確測算其車公里服務費指標。但是不同系統制式城市軌道交通的建設投資經濟指標和運營期成本天差地別，該模型對于有軌電車制式交通系統并不適用。本文嘗試借鑒地鐵指標模型的分析思路，構建有軌電車PPP項目車公里服務費指標估算模型。

2 有軌電車PPP項目車公里服務費指標分析

2．1 車公里服務費的主要影響因素

車公里服務費是指軌道交通PPP項目在綜合考慮建設期投資、簡單運營成本、融資成本、更新改造及追加投資等所有支出以及投資回報后，所確定的軌道交通服務價格，以“元／車公里”為計價基數[8]。

本文根據有軌電車主要技術標準，設定有軌電車PPP項目的標準邊界條件如下：

①通貨膨脹因素通過調價機制單獨解決；②項目合作期28年，其中建設期3年、運營期25年；③項目資本金比例為30%，其中債務融資成本4.9%，資本金收益率6%；④線路全長20正線公里，全地面線敷設方式，共設站22座；⑤全年不間斷運營，每日運營時間為6：30－22：30，其中高峰時段3 h；⑥項目初期為運營期第3年，項目近期為運營期第10年，項目遠期為運營期第25年；⑦項目高峰時段行車間隔初近遠期分別為6 min、4.5 min和4 min，平峰時段分別為8 min、6 min和6 min。

（1）建設期投資

《現代有軌電車工程造價指標基本模型》通過建立有軌電車造價指標基本模型，僅能解決有軌電車建設期投資測算這個難題[9]。然而PPP項目的合作范圍本身就是人為劃定的，在項目前期僅靠項目客觀條件想要估算其建設期投資變得不切實際。因此本文借鑒地鐵指標模型的構建思路，通過將建設期投資作為模型的輸入參數，計算每1億元建設期投資對應的車公里服務費，即可間接得到整個建設期投資對應的車公里服務費。

由標準邊界條件③可計算得到項目的加權平均資本成本約為5.23%。通過標準邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦可估算得到項目合作期內歷年的“車公里”。按照加權平均資本成本5.23%對“車公里”折現，計算得到每1億元建設期投資約對應車公里服務費3.57元／車公里。車公里服務費與“車公里”成反比，即車公里服務費與標準邊界條件④線路全長、⑤運營時間成反比，與⑦行車間隔成正比。譬如當項目的線路全長由標準邊界條件④中的20正線公里調整為40正線公里時，每1億元建設期投資對應車公里服務費由3.57元／車公里減少至原來的1／2，即1.79元／車公里。車公里服務費和標準邊界條件③確定的加權平均資本成本非線性正相關，常見情況如圖1所示。

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圖1 加權平均資本成本與車公里服務費非線性相關

在項目由超前期進入中前期時，相關文件往往會直接給出項目合作期內歷年的“車公里”，此時無需再根據標準邊界條件去自行估算車公里數。利用給定“車公里”即可快速準確得到車公里服務費。

（2）簡單運營成本

有軌電車的簡單運營成本主要由人工費、電費、運營費、管理費、維修費等支出構成[10－11]。與建設期投資不同，PPP項目合作范圍的人為劃定對于簡單運營成本的影響并不大。除了當地電價和就業人員平均工資以外，簡單運營成本主要受標準邊界條件④中的線路全長、敷設方式、站間距和標準邊界條件⑤、⑥、⑦共同決定的行車組織影響。人工費與線路全長、當地就業人員平均工資成正比；電費與當地電價成正比，受站間距、敷設方式等因素影響；運營費包括水費、運輸費、車票印刷費、清潔費等與運營有關的費用；管理費是管理部門為管理和經營活動發生的費用；維修費包括結構、機電設備、車輛等相關修理費。根據國內有軌電車運營資料，簡單運營成本的車公里服務費約為31.31元／車公里。其數值隨著地面敷設占比越小而增大；隨著當地電價、當地就業人員平均工資的提高而增加；隨著線路全長、最小行車間隔的增加而降低。

（3）更新改造

與建設期投資不同，PPP項目合作范圍的人為劃定對于更新改造投資計劃的影響很小。這是因為PPP項目的更新改造往往需要包含整個交通的所有系統，這使得有軌電車的更新改造投資計劃可以根據項目客觀條件大體推算得出。當有軌電車運營期達到25年時，其更新改造投資應該約等于站后工程的建設期投資。參考各系統的正常使用年限，筆者認為運營期第10年投入20%、運營期第15年投入30%、運營期第20年投入20%以及運營期第25年投入30%的更新改造投資計劃比較合理，并且與既有經驗數據相符。根據《現代有軌電車工程造價指標基本模型》的研究結論，在上述基礎邊界條件下站后專業投資指標約為6 171萬元／正線公里。由于標準邊界條件④的線路全長為20正線公里、標準邊界條件②的運營期為25年，對應的有軌電車更新改造投資約為12.34億元。根據標準邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦得到歷年的“車公里”、標準邊界條件③的資本金收益率，更新改造對應的車公里服務費指標約為15.94元／車公里。

（4）追加投資

與建設期投資類似，PPP特許協議約定的追加投資受人為約定影響很大。雖然追加投資通常都發生在項目近期和項目遠期，但是具體金額取決于PPP合作范圍的劃定，具有相當的主觀性。本文采用與建設期投資類似的處理方法，通過將追加投資作為模型的輸入參數，僅分別計算每1億元項目近期和項目遠期的追加投資對應的車公里服務費，即可間接得到整個追加投資對應的車公里服務費。根據標準邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦得到歷年的“車公里”，可得到項目近期每追加1億元投資約對應車公里服務費1.95元／車公里，項目遠期每追加1億元投資約對應車公里服務費0.82元／車公里。

對于有軌電車PPP項目車公里服務費影響較大的有增值稅及附加和企業所得稅這兩種稅費。增值稅及附加對于車公里服務費影響大約為0～1.5%，當可行性缺口補助為不含稅金額時，取下限0；可行性缺口補助為含稅價（稅率通常為6%）則取上限1.5%。邊界條件②考慮企業所得稅的優惠政策等，企業所得稅對于車公里服務費的影響不會大于標準邊界條件③中資本金收益率的25%，即1.5%。因此有軌電車PPP項目相關稅費對于車公里服務費的影響大約在1.5%～3%。

2．2 車公里服務費指標估算模型

基于上述分析，建立如下模型：

式中：模型輸入參數a、b、c分別為建設期投資、項目近期追加投資和項目遠期追加投資，單位為“億元”。

f1＝ f（x1，x2，x3，x4，x5）＝ x1·x2·x3·x4·x5，為每1億元建設期投資對應的車公里服務費，單位為計價基數“元／車公里”。x1為標準邊界條件下，f1取值3．57元／車公里；x2～x5為項目的基礎邊界條件與標準邊界條件有偏差時，對于f1取值的修正。當項目行車間隔與標準邊界條件⑦不一致時，由x2進行修正，x2等于前者與后者的除數；當項目線路全長與標準邊界條件④不一致時，由x3進行修正，x3等于標準線路全長與項目線路全長的除數；當項目運營時間與標準邊界條件⑤不一致時，由x4進行修正，x4等于標準運營時間與項目運營時間的除數；當項目加權平均資本成本與標準邊界條件③不一致時，由x5進行修正，x5的取值可以參考圖1得出。

在項目由超前期進入中前期時，相關文件往往會直接給出項目合作期內歷年的“車公里”，此時無需再根據標準邊界條件去自行估算車公里數。利用給定“車公里”測算得到的車公里服務費更準確和便捷。此時f1被簡化為

式中：x′1為加權平均資本成本；x′2為給定“車公里”。

f2＝ f（y1，y2，y3，y4，y5，y6，y7）＝ y1·y2·y3·y4·y5·y6·y7，為簡單運營成本對應的車公里服務費，單位為計價基數“元／車公里”。y1為標準邊界條件下，f2取值為31．31元／車公里；y2～y7為項目的基礎邊界條件與標準邊界條件有偏差時，對于f2取值的修正。當項目當地就業人員平均工資與全國平均水平不一致時，由y2進行修正，y2取值1－12%～1＋12%，項目當地就業人員平均工資與y2成正比；當項目當地電價與全國平均水平不一致時，由y3進行修正，y3取值1－3．5% ～1＋3．5%，項目當地電價與y3成正比；當項目敷設方式與標準邊界條件④不一致時，由y4進行修正，y4取值1～1＋2%，項目地面敷設方式占比與y4成反比；當項目站間距與標準邊界條件④不一致時，由y5進行修正，y5取值1－1% ～1＋1%，項目站間距與y5成反比；當項目線路長度與標準邊界條件④不一致時，由y6進行修正，y6取值1－2% ～1＋2%，項目線路長度與y6成反比；當項目運營管理水平與全國平均水平不一致時，由y7進行修正，y7取值1－2% ～1＋2%，項目運營管理水平與y7成正比。

f3＝ f（z1，z2，z3）＝ z1·z2·z3，為更新改造對應的車公里服務費，單位為計價基數“元／車公里”。z1為標準邊界條件下，f3取值為15．94元／車公里；z2、z3為項目基礎邊界條件與標準邊界條件有偏差時，對于f3取值的修正。當項目運營期與標準邊界條件②不一致時，由z2進行修正：當運營期在[10，15）區間范圍內時z2取值為30%；當運營期在[15，20）區間范圍內時z2取值為64%；當運營期在[20，25）區間范圍內時z2取值為81%；當運營期在[25，30]區間范圍內時z2取值為100%。當項目更新改造檔次標準與全國平均水平不一致時，由z3進行修正，z3取值1－20% ～1＋20%，項目更新改造檔次標準與z3成正比。

f4為項目近期每追加1億元投資約對應車公里服務費1．95元／車公里；f5為項目遠期每追加1億元投資約對應車公里服務費0．82元／車公里；f6為有軌電車PPP項目相關稅費對于車公里服務費的影響，f6取值0～3%，項目稅務管理水平與f6成反比。

2．3 案例分析

通過同一個既有案例在不同階段的基礎邊界條件，來分析驗證模型。

已知某有軌電車PPP項目在項目超前期，由工程可行性研究報告得到基礎邊界條件如下：

①通貨膨脹因素通過調價機制單獨解決；②項目合作期28年，其中建設期3年、運營期25年；③項目資本金比例為50%，其中債務融資成本4.9%，資本金收益率6.8%；④線路全長20.31正線公里，地面敷設方式占比約80%，共設站23座；⑤全年不間斷運營，每日運營時間為6：30－22：30，其中高峰時段3 h；⑥項目初期為運營期第3年，項目近期為運營期第10年（追加投資5.06億元），項目遠期為運營期第25年（追加投資2.64億元）；⑦項目高峰時段行車間隔初近遠期分別為6 min、4.5 min和4 min，平峰時段分別為8 min、6 min和6 min；⑧PPP范圍內建設期投資為32.18億元；⑨當地電價、當地就業人員平均工資等處于全國平均水平。

已知最終本項目在采購階段招標文件中設置的車公里服務費最高控制價約為181.4元／車公里。在項目超前期，車公里服務費與車公里服務費最高控制價的偏差為5.40%，小于10%。在項目前期，車公里服務費與車公里服務費最高控制價的偏差為3.45%，小于5%。

無論是在項目超前期根據工程可行性研究報告估算車公里數，還是在項目前期采用兩評一案文件給出的約定車公里數序列，模型得到的結果都能滿足項目超前期和項目前期兩個階段的精度要求。

通過上述驗證分析可知，模型在項目前期比項目超前期估算結果精度更高，這符合客觀現實與理論預期。筆者認為將本文構建的模型用于有軌電車PPP項目的項目超前期、前期指標估算準確有效。

3 結束語

本文借鑒地鐵指標模型實質重于形式的研究思路，既兼顧了財務模型邏輯的內核又規避了邊界條件不穩定帶來的影響，利用既有有軌電車項目經驗資料與理論儲備，提煉總結了影響有軌電車PPP項目車公里服務費指標的主要因素，構建出有軌電車PPP項目車公里服務費指標估算模型。該模型在邊界條件尚不穩定的項目前期乃至超前期，能快速準確地估算其車公里服務費指標，對政府機構、投資單位等參與方的投資決策具有重要指導價值。